Jean-Paul BERRY Posté(e) le 18 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 18 janvier 2012 Aprés relecture de l'évaluation "Johnson" du Ventus2b effectuée en 1996, j'envisage d'implanter des turbulateurs ZigZag à 70% de la corde.Merci aux (heureux) pilotes de Ventus2a-2b de m'indiquer le type et le lieu d'implantation exact des turbulateurs sur leurs machines.Il va sans dire que j'ai amélioré l'étanchéité des flapperons à l'intrado par un joint "lécheur" supplémentaire... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bert Posté(e) le 19 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 (modifié) Je ferai gaffe avec les rapports de Johnson; sa méthode de mesure en vol ne peut pas prendre en compte le mouvement de la masse d'air (c'est là où l'Idaflieg est nettement mieux). Même dans des conditions mto très stables (anticylone au lever du jour), il peut y avoir une subsidence de 5 cm/s qui fausse toute mesure d'un planeur qui vole un peux mieux qu'un Bijave... Sur mon Ventus C, j'ai les turbulateurs environ 15 mm devant les volets/ailerons, et cela m'étonnerait si sur un V2C il faudrait les mettre plus en amont. Modifié le 19 janvier 2012 par Bert Citer Bert Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean-Paul BERRY Posté(e) le 19 janvier 2012 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 (modifié) Je ferai gaffe avec les rapports de Johnson; sa méthode de mesure en vol ne peut pas prendre en compte le mouvement de la masse d'air (c'est là où l'Idaflieg est nettement mieux). Même dans des conditions mto très stables (anticylone au lever du jour), il peut y avoir une subsidence de 5 cm/s qui fausse toute mesure d'un planeur qui vole un peux mieux qu'un Bijave... Sur mon Ventus C, j'ai les turbulateurs environ 15 mm devant les volets/ailerons, et cela m'étonnerait si sur un V2C il faudrait les mettre plus en amont. En ce qui concerne les mesures "Johnson", les conditions MTO ont été précisées et les essais renouvellés.Le profil du Ventus2a-2b n'est pas le même que celui du Ventus C. Sur mon Ventus2b il y avait des turbulateurs clous à 81% de la corde. Mais j'ai vu sur le Discus de mon club, aprés regelcoatage, des turbulateurs ZigZag positionnés à 74% de la corde... Sans turbulateur à 35kg/m² le Ventus2b a un trés bon comportement. Reste à savoir si ce n'est pas plutôt ballasté que les turbulateurs sont utiles? Modifié le 19 janvier 2012 par Jean-Paul BERRY Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bert Posté(e) le 19 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 Je ferai gaffe avec les rapports de Johnson; sa méthode de mesure en vol ne peut pas prendre en compte le mouvement de la masse d'air (c'est là où l'Idaflieg est nettement mieux). Même dans des conditions mto très stables (anticylone au lever du jour), il peut y avoir une subsidence de 5 cm/s qui fausse toute mesure d'un planeur qui vole un peux mieux qu'un Bijave... Sur mon Ventus C, j'ai les turbulateurs environ 15 mm devant les volets/ailerons, et cela m'étonnerait si sur un V2C il faudrait les mettre plus en amont. En ce qui concerne les mesures "Johnson", les conditions MTO ont été précisées et les essais renouvellés.Le profil du Ventus2a-2b n'est pas le même que celui du Ventus C. Sur mon Ventus2b il y avait des turbulateurs clous à 81% de la corde. Mais j'ai vu sur le Discus de mon club, aprés regelcoatage, des turbulateurs ZigZag positionnés à 74% de la corde... Sans turbulateur à 35kg/m² le Ventus2b a un trés bon comportement. Reste à savoir si ce n'est pas plutôt ballasté que les turbulateurs sont utiles? Johnson n'était pas en mesure de préciser la MTO à 5 cm/s près. Seulement avec deux planeurs évoluant ensemble (planeur de référence + planeur à mesurer) peut on être précis. Si on mesure un planeur qui a une finesse autour de 40 avec une incertitude de 5 cm/s, ça fait une précision de +/- 2.5 points de finesse. Alors juger une position de turbulateurs avec une telle précision, c'est du n'importe quoi.(Ceci dit que Johnson a fait un monstre boulot avec des moyens limités. Les vols de comparaison de l'Idaflieg sont beaucoup plus précises, mais les moyens sont en conséquence, et surtout payés par l'état : plusieures remorquage de deux planeurs à 5000m avec avion photo évoluant à coté... Mais la physique de mesure est la physique de mesure). Le V2C a certainement un profil plus moderne que mon vieux clou. Mais je ne jamais vu qu'avec une nouvelle génération de profile, les turbulateurs remontent vers le bord d'attaque ! Mais si tu veux l'essayer àvec 70%... ;-) Citer Bert Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Stéphane Posté(e) le 19 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 Les tests de Johnson avaient surtout l'immense avantage d'être publiés dès leur réalisation dans une revue accessible à tous (Soaring), alors que pour obtenir les données de l'Idaflieg, c'est plus compliqué, payant, et disponible avec retard. Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Ce procédé s'utilise aussi en soufflerie, mais j'ignore ce que ça donne en vol, car on ne peut pas voler à une seule vitesse stable. Et puis, peut-être que la couche visqueuse fausse les mesures... Citer Stéphane Vander Veken Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Bert Posté(e) le 19 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 (modifié) Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Ce procédé s'utilise aussi en soufflerie, mais j'ignore ce que ça donne en vol, car on ne peut pas voler à une seule vitesse stable. Et puis, peut-être que la couche visqueuse fausse les mesures...C'est une méthode courante. Le liquide (une sorte d'huile avec des pigments de couleur) est appliqué sur l'aile et puis couvert par un film. Après stabilisation de la vitesse, le film est retiré, le liquide se structure selon le point de décollage de la couche limite. On continue de voler à cette vitesse qque minutes pendant que le liquide sêche. Il est claire que plus tu vole vite, plus le point de séparation monte vers le bord d'attaque, donc pour des très grandes vitesses, un pourcentage faible est avantangeux. Mais pour les vitesses autour de la finesse max, on veut avoir l'écoulement laminaire le plus long possible, alors il faudrait le mettre juste en amont du point de decollage à ces angles d'attaques là. Et franchement, pour un V2 ça ne va quand même pas être 70%... Modifié le 19 janvier 2012 par Bert Citer Bert Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
M. Scherrer Posté(e) le 19 janvier 2012 Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Il utilise surtout un rake de pression disposé au bdf, pour mesurer le profil de couche limite. Sur les V2 il y a un potentiel d'amélioration également dans la jonction fuselage-voilure. Matthieu Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean-Paul BERRY Posté(e) le 19 janvier 2012 Auteur Signaler Partager Posté(e) le 19 janvier 2012 Pour ce qui est de la position des turbulateurs, les conclusions de Johnson ne se basent pas sur une mesure de performance (faite a posteriori pour valider la solution), mais sur une étude de la laminarité de l'écoulement avec un liquide visqueux badigeonné sur l'aile. On peut ainsi voir à quel endroit la couche limite se décolle du profil. Il utilise surtout un rake de pression disposé au bdf, pour mesurer le profil de couche limite. Sur les V2 il y a un potentiel d'amélioration également dans la jonction fuselage-voilure. Matthieu A vrai dire, la relecture des tests "Johnson" m'a permis de tirer un enseignement essentiel: améliorer l'étanchéité d'usine intrado-flapperons. Les réserves sur "l'avancement" des turbulateurs sont compréhensibles. "Johnson" ne concluait pas vraiment. Les dernières mesures de finesse ayant été effectuées avec étanchéité améliorée sans turbulateur. Je serais curieux de savoir ou Schempp-Hirth (SH) place les-dits turbulateurs sur les dernières versions V2AX-2BX. Une spécification constructeur serait la bien-venue. Mais ne nous faisons pas d'illusion, dans les manuels SH on cherche vainement la polaire... Bien monter même à forte charge ailaire, grâce aux winglets, cela aurait-il été obtenu au détriment d'une performance en transition (trainée) à sec? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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