Autocollant Europe

[ptitjuVM]

bonchoir !!!

je voudrais savoir ou on peut se procurer les drapeaux européens (bleu avec les etoiles ) qui ont la taille des allemands sur la derive des planeurs !?

 

a t'on le droit de mettre ce drapeau en lieu et place d'un drapeau allemand pour un planeur au registre allemand mais volant en france ??

 

 

merci

[Jean-Philippe Rogier]

Sauf erreur de ma part la présence du pavillon national est obligatoire pour les appareils immatriculés en Allemagne.

Ca n'exclut pas la présence d'un pavillon européen ou autre si ça te chantes.

 

Je n'ai toujours pas saisi l'intérêt véritable de maintenir une immat en D ( du moins depuis le 28 septembre 2003 mais le principal est que tout le monde soit content.

Bons vols

J-Ph Rogier

[Thierry]

L'intérêt de garder un planeur immatriculé en D est d'ordre financier puisque tu n'as pas à faire la Francisation qui d'un importateur à l'autre peut varier, sans compter que pour un Janus par exemple il n'a qu'un seul crochet treuil (il lui en faut 2 en france),la prise de pression dynamique doit être déplacé du nez dans la queue!!!Le débattement de la dérive doit être revu à la baisse!!! La Francisation coute aux alentoursq de 2000Euros!!!!

[Jean Féret]

Bonjour,

 

Nous avons passé un ASH d'une immatriculation hollandaise à allemande en juin 2004 et le prüfer (Güntert) nous a bien confirmé que le drapeau allemand sur la dérive n'est pas obligatoire.

 

Nous ne l'avons donc pas mis, et cela ne nous a créé aucune difficulté.

[Invité Invité_yop]

La taille des drapeau mini est de 15 x 22.5 cm, ceci dans le cas ou cette décoration est obligatoire comme en suisse

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

pour un Janus par exemple il n'a qu'un seul crochet treuil (il lui en faut 2 en france),la prise de pression dynamique doit être déplacé du nez dans la queue!!!Le débattement de la dérive doit être revu à la baisse!!!  La Francisation coute aux alentours de 2000Euros!!!!

 

Si tu le passes en fiche de navigabilité française (n° IM 100), cela coutera bp plus cher : 1000 euros de GSAC (pour le passer en F-C....) + les travaux + les traductions .

Il faut le laisser sous fiche de navigabilité alemande (ou autre), ce qui évite des travaux ruineux et inutiles et faire la traductions soi-même (manuel de vol, fiche de navigabilité et manuel d'entretien). Le coût est alors de 1000 euros (GSAC) + les temps de traduction.

Il me semble que pour le Janus, seuls l'Italie, la Hollande (arceau de sécurité ?????) et ... la France (pitot, débattement de dérive et vitesse max avec landing) ont fait des additifs à la fiche de nav allemande.

 

Voir les diverses contributions que j'ai pu faire sur le sujet.

[ptitjuVM]

merci mais ou peut on les trouver ???

[jouanarp]

chez siebert ; 3 € le drapeau : voir le lien:

 

https://www.siebert.aero/secure/index.cfm?h...m3=1057106&pn=1

 

 

 

Pascal

[ptitjuVM]

merci pascal

[Jean-Philippe Rogier]

Merci à tous pour les réponses quant à l'intérêt de l'immat en D ( personne n'a évoqué d'inconvénients, y-en a t-il ?)

 

Sur le coût dossier GSAC , rien à dire il est réel , quel est le coût du dossier allemand ( en cas de changement evidemment) ?

 

Je maintiens que depuis le 28/09/03 tout appareil ou toute configuration d'appareil acceptée dans un pays EASA est valable dans n'importe quel autre. Par conséquent la configuration acceptée en Allemagne devrait l'être en France.

Dans la pratique je reconnais que pour l'instant ce n'est pas gagné mais ça vient.

 

Manuel de vol: je suppose que des manuels et PE de Janus , ça ne manque pas, un appel à la population sur ce site devrait le faire.

 

je vois 2 problèmes potentiels qu'il faut prendre en compte afin de les éviter:

 

Pour voler en Espagne par exemple sur votre appareil en D avec votre licence française , il faut avoir soit une équivalence de Licence espagnole ou allemande. (règle OACI).

 

En cas d'accident grave , il vaudrait mieux que le club soit en mesure de démontrer qu'il avait mis à disposition du pilote un manuel en français ou dans une langue pratiquée couramment par lui ou que un instructeur lui avait délivré une attestation de sa capacité à exploiter le manuel dans la langue de rédaction de celui-ci.

Je sais que ça parait tiré par les cheveux mais soyez certain que les juristes des assurances sont très créatifs.

 

L'herbe parait toujours plus verte chez les voisins, il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas trop d'orties dedans.

 

Ceci dit , bons vols sous n'importe quelle immat !

[Thierry]

L'inconvénient étant en effet que tous les papiers de la machine sont en Allemand, et que les Challésiens(instructeurs salariés) ayant déja du mal avec la langue Française!!

[Fred]

Pour voler en Espagne par exemple sur votre appareil en D avec votre licence française , il faut avoir soit une équivalence de Licence espagnole ou allemande. (règle OACI).

Source ?

[Invité Invité_Yves]

Il reste une solution pas chère : télécharger le drapeau européen (attention 12 étoiles et non comme sur le drapeau américain, 1 étoile par état...) et l'imprimer sur du papier plastifié pour autocollant (voir supermarché).

[Jean-Philippe Rogier]

Source ?

Fred, je vois que la confiance règne.

 

En fait tu peux avoir raison , je ne connais pas les règles nationales espagnoles en matière d'aviation civile. Mais l'Espagne comme la France étant membre de l'OACI , il y a des chances qu'elles ne soient pas trop éloignées.

D'après la lecture que je fais des textes en me fiant à leur mise en oeuvre dans notre beau pays, un pilote de planeur de quelque nationalité qu'il soit, titulaire par exemple d'une licence espagnole doit demander à la DAC une équivalence de licence avant de pouvoir voler sur un planeur de quelque immatriculation qu'il soit au dessus du territoire français. Sauf si le planeur est immatriculé en Espagne.

Lors des championnats du monde junior en 2001à Issoudun,(Planer c'est bien, à Issoudun c'est mieux ! ), la DAC à Tours avait délivré des équivalences aux pilotes étrangers qui ne volaient pas sur des machines immatriculées dans leur propre pays ( y compris aux anglais qui n'ont pas d'immatriculation du tout).

 

( références: article 32 de la convention de Chicago et surtout l'annexe 1., ces textes sont normalement repris dans la législation nationale essentiellement dans le Code de l'Aviation civile que je te laisse découvrir, sa lecture en est passionnante.)

 

Au niveau européen, la directive 91/670 stipule dans son article 3 que les licences privées pour les aéronefs monopilote VFR de jour sont reconnues par tous les autres pays membres. Cela ne signifie pas que tu peux voler dans un pays membre de l'EASA sans aucune démarche mais simplement que le "b" de l'article 32 de la Convention de Chicago ne peut t'être opposé pour te refuser une équivalence de licence.

L'exception concerne la licence européenne avion JAR FCL-1. Cette licence permet de voler partout en Europe sur n'importe quel appareil correspondant à tes qualifications au dessus du territoire EASA ou au dessus du territoire de n'importe quel pays membre de l'OACI pourvu que l'avion soit immatriculé dans n'importe quel pays membre de l'EASA.

Ce sera le cas pour les licences planeur et hélicoptère quand les textes concernant ces types d'appareils seront sortis.

 

Maintenant , Fred, tu n'es pas obligé de me croire, je disais simplement dans mon post précédent qu'il vaut mieux anticiper les problèmes que les traiter à postériori , c'est en général moins dommageable.

Bons vols. ( si cette ##%£¤0§§!!! de météo s'y prête)

[Fred]

Titres associés à l’utilisation des aéronefs dans l’espace européen et sur le territoire français en particulier

 

La mention portée par l’administration allemande sur les nouvelles licences est conforme à l’OACI puisqu’un Etat ne peut autoriser un pilote à jouir des privilèges associés à sa licence que sur des appareils immatriculés dans son Etat.

 

Par contre la directive Européenne 91/670/EEC précise que « le titulaire d’une licence de pilote privé émise par un Etat membre est autorisé à voler sur un aéronef immatriculé dans un autre état membre. Cette reconnaissance limite le détenteur du licence privé à exercer les privilèges associés à la licence en conditions de vol à vue (VFR) de jour et seulement sur des aéronefs certifiés pour des vols avec un pilote seul à bord.

 

De plus dans les conditions d’utilisation d’aéronefs civils en aviation générale au chapitre 4.3.4.2. ‘Titres et privilèges particuliers » (arrêté du 24.03.97).

« Tout aéronef français peut être piloté à titre privé par un pilote, titulaire d’une licence originellement délivrée (et non délivrée par équivalence) par un Etat membre de la Communauté européenne ou par un (des) autre(s) Etat(s) partie(s) à l’accord sur l’Espace économique européen ou par la Confédération suisse, à condition que la licence et les qualifications soient conformes aux normes de l’annexe I de la convention relative à l’aviation civile internationale et qu’elles correspondent aux titres aéronautiques requis pour le vol envisagé. Ces dispositions ne sont applicables qu’aux citoyens d’un Etat membre de la communauté européenne, aux citoyens d’un (des) autre(s) Etat(s) à l’accord sur l’Espace économique européen et aux citoyens suisses. »

 

Source : http://www.ffvv.org/licences%20etrangeres.pdf

[Thierry]

J'avoue, j'ai craqué sur notre Janus immatriculé en Allemagne, j'ai fait sauté le drapeau Allemand :rolleyes: :rolleyes: