Avis Sur L'asw20f

[Eric BURGY]

merci de me donner tous les renseignements avantages,inconvenients,pilotage etc...

[ptitjuVM]

merci de me donner tous les renseignements avantages,inconvenients,pilotage etc...

 

 

ici:

 

ASW20

 

ASW20F

 

Bon ou mauvais l'ASW20 ?

[Jacques Vidrine]

Ce planeur a été largement dénigré d'ou une cote largement inférieur à son homologue allemand.

 

Si on a les moyens de s'offrir le dernier Ventus 2Bx, faut pas hésiter sinon ......

 

Les avantages :

- Le prix !!!!!!!!!!!!!!!

- Des perfo tout à fait honorables, certes inférieures aux classes course plus récents, mais supérieures à n'importe quel standard. Grace aux volets, le planeur monte très bien (je charge rarement à plus de 41 kg/m², soit 80 litres) et accélère très bien.

- Planeur très stable en ascendance qui ne bouchonne pas du tout (peut-être en raison de son aile souple ??)

- Plein de crans de volet. A l'attero, le 2ème cran de landing fait dégringoler le planeur mais on peut commencer par le volet thermique ou le premier cran de landing. Aux vaches, c'est rassurant de pouvoir compter sur le landing.

- Pas de difficulté au décolage ( méthode classique : volet - puis + ou volet à 0 tout le temps si on est paresseux)

- Mon préféré avant l'arrivée du DG 600 / 18.

 

 

Les moins :

- Le prix !!!!!!!!!!!! (on va bientôt mettre le notre en vente du fait de l'arrivée du DG 600)

- Le frein Centrair identique à la première génération de Pégase : à retendre de temps en temps.

- Plus d'entretien que les Pegase, il y a les volets en + mais c'est comme tous les classes course)

- Un certain nombre d'ASW 20 sont passés en flutter (à vérifier) : 1- la VNe, c'est la VNe et pas plus, 2- bien surveiller le jeu dans le mélangeur au pied du manche et au niveau des pions d'aile.

(- Nécessité de modifier le longeron pour utiliser les rallonges 16.60 m et pas de ballastage en 16.60)

- Avec certains pilotes (d'un fort beau gabarit) le centrage est un peu avant. Pour un privé (d'un fort beau gabarit) ce pb se résoud avec une gueuse arrière.

- Si le gel coat, n'a pas été refait, il est de qualité Pégase première génération !

 

Pilotage :

- Peut-être pas le premier planeur monoplace à utiliser après une formation ASK 13, mais à part cela , pas de difficulté particulière, si on a une expérience significative sur Pégase ou équivalent.

 

 

Mon point de vue : un excellent compromis perf/prix. Il faudrait être fou pour dépenser plus ds une version allemande!

[Invité Invité_eric burgy_*]

Ce planeur a été largement dénigré d'ou une cote largement inférieur à son homologue allemand.

 

Si on a les moyens de s'offrir le dernier Ventus 2Bx, faut pas hésiter sinon ......

 

Les avantages :

- Le prix !!!!!!!!!!!!!!!

- Des perfo tout à fait honorables, certes inférieures aux classes course plus récents, mais supérieures à n'importe quel standard. Grace aux volets, le planeur monte très bien (je charge rarement à plus de 41 kg/m², soit 80 litres) et accélère très bien.

- Planeur très stable en ascendance qui ne bouchonne pas du tout (peut-être en raison de son aile souple ??)

- Plein de crans de volet. A l'attero, le 2ème cran de landing fait dégringoler le planeur mais on peut commencer par le volet thermique ou le premier cran de landing. Aux vaches, c'est rassurant de pouvoir compter sur le landing.

- Pas de difficulté au décolage ( méthode classique : volet - puis + ou volet à 0 tout le temps si on est paresseux)

- Mon préféré avant l'arrivée du DG 600 / 18.

 

 

Les moins :

- Le prix !!!!!!!!!!!! (on va bientôt mettre le notre en vente du fait de l'arrivée du DG 600)

- Le frein Centrair identique à la première génération de Pégase : à retendre de temps en temps.

- Plus d'entretien que les Pegase, il y a les volets en + mais c'est comme tous les classes course)

- Un certain nombre d'ASW 20 sont passés en flutter (à vérifier) : 1- la VNe, c'est la VNe et pas plus, 2- bien surveiller le jeu dans le mélangeur au pied du manche et au niveau des pions d'aile.

(- Nécessité de modifier le longeron pour utiliser les rallonges 16.60 m et pas de ballastage en 16.60)

- Avec certains pilotes (d'un fort beau gabarit) le centrage est un peu avant. Pour un privé (d'un fort beau gabarit) ce pb se résoud avec une gueuse arrière.

- Si le gel coat, n'a pas été refait, il est de qualité Pégase première génération !

 

Pilotage :

- Peut-être pas le premier planeur monoplace à utiliser après une formation ASK 13, mais à part cela , pas de difficulté particulière, si on a une expérience significative sur Pégase ou équivalent.

 

 

Mon point de vue : un excellent compromis perf/prix. Il faudrait être fou pour dépenser plus ds une version allemande!

 

 

merci pour tes conseils Jacques... il faut compter quel prix pour un F avec remorque?

[Thierry]

Dans les 25000Euros.

[1bnd]

Dans les 25000Euros.

 

 

T'aurais pas des parts dans un ASW 20 F ????????

[Fred]

Mon point de vue : un excellent compromis perf/prix. Il faudrait être fou pour dépenser plus ds une version allemande!

C'etait exactement mon discours avant d'avoir voler sur un ASW20CL (allemand) : c'est un "autre" planeur ..... y'a meme pas a comparer (meme si le prix des versions allemandes est "balaise")

 

 

Dans les 25000Euros.

Y'a la depaneuse a ce prix la ???

[Invité Gineste Jean-Roger]

Bonjour Eric,

 

J'ai acheté un ASW20F fin 2004 (F-CERX que le club de Seyne utilisait depuis deux ans) et j'en suis aujourd'hui, après 300h de vol sur la machine, pleinement satisfait à tous points de vue :

 

Objectif initial :

pouvoir profiter entièrement de sa machine les jours "fumants" où, forcément, un maximum de pilotes débarquent et qu'il faut couper en deux un après-midi propice aux grands vols.

 

Choix :

avec un budget de 20 à 25.000 € je comptais initialement acheter un Nimbus 2 pour ses 48 points de finesse max. J'en ai essayé deux mais en y regardant de plus près on se rend compte qu'en transition à 150/160 Km/h non ballasté un ASW20 (même en 15m) est plus performant que le Nimbus 2. Et puis 5 m de moins d'envergure à caser dans le hangar et 100kg de moins à vide à manipuler ce n'est absolument pas négligeable et facilement vérifiable à l'usage (notamment vu du côté des copains qui viennent t'aider...).

 

Facilité de pilotage :

en me vendant le planeur René Fontin, chef pilote actuel au CNVV de St Auban, m'avait fort justement prévenu "tu verras, il te faudra 70 à 80 heures pour être à l'aise dans son pilotage". Et ce fut vrai : avec 700h de vol passés auparavant sur Pégase, Marianne et Janus (important pour apprendre les volets) je n'ai eu aucun pb. initial pour décoller, voller tranquillement et me poser (pas en landing). Mais pour commencer à bien tirer parti des performances de la machine, notamment le vol lent à bonne inclinaison en spirale, le choix judicieux de passer les volets en négatif pour une transition et l'atterrissage court avec les Landing, il m'a fallut effectivement le temps annoncé par René.

 

Flutter :

jamais rencontré, bien que quelquefois je me sois fait surprendre à laisser le planeur accélérer (il accélère si facilement) jusque vers 220 km/h avec un seul cran négatif, alors que le manuel de vol n'autorise de voler au delà des 200 km/h que sur le deuxième cran négatif. Aucun pb. de flutter également lors de tests ou de passages à la VNE à 265km/h.

