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Grosse Frayeur…


DT38
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En est-il des autorotation comme des atterrissage train rentré : il y a ceux a qui c’est arrivé et ceux à qui ça n’est pas encore arrivé ? :mdr:

 

Les circonstances : vol en pente à la tête de Siguret.nous sommes à 4 planeur dans des conditions assez mauvaise (gros voile et peu de brise), certain tournaient d’autre restait sur la pente, tout cela sur une très faible distance et dans un grand désordre. :mdr:

Toute mon attention était prise à gérer l’anti-collision.

A ce moment, du fait de l’impossibilité de gérer tous les paramètres je devais avoir certainement une vitesse un peu faible et un fil de laine dans un coin.

Résultat : départ très brutal à gauche (aile basse) passage à la verticale, 1 tour et demi et sortie à ~150-180Km/h 100 mettre plus bas…ouf… :1er:

 

Le lendemain j’essaye de reproduire le phénomène, je n’y arrive pas facilement. Finalement à 70-80 Km/H virage à gauche à 30°, un coup de pied à gauche et vlan ça part pareil.

J’essaye les même paramètre avec du pied à droite : pratiquement impossible de faire partir le planeur : on obtient une glissade qui ne me parait beaucoup moins dangereuse ( ?)

 

J’en conclu que pour voler plus tranquille, il faut spiraler plutot avec le fil de laine un peu à l’extérieur du virage ?

Accessoirement ne pas hésiter à quitter les lieux quand les conditions de sécurité ne vous paraissent pas raisonnables...

 

le planeur : dg800 ballast vide

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Ta description me laisse supposer que tu as déjà fait des exercices d'autorotation, puisque tu en es sorti après 1 tour et demi seulement, et 100 m de perte d'altitude (ce n'était pas 150 m plutôt ?). Imagine que ça te serait arrivé pour la première fois de ta vie de vélivole... :1er::mdr::mdr:

Heureusement, ça se termine bien, puisque tu peux en parler :)

Ce qui me parait par contre surprennant, c'est que le planeur ne decrocherait pas de même manière de deux côtés... :huh:

 

Je n'ai jamais caché mon opinion : je pense que tout le monde devrait s'y exercer, pour savoir le faire et avoir une probabilité raisonnable d'en sortir aussi vite que toi.

 

Bons vols, sans autorot' sur la pente !

Edited by Yurek

Yurek
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If God meant man to fly, He'd have given him more money.
Honni soit qui mal y pense ! http://informatiquefrance.free.fr/sms/sms_04.gif

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Ce qui me parait par contre surprennant, c'est que le planeur ne decrocherait pas de même manière de deux côtés... :mdr:

Ça peut sembler surprenant, mais c'est la réalité.

 

Je l'ai vu sur quelques aéronefs.

 

Récemment, j'ai fait des vrilles sur un Blaník L23 et un élève assez lourd. D'un côté, il déclenchait bien, mais de l'autre, il fallait le bousculer un peu.

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J’en conclu que pour voler plus tranquille, il faut spiraler plutot avec le fil de laine un peu à l’extérieur du virage ?

En virage, un fil de laine parfaitement au centre correspond à un dérapage et non à une parfaite symétrie.

 

Il faut voler avec le fil de laine légèrement à l'extérieur, effectivement. C'est ce que j'ai appris (dans vos plates-bandes en plus, de YG au CNVV).

 

Un article intéressant (en anglais) venant des Kiwis, et traitant assez bien le sujet.

 

(Et tiens, j'en connais un qui va aimer la photo de la première page :mdr: )

Edited by JdeM
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Guest Guest
Ce qui me parait par contre surprennant, c'est que le planeur ne decrocherait pas de même manière de deux côtés...  :ph34r:

Ça peut sembler surprenant, mais c'est la réalité.

 

Je l'ai vu sur quelques aéronefs.

 

Récemment, j'ai fait des vrilles sur un Blaník L23 et un élève assez lourd. D'un côté, il déclenchait bien, mais de l'autre, il fallait le bousculer un peu.

Bousculer qui ? L'éléve ou le planeur?

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Ca parait INDISPENSABLE de savoir faire des autorotations et de les sortir!!Un tour et demi, je trouve que c'est beaucoup pour sortir!! ;) La veille des 50 de Nath, nous avons fait 5 ou 6 autorotations parce que dans son club précédent ils n'avaient pas de machine permetteant d'en faire!! ;) Et du coup, cela l'a bien décomplexée des vrilles!!! :ph34r:
Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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Concernant l’entraînement : Tout ce qu’on fait faire aux élèves et ce que j’ai pu faire tout seul consiste en des autorotation « simple » : ¼ de tour et on sort.

Du coup on pense que c’est simple et que cela ne vous arrivera jamais.

 

On imagine pas alors que dans la vrai vie c’est très différent : on ne se doute pas qu’il peut n’y avoir aucun signe précurseur qu’il va falloir 1 tout et demi pour sortir avec un passage vertical pendant 1 tour complet…

 

Concernant le nombre de tour, j’était près du rocher et donc avec un seul coté pour sortir. Le demi tour final était peut être pour finir du bon coté... :ph34r:

 

Pourquoi en instruction ne fait-on pas des vraies vrilles de + d’un tour ?

 

J’ai vérifié la chute sur l’enregistrement du logger : c’est bien ~100 mètre avec une ressource de 50 mètre.

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Je fais toujours au moins un exercice avec plus d'un tour!!et l'autorotation à encore tué hier! :ph34r:;)
Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait.....
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et l'autorotation à encore tué hier!

 

Peux-tu donner quelques précisions ?

Quand il y a un trou d'air, et que les ailes de l'engin volant n'ont pas assez d'envergure pour s'accrocher sur les bords, il n'y a plus rien qui arrête et il faut atterrir !
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Guest Jacques Noel

Non tu n'es pas le seul à qui s'est arrivé.

 

En Bergfalk 4, avec une élève, à proximité d'une crète bien enneigée, j'ai tout fait pour sortir de vrille du bon côté de la pente et comme je suis là pour en parler, j'ai eu de la chance d'arréter la vrille du bon côté!!! Quand on ne s'y attend pas, çà tourne vite !!!

 

Bien sur celà était dû à un concours de circonstances mais le patron, c'était moi donc c'etait bien une erreur de ma part !!!

 

Aprés une expérience comme celle-là, nous devenons plus modeste principalement lors de commentaire d'accident comme celui de Dimanche ou nous avons perdu un ami de l'AVG prés du col de Vars.

 

Bons vols à tous

 

Jacques Noel

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Pourquoi en instruction ne fait-on pas des vraies vrilles de + d’un tour ?

Car hélas des planeurs comme le twin 2 ou le K21 vrille trés mal sans un centrage trés arriére...

C'est pour cette raison que AS à sortie un Kit "vrillle" pour le K21 voir le Post à ce sujet ICI

Lionel
La vocation, c'est d'avoir pour métier sa passion,
Une erreur peut devenir exacte. Il suffit que celui qui l'a commise se soit trompé
Je ne râle pas, je m'indigne . Je ne juge pas, je dénonce. Je ne dénigre pas, je rouspète.

http://planeur.phpnet.org/images/flarm_pixel.png http://planeur.phpnet.org/images/netcoupe.net_pixel.png

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Guest Invité_louisb

La glissade (pied extérieur) est (bcp) moins dangereuse que le dérapage (pied intérieur), car si ca part, c'est l'aile haute qui tombe et donc si on rattrape vite on est presque à plat alors que l'inverse donne une position très inclinée....

 

Dommage qu'on n'apprenne plus la glissade....

 

c'est comme toujours (en France), on laisse les gens dans la médiocrité plutot que les éduquer.... (Cf. mesures DGAC, radars automatiques ou autres....)

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Guest Guest
La glissade (pied extérieur) est (bcp) moins dangereuse que le dérapage (pied intérieur), car si ca part, c'est l'aile haute qui tombe et donc si on rattrape vite on est presque à plat alors que l'inverse donne une position très inclinée....

 

Dommage qu'on n'apprenne plus la glissade....

 

c'est comme toujours (en France), on laisse les gens dans la médiocrité plutot que les éduquer.... (Cf. mesures DGAC, radars automatiques ou autres....)

+1 pour la glissade... c meme devenu fortement deconseillé (dans mon entourage immédiat) alors que a l'epoque du cub c t une figure necessaire

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Et vous, à quand remonte votre dernier exercice de vrille en double commande ?

C'est peut-être le moment de faire un petit vol avec un instructeur pour voir si on a toujours les bons réflexes, et surtout si on n'a pas pris de mauvaises habitudes à force de toujours voler en solo.

Edited by Pierre
Gliders pilots do it better
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Concernant l’entraînement : Tout ce qu’on fait faire aux élèves et ce que j’ai pu faire tout seul consiste en des autorotation « simple » : ¼ de tour et on sort.

 

Du coup on pense que c’est simple et que cela ne vous arrivera jamais.

 

On imagine pas alors que dans la vrai vie c’est très différent : on ne se doute pas qu’il peut n’y avoir aucun signe précurseur qu’il va falloir 1 tour et demi pour sortir avec un passage vertical pendant 1 tour complet…

 

(...)

 

Pourquoi en instruction ne fait-on pas des vraies vrilles de + d’un tour ?

Il y a plusieurs écoles de pensée et on ne réussira jamais à faire l'unanimité.

 

Il y a l'école préventive, celle qui dicte que l'on devrait construire des planeurs plus sûrs, et inculquer des méthodes de pilotage qui tiennent les pilotes en dehors de la merde. C'est cette école qui nous a donné des ASK21, Grob 103 et autres machines très permissives.

 

À l'autre bout, il y a l'école de la simulation, celle où on amène l'élève dans des situations extrêmes, afin de lui enseigner à s'en sortir.

 

Chaque école a ses forces et ses faiblesses, chaque école a ses adeptes et ses détracteurs.

 

L'école préventive nous laisse devant une inconnue. L'élève que l'on forme dans le confort et la sécurité d'un ASK21 pourrait devenir un jour le pilote d'un engin pointu des années 70. Saura-t-il faire face à la musique ?

 

L'école de la simulation a aussi ses faiblesses. La simulation n'est jamais parfaite et a le défaut de créer, chez certains pilotes, un sentiment de confiance qui peut facilement s'approcher de la témérité. « J'ai fait 25 vrilles avec mon instructeur et je m'en suis toujours sorti ; donc, je n'ai rien à craindre de la vrille et je peux maintenant tenter le diable en ascendance... ». Ajoutons à ça les simulations mal menées. Il y a encore des instructeurs qui enseignent la vrille en amenant d'abord le planeur au décrochage (et en foutant un coup de pied juste au moment où l'abatée se produit). C'est parfaitement inutile comme démonstration, car l'élève va reconnaître tous les symptômes précurseurs du décrochage, dont le fameux tremblement des commandes. Or, il n'y a pas de tels tremblements lors d'une vrille sur virage dérapé. Il suffit de coller des brins de laine sur l'extrados de l'aile pour comprendre pourquoi.

 

J'ai une préférence pour l'école préventive, même si j'ai bien des vrilles (entre 1/4 et 3 tours) dans le corps.

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La glissade (pied extérieur) est (bcp) moins dangereuse que le dérapage (pied intérieur), car si ca part, c'est l'aile haute qui tombe et donc si on rattrape vite on est presque à plat alors que l'inverse donne une position très inclinée....

 

Dommage qu'on n'apprenne plus la glissade....

 

c'est comme toujours (en France), on laisse les gens dans la médiocrité plutot que les éduquer.... (Cf. mesures DGAC, radars automatiques ou autres....)

J'ai fait mes débuts planeur sur des Schweizer 2-22 et 2-33. Si vous voulez ouvrir une école de glissade, je vous les recommande. Avec le pied à fond et l'inclinaison requise pour garder le cap, ça descend comme un météorite. Sur ces engins, l'apprentissage de la glissade est prescrit, car les AF ne font que quelques centimètres carrés, et la Vne est trop basse pour en faire augmenter l'efficacité au carré de la vitesse.

 

Par contre, s'il y a ces planeurs qui glissent bien, il y en a d'autres qui le font très mal. Enseigner la glissade sur un Blaník tchèque n'est ni convaincant, ni utile. Et il y en a d'autres qui réservent des surprises. De source fiable, j'ai appris qu'une glissade à fond en Janus peut réserver une petite surprise qui vous enlève le goût de recommencer.

 

Pour des raisons diverses, l'école française de pilotage planeur a banni la glissade. On a même fait disparaître totalement le mot du manuel bleu. Dans certains clubs, on la diabolise. Est-ce l'effet Janus ? Je n'en sais rien.

 

Pour avoir vu un Jantar Standard se poser aérofreins gelés, je crois qu'on devrait conserver cette manœuvre comme outil de dépannage. Les pannes d'aérofreins sont rares, mais elles se produisent. J'en ai vu à deux reprises (gel sur un Jantar et rupture de la commande sur un Grob 102 - juste après le posé par chance).

 

Attention à la fausse sécurité de la glissade toutefois. En glissade stabilisée, ça passe bien. La majorité des planeurs vont glisser à fond, avec le manche en butée arrière, avec une probabilité très minime de se foutre en vrille. C'est à la sortie que le danger nous guette. Des sorties de glissade mal faites ont été la cause de nombreux accidents.

 

Une parenthèse : en glissade, on oublie le badin. Le cas le plus amusant, c'est celui du Puchacz (qui glisse assez bien) : en glissade, l'aiguille passe derrière le zéro...

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Dommage qu'on n'apprenne plus la glissade....

De nombreux Québécois vont voler en France chaque année.

 

Pour rétablir l'équilibre, il serait bon que les Français viennent à leur tour voler sur l'autre continent.

 

Alors j'ai une idée : nous pourrions organiser des stages de vol en glissade à l'intention des Français, afin de leur enseigner cet art perdu.

 

Inscrivez-vous sans tarder. Les places sont limitées.

 

:ph34r:;);)

 

Une nuance cependant : au Canada, on enseigne la glissade comme technique d'approche et d'atterrissage par vent traversier. Ça, je suis 100 % contre.

Edited by JdeM
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Pourquoi en instruction ne fait-on pas des vraies vrilles de + d’un tour ?

Car hélas des planeurs comme le twin 2 ou le K21 vrille trés mal sans un centrage trés arriére...

C'est bien pourquoi le Puchacz et le PW-6 ont été conçus...

Il y a plusieurs écoles de pensée et on ne réussira jamais à faire l'unanimité.

Il y a l'école préventive, celle qui dicte que l'on devrait construire des planeurs plus sûrs, et inculquer des méthodes de pilotage qui tiennent les pilotes en dehors de la merde. C'est cette école qui nous a donné des ASK21, Grob 103 et autres machines très permissives.

À l'autre bout, il y a l'école de la simulation, celle où on amène l'élève dans des situations extrêmes, afin de lui enseigner à s'en sortir.

Chaque école a ses forces et ses faiblesses, chaque école a ses adeptes et ses détracteurs.

On a nullement besoin de choisir entre les deux... ;)

Les machines "permissives", telles que Junior ou ASK-23 sont faites pour permettre aux pilotes fraîchement lâchés de progresser avec moins de risques (des risques, il en reste toujours, bien sûr).

Cela n'empêche pas de montrer aux pilotes en progression les situations extrêmes et d'enseigner à s'en sortir, afin - justement - de leur permettre aussi à accéder aux machines performantes, et par conséquent, bien plus pointues. :ph34r:

En réalité, il n'y a pas de contradiction entre les deux écoles. Bien au contraire, elles peuvent se compléter avantageusement... pour une meilleure sécurité.

 

Volez en sécurité !

Yurek
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La glissade (pied extérieur) est (bcp) moins dangereuse que le dérapage (pied intérieur), car si ca part, c'est l'aile haute qui tombe et donc si on rattrape vite on est presque à plat alors que l'inverse donne une position très inclinée....

 

Dommage qu'on n'apprenne plus la glissade....

 

c'est comme toujours (en France), on laisse les gens dans la médiocrité plutot que les éduquer.... (Cf. mesures DGAC, radars automatiques ou autres....)

Quelques souvenir de mécanique du vol cours programmés d'instructeur ( 1975 de la montagne noire).

 

la glissade est moins dangereuse en virage que le dérapage car en glissade le facteur de charge diminue alors qu'en virage dérapé il augmente.

Accessoirement par effet de roulis induit en glissade il faut mettre du manche cote aile basse pour maintenir l'inclinaison constante (on augmente l'incidence de l'aile exterieure qui vole le plus vite et qui a donc le moins d'incidence moyenne) en dérapage , circonstance aggravante on augmente l'incidence de l'aile basse (manche coté aile haute) pour maintenir l'inclinaison constante et en plus on augmente mécaniquement la dissymétrie par effet de lacet inverse.

 

Il est à ma connaissance quasiment impossible "en statique" de faire partir un planeur normal sur l'aile haute, l efficacité de la gouverne de direction ne le permettant pas, par compte en dynamique avec"cadence inverse" cela part trés bien sur certains planeurs (Bijave, Cirrus, etc) mais s'apparente plus à un tonneau déclenché qu'a départ en vrille, c'est très efficace pour changer de sens de spirale rapidement.

 

Si mes souvenirs sont exact le Janus glisse très bien sauf que la direction est aspirée et reste collée au braquage maximal et necessite un effort au pied conséquent pour la ramener au neutre, accessoirement le parachute de queue si il n'est pas trop bien attaché peut sortir tout seul.

 

Les contres indications de la glissade près du sol sont en général:

Déconseillé dans le manuel de vol du planeur considéré (phénomène d'aspiration ou de masquage de gouverne).

le pilote n'est pas entrainé

il laisse sa vitesse d'approche augmenter et obtient l'effet inverse recherché (rattraper une approche ratée).

Il se laisse désaxer et doit faire une bayonnette près du sol pour retrouver sa piste.

il décrabe mal, croise gravement les commandes et ne réduit pas son assiette (en glissade le nez est haut) il risque le départ déclenché en vrille.

 

sans etre un adepte forcené du bon vieux temps, les leçons approfondies de mécanique du vol et les exercices exotiques type PTU glissée, glissade sur axe,variation de pente et de cadence en virage à inclinaison constante avait me semble t'il une certaine utilité pour la compréhension du pilotage.

 

Avec mes excuses pour l'invité Louisb, son post que je quote démontre probablement les dangers de l'ignorance ou plus grave de conceptions erronées, dommage en effet que l'on n'apprenne plus.....

Horizon pas net reste à la buvette (marin Breton)
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Les contres indications de la glissade près du sol sont en général:

 

Déconseillé dans le manuel de vol du planeur considéré (phénomène d'aspiration ou de masquage de gouverne).

 

le pilote n'est pas entrainé

 

il laisse sa vitesse d'approche augmenter et obtient l'effet inverse recherché (rattraper une approche ratée).

 

(...)

 

il décrabe mal, croise gravement les commandes et ne réduit pas son assiette (en glissade le nez est haut) il risque le départ déclenché en vrille.

Voilà qui est bien résumé.

 

L'expérience a prouvé qu'il était souvent plus sage de s'en tenir aux recommandations du constructeur telles qu'indiquées dans le manuel de vol de l'appareil. Or certains constructeurs déconseillent l'usage de la glissade (y compris les constructeurs d'avion - les Cessna 172 par exemple sont placardés « AVOID SLIPS WITH FLAPS EXTENDED » depuis belle lurette). Donc, si le vol glissé est déconseillé par le constructeur d'un planeur donné, on s'en tient loin (du vol glissé, pas du planeur).

 

L'entraînement au vol glissé n'est pas très sorcier, mais si on veut exploiter cette technique, il faut effectivement passer par l'entraînement.

 

La vitesse en approche - En vol glissé, sur la majorité des planeurs, tous les instruments réagissant à la pression déconnent, en particulier l'anémomètre. En l'absence d'anémomètre, il reste deux moyens d'évaluer la vitesse : l'assiette et le bruit du vent. Or, en vol glissé, l'assiette est beaucoup plus à cabrer (pour une vitesse donnée) et le bruit du vent est beaucoup plus élevé (car le vent relatif fait un angle avec le fuselage - et l'effet est pire si la petite fenêtre est ouverte).

 

Le débutant sera donc confronté à la situation suivante : l'assiette est passablement cabrée et l'indicateur indique une vitesse très basse (zéro sur un Puchatek et -20 sur un Puchacz). Il sera donc porté à pousser le manche et à abaisser le nez, malgré le bruit plus élevé, et constatera son erreur au retour en vol symétrique. Si la glissade a été faite en approche, il y aura sans doute quelques nœuds de trop en fin de finale...

 

Enfin, des décrochages asymétriques se sont produits en sortie de glissade à basse altitude, suite à une mauvaise manœuvre de sortie. Attention donc à la fausse confiance qui laisse croire que la glissade est une manœuvre 100 % sécuritaire.

 

Et toujours à propos de la glissade...

 

Extrait d'un manuel de l'élève (fautes comprises) :

 

« Utilités de la glissade - Les deux principales utilités de la glissade sont, premièrement, d'augmenter le taux de chute sans augmenter la vitesse du planeur ou, deuxièmement, de compenser la dérive provoquée par un vent de travers. »

 

Je ne vous dirai pas dans quel pays est utilisé un tel manuel, mais je vais vous donner un indice : il a été traduit de l'anglais, dans un français approximatif.

 

La glissade comme technique d'approche ou d'atterrissage par vent traversier : JAMAIS. On le faisait avec des Piper Cub ou autres avions à aile haute, mais avec un planeur, c'est incontestablement l'école du cheval de bois.

 

=========================

 

Un instructeur français digne de confiance me faisait remarquer que la méthode d'apprentissage du pilotage planeur (et par conséquent le manuel bleu) n'était pas le fruit du hasard ou de l'improvisation, mais qu'elle avait été ajustée au fil des ans en tenant compte de plusieurs milliers d'heures de vol et d'apprentissage.

 

Sans vouer une confiance aveugle en ceux qui ont décidé certaines choses pour vous, il est essentiel que tout débat soit sainement alimenté par ceux qui ont pris certaines décisions autant que par leurs détracteurs.

 

Je l'ai déjà dit : je suis pour le maintien de l'enseignement de la glissade (comme manœuvre d'urgence en cas de panne d'aérofreins), en autant que la manœuvre ne soit pas contre indiquée sur l'appareil utilisé. Cependant, je trouve un peu facile de dire que la glissade ait été retirée de la méthode française dans le but de garder les vélivoles de ce pays dans l'ignorance et la médiocrité. Ce serait bien, au contraire, d'avoir l'opinion de ceux qui s'opposent à la glissade.

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Je ne veux pas entrer à tort dans ce débat mais une question, ou plutôt une remarque me vient à l'esprit en vous lisant (à propos de la glissade).

 

Au vu des planeurs actuels (fibres), l'effet "freinant" de la glissade n'est-il pas tellement insignifiant qu'il devient presque "dangeureux" de la tenter par le commun des pilotes (une sorte de rapport qualité/prix à payer, que j'ai lu plus haut), ceux qui n'y ont pas passé 1h à s'entrainer (c'est à dire 99% des pilotes, imaginez un vrai entrainement à la glissade, alors que l'entrainement aux vrilles et déjà tellement négligé), alors qu'une PTL re-négociée, un PIA (presque-)parfait et éventuellement des virages en S bien-fait auraient un effet meilleur pour l'intégrité du planeur et surtout celle du pilote.?

 

Yat'

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Accident de planeur suite à une glissade

 

Faute d'aérofreins dignes de ce nom, la glissade est souvent utilisée sur les Schweizer américains en cas d'approche trop haute. Tous les pilotes de Schweizer y sont formés, et la machine est normalement très sécuritaire au cours de la manœuvre et pourtant...

 

Il a suffi d'une condition inhabituelle (la pluie) pour que l'aile décroche à deux reprises lors d'une glissade.

 

Ce sont sans doute les conditions inhabituelles que craignent les constructeurs quand ils déconseillent l'usage de la glissade sur leurs machines. S'ils rencontrent, lors des vols d'essai, des comportements susceptibles de se détériorer lors de situations inhabituelles, ils préfèrent y aller d'une contre-indication. C'est plus sûr ainsi.

 

(((Parenthèse - Parlant de grosse frayeur, Air France en a causé toute une à Toronto aujourd'hui - Il faut croire qu'une rafale de 33 nœuds en plein côté sur piste mouillée suffit à vous expédier un avion de cette taille dans le décor.

Les premières images de la télé, toujours un peu voyeuse, laissaient croire au pire et c'est avec soulagement qu'on a appris, deux heures plus tard, que personne n'y avait laissé sa peau)))

Edited by JdeM
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Pour diminuer la probabilité de recommencer ce type de mésaventure j’ai installé un avertisseur de sous vitesse (coût 50€) c’est simplement un manostat de précision réglé à 50mbar .

Il déclenche un buzzer vers 90KM/H . Le système est assez précis car il s’arête dés que l’on repasse 3Km/H plus vite ~93.

Avec un avertisseur comme cela en action on s’aperçoit que les sous vitesses ne sont pas rares...:mdr:

La réelle utilité de ce genre d’installation est le jour où on est près du caillou dans la turbulence avec 4 ou 5 planeurs dans un rayon de 200 m…certes ce n’est pas tous les jours...

mais une seule fois suffit à vous faire percuter la planète…(un mort à Vars dernièrement, on m’a dit 4 à 5 mort pas an…)

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Pour diminuer la probabilité de recommencer ce type de mésaventure j’ai installé un avertisseur de sous vitesse (coût 50€) c’est simplement un manostat de précision réglé à 50mbar .

Il déclenche un buzzer vers 90KM/H . Le système est assez précis car il s’arête dés que l’on repasse 3Km/H plus vite ~93.

Avec un avertisseur comme cela en action on s’aperçoit que les sous vitesses ne sont pas rares...:sick:

La réelle utilité de ce genre d’installation est le jour où on est près du caillou dans la turbulence avec 4 ou 5 planeurs dans un rayon de 200 m…certes ce n’est pas tous les jours...

mais une seule fois suffit à vous faire percuter la planète…(un mort à Vars dernièrement, on m’a dit 4 à 5 mort pas an…)

salut,

pourrais tu publier les références éventuelles, fournisseur et schema de ton dispositif.

merci

Horizon pas net reste à la buvette (marin Breton)
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