Risques D'abordage, Remarques À La Suite De Certaines Lectures

[Gilles Navas]

Retour d’expérience sur l’utilisation du FLARM en championnat et remarques suite à certaines contributions.

Lüsse 100 planeurs équipés FLARM.

 

D’une façon quasi unanime on constate une inutilité du FLARM en spirale :

90 % des alarmes sont non fondées (mode anti-collision). Risques de collision affichés sur des trajectoires centrées ou excentrées avec des étagements supérieurs à plusieurs envergures : nuisible à la sécurité car absorbe une attention trop importante pour lever des risques non avérés dans un groupe de planeurs en attente du départ ou en circuit, à raison de deux fausses alarmes par tour de spirale.

 

Temps de réponse trop lent dans ce cas de figure

 

IMPORTANT : les vrais risques de collision ne sont jamais indiqués par l’instrument dans le cas d’un étagement vertical (zone d’ombre radio électrique ou masque du fuselage). Exemple : le FLARM indique en spirale un risque de collision latéral avant gauche plus haut alors qu’un pilote me double par dessous en tirant. Sa profondeur passe un mètre sous le nez de mon Ventus ; aucune alarme, le FLARM ne peux pas détecter ce cas de figure qui est le seul vraiment grave en spirale.

 

FLARM = Frontal TCAS, ou dédié à une utilisation en vol « rectiligne ».

 

De l’utilisation des bandes anti-collision: très bien pour contraster sur fond uniforme, nuageux ou sur la neige. Sinon l’efficacité dans les autres cas est plus une histoire de mode. L’une des dernières collisions frontales en Suisse concernait un Stemme et un ASH25 aux marquages anti-collision largement dimensionnés. En ciel clair les bandes réfléchissantes « aluminium» sont plus appropriées que les marquages « orange anti-collision ».

 

Une solution certainement plus efficace : lampe à éclats couplée à une batterie Li-Ion, à intégrer dans la structure bord d’attaque dérive.

 

En conclusion attention avant de préconiser la généralisation d’un système ou d’un subterfuge en pensant détenir la solution miracle.A méditer : même les allemands n’imposent plus le traditionnel tour de spirale à gauche obligatoire dans un rayon de 10kms !!!

 

 

Toute aide ne se substituera pas au traditionnel circuit visuel externe.

[Michel Klich]

J'ai écrit cela l'année derniere.

Je viens de faire l'international Bailleau ( 8 épreuves) et j'ai testé seeyou mobile en compétition.

ça marche trés bien mais cela demande beaucoup d'intervention en vol au stylet pour obtenir l'information ou l'écran voulu.

Bonjour la sécurité !!! IL y avait 52 planeurs en l'air et j'avais de temps en temps les yeux rivés sur l'ipaq avec le stylet à la main en espérant qu'une turbulence ne viendra pas "me faire louper le menu".

 

ça c'est des c@nneries!!! :2ieme:

 

Il faut au plus vite mettre au point un systeme avec reconnaissance vocale pour commander l'IPAQ.

 

ON pourrait dire "GO TO machin" "PLUS proche terrain" "ecran arrivée" etc... avec une trentaine de commande on pourrait tout avoir sur son PDA sans intervention avec le stylet.

 

Il n'y a pas de pb technologique , ça se fait déjà!!!

 

C'est dommage que ça n'a pas bougé??

Il est evident qu'on aurait moins "minutes aveugles" par vol à essayer de parametrer nos "pda ou équivalent" = un gain de sécurité

[Fred]

C'est dommage que ça n'a pas bougé??

Il est evident qu'on aurait moins "minutes aveugles" par vol à essayer de parametrer nos "pda ou équivalent" = un gain de sécurité

 

Les PDA se parametrent au sol ..... nan ?

 

Pour revenir au sujet de Gillou (t'es encore en vacance cette semaine ?) : j'ai eu un retour d'expérience avec le Flarm il y a qq jours : le Flarm m'avait indiqué un planeur proche un peu plus haut a ma gauche : je l'ai vite "vu" et mon regard est resté sur lui .... alors qu'un second planeur (non equippé) est apparu ds la meme direction par dessous .... je l'ai vu un peu tard (lui n'a rien vu je suppose) : ouvrons les yeux en grand

 

A+

[Michel Klich]

Les PDA se parametrent au sol ..... nan

 

Les alarmes zones NON!! ça depend du cheminement. Dans le Sud de Paris (autour également) c'est bourré de zones .. on se fait trés rapidement "burner" en concours si on desactive tout pour etre tranquille.

Le contournement précis des ZRT , necessite un changement d'échelle..

QQ imprévus (aerodromes de secours), changement d'écran, ou autres ... etc

Voilà qq exemples qui demande une intervention manuelle

[Fred]

Les PDA se parametrent au sol ..... nan

 

Les alarmes zones NON!! ça depend du cheminement. Dans le Sud de Paris (autour également) c'est bourré de zones .. on se fait trés rapidement "burner" en concours si on desactive tout pour etre tranquille.

Le contournement précis des ZRT , necessite un changement d'échelle..

QQ imprévus (aerodromes de secours), changement d'écran, ou autres ... etc

Voilà qq exemples qui demande une intervention manuelle

Tu ne trouves pas que avant avec les cartes papiers les pilotes passaient plus de temps a essayer de se repêrer .... les yeux sur leur cartes et pas dehors ?

Avec un PDA tu sais imediatement ou tu es ..... encore faut-il ne pas decouvrir comment "ca fonctionne" en vol !

[YVES]

Justement, pour ne pas voler tout en ayant son attention captée par les soucis informatiques, LEXUPOL, dans un fil (Cf forum : aide SeeYou et SeeYouMobile) intitulé "votre SeeYou à vous, ou quelle configuration pour quel usage"posait le probléme des paramétres programmés les plus utiles. Il n'a eut qu'une seule réponse ! Donc c'est l'occasion de relancer son message... Car je suis entiérement d'accord, pour bien voler, il ne pas apprendre à se servir de son SeeYouMobile en l'air (ou alors en double, avec un copain qui pilote) et il faut etre familiarisé avec les nombreuses fonctions du logiciel, au sol.

Bon vols à tous, la tête dehors, pour voir les copains et anticiper les cheminements.

[Michel Klich]

La pratique du vol à voile change.

En plaine les risques ont peu évolué. Avec carte et boussole c'est équivalent avec PDA ou autre.

 

Sauf en concours avec les passages de ligne, verifier visuelement sur le PDA et prendre l'heure, les alarmes zones qui declenchent pour le paquet en spirale derivant vers une zone. Tout le monde reçoit une alerte zone et tout le monde va verifier .... bonjour le bordel .

 

Il peut aussi y avoir une panne du PDA , plus d'alimentation, arret innopiné etc..

 

En montagne les pilotes ne font pas/plus leur progression comme avant. Il fallait des centaines d'heures pour faire Pamplinet. Les pilotes progressaient en faisant en alternance double et solo. Toujours un peu plus loin.

Ce qui fait que les cartes ou les appareils sophistiqués d'aide à la navigation n'étaient, ne sont pas necessaires pour ce genre de pilotes. Ils font tout à vue .. sans carte .. ils connaissent leur coin.

 

Maintenant il y a une autre population de pilotes qui viennent decouvrir les Alpes. Ils ont des machines assez ,voire tres performantes et apres qq jours de local de plate-forme decide de partir plus loin, plus haut en territoire inconnu. Alors là ils utilisent le PDA à fond car ils ont besoin de se rassurer, et là ils y a des dizaines de minutes aveugles.

 

C comme cela on ne peut pas revenir au SG 38 quad meme..

[Yurek]

Je ne suis pas sûr, Michel que nombreux sont ceux qui aimeraient revenir au SG-38... :lol:

Mais en attendant que tout soit automatisé au point d'éliminer le pilote, il y a encore des progrès (?) à faire !

 

Ce que l'on peut améliorer pour éviter les pannes que tu évoques, c'est la gestion d'énergie à bord. De toute façon, vu le foisonnement d'équipement diverses (tous électriques) cela devient de plus en plus urgent.

Eh bien, c'est fait : l'italo-suisse DSX a conçu un système de gestion d'énergie embarqué qui va sauver plus d'un pilote englouti dans les câblages.

 

Ce système, ainsi qu'un nouveau avertisseur du trafic, Yankee Romeo vous les propose en exclusivité. :lol:

Et les prix sont comme les plafonds cette année : plutôt bas. :lol:

 

Bons vols, les yeux dehors !

[André]

Je ne suis pas sûr, Michel que nombreux sont ceux qui aimeraient revenir au SG-38...

Mais en attendant que tout soit automatisé au point d'éliminer le pilote, il y a encore des progrès (?) à faire !

 

Ce que l'on peut améliorer pour éviter les pannes que tu évoques, c'est la gestion d'énergie à bord. De toute façon, vu le foisonnement d'équipement diverses (tous électriques) cela devient de plus en plus urgent.

Eh bien, c'est fait : l'italo-suisse DSX a conçu un système de gestion d'énergie embarqué qui va sauver plus d'un pilote englouti dans les câblages.

 

Ce système, ainsi qu'un nouveau avertisseur du trafic, Yankee Romeo vous les propose en exclusivité.

Et les prix sont comme les plafonds cette année : plutôt bas. :lol:

 

Bons vols, les yeux dehors !

 

 

On peut lire dans la doc de ce produit :

 

http://img404.imageshack.us/img404/1839/tadvisoras0.jpg

 

Très intéressant à priori ! Simple curiosité de ma part, Yurek : dois-je comprendre que le T-Advisor est compatible avec le Flarm ? (je veux dire les alarmes sont-elles simultanément générées lorsqu'il y a risque de collision entre un Flarm et un T-Advisor ?)

Si oui, alors le produit me parait convaincant !

 

:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

 

Bien sûr, toujours les yeux dehors !

[Yurek]

Bonjour,

Je confirme : la compatibilité mutuelle est assurée, même si le procédé est légèrement différent. :lol:

Le Flarm calcule et envoie sa position future, avec une anticipation de 2, 6, 10, 14 et 18 secondes. Pour garantir la compatibilité, le T-Advisor envoie les mêmes données sur 868 MHz, il est donc perçu par un Flarm, comme un autre Flarm, sans différence. Par contre, pour ses calculs à lui, il n'utilise que l'anticipation de 2 secondes.

L'autre différence est le mode d'avertissement. Le T-Advisor montre tout le trafic convergent, sans "cacher" celui qu'il aurait considéré comme "non dangereux", en laissant ainsi plus de place à l'appréciation du pilote.

 

Ceci contribue à la philosophie de DSX de ne pas parler d'anti-collision (seuls les appareils du genre de TCAS méritant cette appellation), mais d'un dispositif d'indication du trafic, ce qui n'est pas tout à fait la même chose.

 

Il possède aussi un mode "radar", concçu pour la surveillance constante des avions les plus proches. Ceci est particulièrement intéressant pour les vols en patrouille. Evidemment, toute situation potentiellement dangereuse annule ce mode, pour afficher ces nouvelles informations au pilote.

 

Un autre avantage est de s'intégrer parfaitement dans l'ensemble des produits DSX, enfichables dans des boîtiers communs, permettant ainsi un désengorgement de nos tableaux de bord.

Pour affichage des données du type instrumentation de vol, les écrans et afficheurs A-Tech sont utilisés.

 

Bons vols (les yeux dehors) !

[AFox]

Ce système, ainsi qu'un nouveau avertisseur du trafic, Yankee Romeo vous les propose en exclusivité. :rolleyes:

Et les prix sont comme les plafonds cette année : plutôt bas. :lol:

 

J'ai beau eu chercher dans la documentation internet, je n'ai pas trouvé le prix ! Si qqu'un pouvait... ?

[André]

J'ai beau eu chercher dans la documentation internet, je n'ai pas trouvé le prix ! Si qqu'un pouvait... ?

 

 

Tu trouveras les prix ici.

 

Bien sur, je fournis le lien de manière totalement bénévole ...

Modifié le 15 août 2007 par André

[AFox]

Tu trouveras les prix ici.

 

Merci, c'est trés intéressant. Cela ressemble à un Flarm sans en être un et à un prix similaire.

 

La question est bien sûr, la fiabilité ? Chacun a entendu parler des avatars rencontrés sur les terrains (chauds et poussiéreux) de SE à cause de l'electricité statique. Cette fois l'électronique sera logée (à l'ombre) au tableau. Encore faut-il lui trouver une place ? Il serait dont intéressant d'entendre la réponse des concepteurs/distributeurs sur le sujet de la fiabilité ?

[pegasus]

Tres interessant. Une question : la brochure parle de mode " radar" et " d' avions " mais si je comprends bien , ce systeme. comme le Flarm, ne detecte , et donc ne montre , que ceux qui sont equipes du meme systeme de base ( T-Advisor et Flarm ) , il ne detecte pas les retours mode S des transpondeurs, correct ?

Un systeme qui detecterai les 2 tout en restant a un prix abordable serait le bienvenu .

[Yurek]

Bien sûr !

C'est pour cela qu'on y travaille ! :lol:

T-Advisor utilise déjà deux protocoles : le sien et celui du Flarm. Mais avant satisfaire pegasus et pouvoir détecter tout ce qui bouge, il faudra patienter un peu... :rolleyes:

Plus sérieusement, les fréquences utilisées par les Flarm et les transpondeurs ne sont pas les mêmes, ça va donc être un peu plus compliqué.

[pegasus]

Non, c' est assez serieux comme question, car celui ( le frabricant) qui arrivera sur le marche le premier avec un mini-ADS remportera le gros lot. car en 2008 en Europe ( 2009 en France ) le mode S sera obligatoire.

La technique existe deja , et pour environ 800 euros avec un PC ,voir ici donc ce n' est qu' une question de temps avant qu' un systeme embarque fiable marchant sur PDA ne debarque.

L' interessant serait de daire une meme boite Flarm-T advisor- ADS .

[AFox]

.... un systeme embarque fiable marchant sur PDA ....

 

Tout le problème est là ! Pour que le système soit viable, il doit être fiable.

Le FLARM aujourd'hui ne l'est pas (encore) et le PDA encore moins.

Faire qqchose de pas cher en visant la sécurité, ne rend pas forcément service.

 

J'ai cru comprendre que ce nouveau système communiquait sur la fréquence FLARM (pour parler aux FLARM) mais aussi sur une 2ème fréquence en parallèle. Quelle était le besoin de dédoubler la fréquence ? Ne vas-t-on pas encore rencontrer une réticence de la part des Autorités ? L'antenne est-elle la même pour les 2 fréquences ?

[Bravo Papa]

Bon, très bien tout cela.

Mais….

Si touts les planeurs, tout comme les autres aéronefs, sont équipé de transpondeur mode-S, ET touts sont équipé de ‘extended squiter’, c'est-à-dire : qu’ils émettent leur position GPS, la position de chaque aéronef serait disponible via radio et via la même fréquence.

Le Flarm deviendrait alors partie de l’histoire car superflu.

Mais…..

Pas tout les transpondeurs Sierra ont la possibilité d’émettre les signaux GPS, encore moins, cette fonctionnalité n'est pas (encore) obligatoire (a ma connaissance).

L’utilisation de ces signaux en vol n’est donc pas encore pour demain.

La pose de transpondeur dans un planeur est déjà fort bien réglementée. Vu le tournant vers la réglementation de tout ce qui vole, je ne serais pas surpris qu’ils vont faire la même chose pour des systèmes anticollision/trafic basé sur ce principe.

Réglementation veut dire certification, veut dire développement professionnelle sur plateforme professionnelle, veut dire beaucoup de temps après que l’ont connaît la réglementation, sans parler de pris.

 

Ma conclusion personnelle :

1) ce n’est pas pour demain,

2) je ne me lance pas dans l’achat un système ADS-B sans une réglementation clair.

3) Entretemps, le Flarm me rendra encore son service pour un investissement faible.

 

PS : Mon transpo AVEC extended Squiter sera en service d’ici qq jours. Comme cela les TCAS de nos grands frères peuvent veiller aussi sur ma vie.

PS2 : Si quelqu’un puisse mettre les doits sur des erreurs dans mon raisonnement, je serait ravis d’apprendre.

 

Bols vols en sécurité.

 

Bart

[Yurek]

J'ai cru comprendre que ce nouveau système communiquait sur la fréquence FLARM (pour parler aux FLARM) mais aussi sur une 2ème fréquence en parallèle. Quelle était le besoin de dédoubler la fréquence ?

Bonsoir,

Si je ne me suis pas fait bien comprendre, ce que j'ai dû mal m'exprimer ! :rolleyes: Ou plutôt, pas assez précisément :

T-Advisor utilise déjà deux protocoles : le sien et celui du Flarm.

Deux protocoles, mais pas deux fréquences ! Les deux dispositifs travaillent bien sûr sur la même fréquence : 868 MHz.

 

Si quelqu’un puisse mettre les doigts sur des erreurs dans mon raisonnement, je serait ravis d’apprendre.

Evidemment, Bart, il n'y a pas d'erreur dans ton raisonnement ! Les systèmes du genre de Flarm et similaires ne dureront pas 20 ans, ni même 15 ans. Mais ils sont relativement bon marché et pour l'instant irremplaçables. Et dans 20 ans...

Essayez donc d'utiliser aujourd'hui un ordinateur d'il y a 20 ans... De mémoire, en 1987 on pouvait voir les ordi travaillant encore avec des machines à perforer... :rolleyes:

Notre électronique embarquée n'a pas le potentiel de durée de nos planeurs.

 

Et quelque soient les avantages et les inconvénients des uns et des autres, la remarque de Gilles qui ouvre ce fil, est toujours d'actualité :

Toute aide ne se substituera pas au traditionnel circuit visuel externe.

Bons vols (les yeux dehors) !

Modifié le 18 août 2007 par Yurek

[Robert Ehrlich]

..

Essayez donc d'utiliser aujourd'hui un ordinateur d'il y a 20 ans... De mémoire, en 1987 on pouvait voir les ordi travaillant encore avec des machines à perforer...

J'ai été embauché en 1985 à l'INRIA comme ingénieur-système pour m'occuper d'un VAX-780 qui était à l'époque presque ce qu'on faisait de mieux comme ordinateur (en fait le mieux c'était le 785, il y en avait un aussi et je m'en suis aussi occupé au bout du compte). Ca occupait 3 armoires de la taille d'un bon frigo, plus des espèce machines à laver externes, les unités de disque (on ne disait pas "dur", c'est seulement les souples qu'on qualifiait comme tels). On n'y utilisait plus de cartes perforées, mais on t'en donnait encore une aux péages d'autoroutes. Si on m'en redonne un (de VAX) aujuord'hui, je pense que je serais encore parfaitement capable de l'utiliser, pas pour faire de l'affichage graphique comme on fait maitenant, mais pour du calcul, de la gestion et du relais de courrier électronique, du stockage, etc. Ca irait bien moins vite que ce qu'on peut faire maintenant, et ça couterait cher en maintenance et en consommation électrique, mais ça marcherait.

De toute façon même à coté de ça la techologie des transpondeurs en aviation fait figure de dinosaure, le code transpondeur en octal sent bien son époque. Les choses évoluent bien moins vite en aviation qu'en informatique.

Modifié le 22 août 2007 par Robert Ehrlich