 

Autorotation :

jamais rencontrée, même en cas de vitesse en spirale descendant autour de 65-70km/h, non ballasté, avec le cran thermique : le planeur prévient très bien : mollesse aux ailerons et petite abatée du nez vers l'intérieur du virage. Un léger ordre à piquer et la ligne de vol est reprise très rapidement.

 

Décollage : un cran négatif pour avoir une très bonne efficacité des ailerons (pratique si petit vent arrière) puis volets à zéro dès 80 km/h et ça décolle tout seul.

 

Atterrisage : Landing 1 et 2 : il faut vraiment s'entrainer sur son aérodrome le plus souvent possible car on se retrouve "debout sur les paloniers" et la fenêtre pour bien arrondir est petite (sauf si on prend assez de vitesse, ce qui n'est pas facile car ça traine beaucoup et puis ce n'est pas le but). Je prends comme VOA 80-85 km/h et en cas de vent un peu fort ou de travers je me pose en lisse. Se poser sur le cran thermique est possible mais c'est la position où les ailerons sont le moins efficaces : si une aile tombe au roulage : très difficile à remonterer sauf à avoir réussi à passer les volets à zéro ou en négatif (tout en jonglant avec les AF...!).

 

Frein :

Effectivement pas hyper efficace, mais avec un câble bien réglé cela permet quand même de suffisamment ralentir la machine si besoin.

 

Centrage :

initialement le planeur était beaucoup trop centré arrière pour moi et c'était désagréable de sentir des instabilités de trajectoire en spirale dès 85 km/h. Après plusieurs essais ce qui me convient le mieux est un centrage en charge à 2,5cm en avant de la limite arrière (soit 20% de la plage autorisée)

 

Calage profondeur :

c'est effectivement un point qui a dû être pas mal travaillé par Centrair : le plan fixe de mon ASW20F (acheté neuf, et réglé à l'origine, par François-Louis HENRY) est équipé de pions excentrés qui, renseignement pris auprès d'un ancien technicien de Centrair, permettait effectivement de modifier quelque peu le calage.

 

Ballastage :

après avoir essayé 40, 60 et 80l ma conclusion est, en rapport à mon niveau de pilotage actuel, la suivante : réellement utile que si la journée est vraiment fumante avec des VZ de 3 à 4 m/s. Il est, à ce propos, très intéressant de lire le livre 'BASES THEORIQUES du VOL sur la CAMPAGNE' (dispo au CNVV) : le chapitre consacré à l'emploi des volets et des ballasts prend justement comme exemple l'ASW20F....! On y découvre alors toutes les polaires : en lisse ou sur le cran thermique, ballasté ou non et en combinaison avec une inclinaison à 30° ou à 45°. On se rend compte que ballasté avec 100l l'ASW20F voit son taux de chûte mini augmenter de 20% et son rayon de giration à inclinaison constante augmenter de 30% environ. Alors si le début du vol se fait dans des thermiques faibles et étroits on est très vite obligé de déballaster.

Et puis le gain en vitesse à finesse constante (coeff. multiplicateur donné par la racine carrée du rapport des masses ballasté/non-ballasté) est finalement assez faible : de l'ordre de +5% avec 40l et +10% avec 80l. Pour exploiter réellement cet avantage il faut piloter très finement, et notamment accepter de spiraler très souvent à 45° et 100 à 105 km/h pour réduire le rayon de giration : assez fatigant dans un grand vol.

 

Finalement le gain le plus important obtenu en ayant son propre planeur est la symbiose qu'on fini par avoir avec lui et qui permet réellement de s'approcher, tout en restant en sécurité, au mieux de ses limites et donc de ses meilleures performances, notamment les finesses réellement utilisables (en air calme et sans vent je sais que je peux calculer avec 33 points de finesse sur une transition d'au moins 10km).

 

Bon vols sur la campagne.

 

Jean-Roger Gineste

[Invité coordonnées]

Bonjour Eric,

 

J'ai acheté un ASW20F fin 2004 (F-CERX que le club de Seyne utilisait depuis deux ans) et j'en suis aujourd'hui, après 300h de vol sur la machine, pleinement satisfait à tous points de vue :

 

Objectif initial :

pouvoir profiter entièrement de sa machine les jours "fumants" où, forcément, un maximum de pilotes débarquent et qu'il faut couper en deux un après-midi propice aux grands vols.

 

Choix :

avec un budget de 20 à 25.000 € je comptais initialement acheter un Nimbus 2 pour ses 48 points de finesse max. J'en ai essayé deux mais en y regardant de plus près on se rend compte qu'en transition à 150/160 Km/h non ballasté un ASW20 (même en 15m) est plus performant que le Nimbus 2. Et puis 5 m de moins d'envergure à caser dans le hangar et 100kg de moins à vide à manipuler ce n'est absolument pas négligeable et facilement vérifiable à l'usage (notamment vu du côté des copains qui viennent t'aider...).

 

Facilité de pilotage :

en me vendant le planeur René Fontin, chef pilote actuel au CNVV de St Auban, m'avait fort justement prévenu "tu verras, il te faudra 70 à 80 heures pour être à l'aise dans son pilotage". Et ce fut vrai : avec 700h de vol passés auparavant sur Pégase, Marianne et Janus (important pour apprendre les volets) je n'ai eu aucun pb. initial pour décoller, voller tranquillement et me poser (pas en landing). Mais pour commencer à bien tirer parti des performances de la machine, notamment le vol lent à bonne inclinaison en spirale, le choix judicieux de passer les volets en négatif pour une transition et l'atterrissage court avec les Landing, il m'a fallut effectivement le temps annoncé par René.

 

Flutter :

jamais rencontré, bien que quelquefois je me sois fait surprendre à laisser le planeur accélérer (il accélère si facilement) jusque vers 220 km/h avec un seul cran négatif, alors que le manuel de vol n'autorise de voler au delà des 200 km/h que sur le deuxième cran négatif. Aucun pb. de flutter également lors de tests ou de passages à la VNE à 265km/h.

 

Autorotation :

jamais rencontrée, même en cas de vitesse en spirale descendant autour de 65-70km/h, non ballasté, avec le cran thermique : le planeur prévient très bien : mollesse aux ailerons et petite abatée du nez vers l'intérieur du virage. Un léger ordre à piquer et la ligne de vol est reprise très rapidement.

 

Décollage : un cran négatif pour avoir une très bonne efficacité des ailerons (pratique si petit vent arrière) puis volets à zéro dès 80 km/h et ça décolle tout seul.

 

Atterrisage : Landing 1 et 2 : il faut vraiment s'entrainer sur son aérodrome le plus souvent possible car on se retrouve "debout sur les paloniers" et la fenêtre pour bien arrondir est petite (sauf si on prend assez de vitesse, ce qui n'est pas facile car ça traine beaucoup et puis ce n'est pas le but). Je prends comme VOA 80-85 km/h et en cas de vent un peu fort ou de travers je me pose en lisse. Se poser sur le cran thermique est possible mais c'est la position où les ailerons sont le moins efficaces : si une aile tombe au roulage : très difficile à remonterer sauf à avoir réussi à passer les volets à zéro ou en négatif (tout en jonglant avec les AF...!).

 

Frein :

Effectivement pas hyper efficace, mais avec un câble bien réglé cela permet quand même de suffisamment ralentir la machine si besoin.

 

Centrage :

initialement le planeur était beaucoup trop centré arrière pour moi et c'était désagréable de sentir des instabilités de trajectoire en spirale dès 85 km/h. Après plusieurs essais ce qui me convient le mieux est un centrage en charge à 2,5cm en avant de la limite arrière (soit 20% de la plage autorisée)

 

Calage profondeur :

c'est effectivement un point qui a dû être pas mal travaillé par Centrair : le plan fixe de mon ASW20F (acheté neuf, et réglé à l'origine, par François-Louis HENRY) est équipé de pions excentrés qui, renseignement pris auprès d'un ancien technicien de Centrair, permettait effectivement de modifier quelque peu le calage.

 

Ballastage :

après avoir essayé 40, 60 et 80l ma conclusion est, en rapport à mon niveau de pilotage actuel, la suivante : réellement utile que si la journée est vraiment fumante avec des VZ de 3 à 4 m/s. Il est, à ce propos, très intéressant de lire le livre 'BASES THEORIQUES du VOL sur la CAMPAGNE' (dispo au CNVV) : le chapitre consacré à l'emploi des volets et des ballasts prend justement comme exemple l'ASW20F....! On y découvre alors toutes les polaires : en lisse ou sur le cran thermique, ballasté ou non et en combinaison avec une inclinaison à 30° ou à 45°. On se rend compte que ballasté avec 100l l'ASW20F voit son taux de chûte mini augmenter de 20% et son rayon de giration à inclinaison constante augmenter de 30% environ. Alors si le début du vol se fait dans des thermiques faibles et étroits on est très vite obligé de déballaster.

Et puis le gain en vitesse à finesse constante (coeff. multiplicateur donné par la racine carrée du rapport des masses ballasté/non-ballasté) est finalement assez faible : de l'ordre de +5% avec 40l et +10% avec 80l. Pour exploiter réellement cet avantage il faut piloter très finement, et notamment accepter de spiraler très souvent à 45° et 100 à 105 km/h pour réduire le rayon de giration : assez fatigant dans un grand vol.

 

Finalement le gain le plus important obtenu en ayant son propre planeur est la symbiose qu'on fini par avoir avec lui et qui permet réellement de s'approcher, tout en restant en sécurité, au mieux de ses limites et donc de ses meilleures performances, notamment les finesses réellement utilisables (en air calme et sans vent je sais que je peux calculer avec 33 points de finesse sur une transition d'au moins 10km).

 

Bon vols sur la campagne.

 

Jean-Roger Gineste

peux tu me laisser tes coordonnées svp

merci d'avance

 

bons vols...

[Invité Invité]

peux tu me laisser tes coordonnées svp

merci d'avance

 

bons vols...

 

 

Bonjour,

 

Avant de laisser mes coordonnées j'aimerais savoir qui en fait la demande sous le pseudo "coordonnées".

 

Jean-Roger Gineste

[Invité Invité]

Judicieux !

[Eric BURGY]

peux tu me laisser tes coordonnées svp

merci d'avance

 

bons vols...

 

 

Bonjour,

 

Avant de laisser mes coordonnées j'aimerais savoir qui en fait la demande sous le pseudo "coordonnées".

 

Jean-Roger Gineste

eric burgy

[Invité Gineste J-R]

Bonjour Eric,

 

Je t'ai envoyé mes coordonnées par mail.

 

Bon vols et A+

 

Jean-Roger

[Thierry]

Mon point de vue : un excellent compromis perf/prix. Il faudrait être fou pour dépenser plus ds une version allemande!

C'etait exactement mon discours avant d'avoir voler sur un ASW20CL (allemand) : c'est un "autre" planeur ..... y'a meme pas a comparer (meme si le prix des versions allemandes est "balaise")

 

 

Dans les 25000Euros.

Y'a la depaneuse a ce prix la ???

 

 

Je connais un ASW20fl avec winglets avec équipement standart qui c'est vendu à 23000 Euros sans remorque.....

[Invité Invité]

Je connais un ASW20fl avec winglets avec équipement standart qui c'est vendu à 23000 Euros sans remorque.....

 

C'est pas le X26 par hasard? :rolleyes: