René

Personnellement j'utilise un coussin anti-escarres rempli d'un gel; accompagné d'une peau de mouton qui couvre les fesses jusqu'au cou !!!! Efficace comme coussin entre dos et parachute. Le coussin se trouve dans n' importe quelle pharmacie, et est remboursé si prescrit par ton toubib. Prix entre 70 et 90 Euros.

Le général de la Word classe est celui de la veille....

Bof, En patois gaulois, ce serait mieux. :wacko:

Ce que j’ai compris : - Je me mets dans le même sens de spirale que le planeur à qui je vais tenir compagnie. - Si je suis seul, je me mets dans sens où je « sens » la pompe, (Aile qui se lève, place des pompes sous le nuage ce jour-là, etc). - Dans les autres cas, quand je suis seul, je tourne à droite, l’ascendance étant assimilable à une petite dépression. (La dépression tournant dans le sens trigonométrique dans l’hémisphère nord, vu de dessus). - Ou dans mon sens préférentiel de virage. ....... A gauche pour les droitiers : œil directeur = œil droit, ....... A droite pour les gauchers et les gauchers contrariés : œil directeur = œil gauche). A demain pour les séances de pratique….

Il est là pour amortir et écrêter les variations de mouvement du piston de la seringue. Si tu n'en mets pas, tu ne peux réguler l'injection ou l'aspiration. Et ton vario ne va pas du tout apprécier: Je me répête, tu mesure des courants d'air créés par des pets de mouche; il faut donc les simuler autant que faire se peut. Comme capillaire tu peux employer des aiguilles hypodermiques de même provenance que la seringue, applatie à coup de marteau, noyée dans un tube de Cu à l'étain ou à l'araldite.

C'est le clignotant belge ça marche, ça marche pas.... Avec un HP + Volsklogger + carte PCMCIA-Série ça marche. Que je me suis procurée chez: http://www.toutpourlamicro.com/article.asp?id=310&ida=5355 C'est à 3 Km de chez moi, on en trouve dans toutes les épiceries spécialisées. Bonne chance

De quel pays ? De quelle région ? As-tu SeeYou ? Combien de points admet le LX7000 ? J'ai une base française + Alpes Est sous SeeYou. 1270 points y compris les terrains. Avec codification de types de points. Si ça t'interresse.... Un exemple accessible dans: http://cvvl.club.fr/cvvl/index.html Dans GPS, Logger Liste de points. Contrepartie : après les vols il m'arrive de me désaltérer.... Si on se rencontre.....

Effectivement en relisant page 220 et la suite; je pense qu'il est judicieux avant de faire les mesures de contrôler l'étanchéité des branchements. En branchant un anémomètre en parallèle au vario et altimètre sur un raccord en croix : gonfler le total pour obtenir 200 Km / h stabilisé. Si ça tient 10 secondes c'est que c'est étanche. (On mesure des pets de puce!!!) Mais fatalement le il y aura variation puisque on est entrain de gonfler la capacité du vario. Sauf après stabilisation à vario 0. Bonnes manips. :!!: Lors de l'installation d'un vario avec capacité extérieure (Type Winter STV 5 ou Bolhy par exemple) faire les mesures avec le tuyau qui sera installé dans le planeur!!! :!!: La capacité d'un tuyau de 2 mètre de long a une influence non négligeable sur l'indication finale du vario. En mettant des bouts de bouchons (de champagne ) dans la capacité on ratrappe le coup si on est obligé de mettre la capacité dans la cabane du planeur... Sain passe temps pendant l'hiver.

Et quels en sont les symptômes ?? Pour ma culture personnelle....

En tous cas les thermiques se déclenchant quelquefois sur la piste à Vinon tournent toujours dans le même sens, et sont bien matérialisés avec la poussière qu'ils aspirent. Certains appellent ce phénomène "des queues de sorcière".

Matériel nécéssaire: Une infirmière, Ou une pharmacienne, qui te procurera en lui demandant gentiment une grosse seringue = 10 ou 15 CC. Un capilaire de diamètre interieur de 2 à 3/10 mm de 15mm de long. Un alti 1000 / tour réputé juste et fiable. Les anciens Jeager sont très bien...(Montés sur Bijave) Du tuyau à instrument. Un T. Un chrono. Tu branches tout çà : Seringue, tuyau, capilaire, tuyau, T, tuyau vers alti et vario en parallèle. Et tu pompes en tirant gentiment sur le piston de la seringue à une valeur constante au vario. Tu notes les résultats. (Altitude, valeur contrôlée du vario, durée) Si t'est monté à 1000 m après avoir noté les valeurs, tu fais la manip inverse en négatif = tu renfonces le piston de la seringue jusqu'à altitude zéro.. Tu notes les résultats. Pendant que tu dépouilles tes résultats tu laisses s'équilibrer le montage en ne débranchant que la seringue. ATTENTION. Lors du débranchement : ne débrancher que la seringue et laisser reposer jusqu'à ce que le vario soit stabilisé à zéro et même plus longtemps. les varios à capsule n'apprécient pas du tout (Genre type 100). Ni les varios à lame torsadée genre Bolhy. Normalement les varios à palette ne risquent rien. (Type Winter STV 5) Si c'est un type 100 lors du débranchement tu appuies sur le bouton en bas à droite qui a pour effet de d'équilibrer la capsule et la capacité du vario.(Corps du vario = capacité). Avantages : ça coûte pas un rond. On peut le faire sur la table de salle à manger.... Le shadock de servce.

C'est dans le titre... Performances accrues ? Théorie réellement vérifiée quand on a le choix du sens ? Est-ce que Coriolis intervient ? J'ai cherché sur le forum, j'ai pas trouvé. Faut bien passer le temps quand on ne spirale pas. :!!: :!!:

Boof, on voie même pas l'immatriculation. :rolleyes: Souriez, vous êtes filmés Quelle précision.

Puisque ce titre a plus de succès je rapatrie ma réponse ici sur la manière de gérer une arrivée avec une altitude de marge de sécurité = 0 rentrée au départ dans le calculateur. NDLR : Naturellement les opinions diffèrent sur bien des points que je vais traiter mais du moins ces critères peuvent servir de base de discussion. (Source d'inspiration: La course en planeur). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Il est spectaculaire d’observer comment certains pilotes plongent sur la ligne d’arrivée, l’aiguille du badin sur le trait rouge + la TVA (Très Vite en Arrivée) et font une ressource impressionnante. Sans parler de la dangerosité de cette manœuvre, ceci prouve que le pilote a mal calculé son arrivée. L’altitude nécessaire à ce genre de manœuvre a été gagnée auparavant, ce qui coûte du temps. Les arrivées doivent se faire avec le MC calé sur la montée finale dans le dernier thermique, valeur connue et combinée avec la composante vent (et les autres paramètres = dégradation polaire, finesse planeur, QNH, altitude terrain) et l’altitude optimale du début de l’arrivée. On doit tenir compte de la force de la dernière ascendance, du vent, et de l’altitude optimale pour la distance qui nous sépare de l’arrivée. Altitude « calculée » pour une altitude d’arrivée = 0 Si la dernière pompe était forte (> 2 m ?) on pourra la quitter à cette altitude. Si elle est plus faible (< 1.20, 1.50 m ?) on doit rajouter une marge de sécurité de quelques centaines de mètres (100 , 200, 300 m ?) Cette altitude de base devient le but de la montée finale. Si la pompe augmente, on peut continuer à monter pour faire une arrivée plus rapide, si elle décroît on choisit une arrivée + lente, altitude de départ + faible. Au cours de la transition vers l’arrivée on remarquera la variation du plan : si le plan monte on augmente le MC jusqu'à ce que le plan revienne à la valeur qu' on s'était choisie, ou s'il diminue MC -. On adapte le MC en conséquence. Le but est d’arriver à une vitesse normale avec une altitude de réserve ou plus bas mais vitesse plus forte. A noter pas de déconcentration dès la ligne franchie. Il faut quand même aller se poser en toute sécurité, sur la bonne piste, s’intégrer dans le circuit de TdP (Tout Va Bien Roger Continue). Faites comme je dis, pas comme je fais. J’arrive toujours trop haut !!! Ca vous convient, ça ne vous convient pas, faites le savoir. Pour certains ce sera de la redite. De la discussion jaillit la lumière !!! PS : Résumé du chapitre précédent : Le pourquoi d’une "marge de sécurité" = 0 rentrée au départ est peut être mieux justifiée maintenant. !!!!

JNV, Bonjour, "René, ça ne marche pas. Il ne faut pas de fichier zippé, mais des formats de photos habituels: .gif .bmp .jpg etc. Si tu veux que la photo apparraisse, il faut utiliser la touche "Insérer une photo" au-dessus de cet écran en mode écriture. C'est celle avec la photo d'un arbre." Si, si ça marche.. Je suis passé par Free, avec un fichier zippé afin de pouvoir dans un répertoire mettre plusieurs photos. Sinon il faut mettre autant de liens que de photos !!!! et on a plus de place. Celles que j’ai envoyées hier sont bricolées pour tenir moins de place. D’origine avec mon appareil elles font 6000 pixels, 2500 à 3000 Ko..... Je les ai réduites en pensant à ceux qui n’ont pas l’ADSL. J’avais essayé avec l’autre filière : mais je ne connaissais pas la manip pour la faire apparaître directement dans le forum. Depuis j’ai tout lu…… J’ai employé le site qui m’engueule en gaulois car je suis fâché avec le Grand Breton. http://www.mezimages.com/image/renerapace/DSC_1284.jpg[/img] La prochaine fois je prendrais le temps de tout lire…. Pour revenir au sujet du fil j’ai vu une Fauvette en état de vol à Romorantin civil en Août dernier. Leur site ne fonctionne pas. Merci pour ta réponse.

Je m'excuse, mes photos sont de beaucoup, moins esthétiques. Néanmoins j'espère qu'elles ne seront pas censurées par vos regards lubriques. Comme dab on fait ce qu'on peut, avec ce qu'on trouve (en VaV..... :!!) Donc voici dans la rubrique Stöker, (calculateur Barbéra à lecture de distances directe), 3 photos: Stöker théorique, Stöker construit avec mes grosses mains pleines de gros doigts, le même monté. http://dl-1.free.fr/52616e646f6d49566cf6f9...ab34/Stöker.zip Ce n’est pas du grand art. C’est même mon 1er essai pour photos jointes.

NDLR : Naturellement les opinions peuvent différer sur bien des points que je vais traiter mais du moins ces critères peuvent servir de base de discussion. (Source d'inspiration: La course en planeur) Il est spectaculaire d’observer comment certains pilotes plongent sur la ligne d’arrivée, l’aiguille du badin sur le trait rouge et font une ressource impressionnante. Sans parler de la dangerosité de cette manœuvre, ceci prouve que le pilote a mal calculé son arrivée. :!!: L’altitude nécessaire à ce genre de manœuvre a été gagnée auparavant, ce qui coûte du temps. Les arrivées doivent se faire avec le MC calé sur la montée finale dans le dernier thermique, valeur connue et combinée avec la composante vent (et les autres paramètres = dégradation polaire, finesse planeur, QNH, altitude terrain) et l’altitude optimale du début de l’arrivée. On doit tenir compte de la force de la dernière ascendance, du vent, et de l’altitude optimale pour la distance qui nous sépare de l’arrivée. Altitude « calculée » pour une altitude d’arrivée = 0 Si la dernière pompe était forte (> 2 m ???) on pourra la quitter à cette altitude. Si elle est plus faible (< 1.20, 1.50 m ???) on doit rajouter une marge de sécurité de quelques centaines de mètres (100 , 200, 300 m ???) Cette altitude de base devient le but de la montée finale. Si la pompe augmente, on peut continuer à monter pour faire une arrivée plus rapide, si elle décroît on choisit une arrivée + lente, altitude de départ + faible. Au cours de la transition vers l’arrivée on remarquera la variation du plan : si le plan monte MC +, ou diminue MC -. On adapte le MC en conséquence. Le but est d’arriver à une vitesse normale avec une altitude de réserve ou plus bas mais vitesse plus forte. A noter pas de déconcentration dès la ligne franchie. Il faut quand même aller se poser en toute sécurité, sur la bonne piste, s’intégrer dans le circuit de TdP (Tout Va Bien Roger Continue). Faites comme je dis, pas comme je fais. J’arrive toujours trop haut !!! Ca vous convient, ça ne vous convient pas, faites le savoir. Pour certains ce sera de la redite. De la discussion jaillit la lumière !!! Bon WE. PS : Résumé du chapitre précédent : Le pourquoi d’une marge de sécurité = 0 rentrée au départ est peut être mieux justifiée maintenant. !!!!

JMP = "Ca fait toujours plaisir ce genre de remarque..." Je persiste et je signe. Ce sont pour ces mêmes raisons qui m’ont fait débuter ce « fil ». La difficulté vient du fait que l’on ne peut parler de l’un sans ignorer l’autre. Ce n’est que mon avis personnel. Beaucoup de personnes mélangent en réalité deux problèmes : - 1er Le réglage d’un appareil paramétrable =. C’est ce que j’essaye d’expliquer ici. D’ou ma question au début : marge de sécurité = 0. Pourquoi. ? - 2ème La finalité de son emploi.= La conduite du vol en phase d’arrivée. Choix et sécurité, dans différentes circonstances. Je te laisse le soin de démarrer ce fil, sur lequel j’ai bien évidemment quelques idées sur la philosophie de la question. Le but n’est pas de vexer quiconque ni de fayoter avec l’arbitre….D’autant plus qu’étant nouveau dans ce genre de débat et d’exercice il vaut mieux faire preuve d’humilité. Je vais tenter une dernière fois d’imager mon point de vue. Après ça j’essayerai d’aller vélivoler dans les zazurs. Ce n’est qu’un exemple d’école. Je dispose d’un planeur dit moderne, plastique, équipé de deux boiboites numériques identiques en hard et en soft. Paramétrées de la même façon, branchées sur les mêmes prises. Donc mêmes résultats. Seule différence la fameuse marge de l’un a été mise à 0 mètre Sur l’autre elle a été paramétrée à + 300 mètres, Au Km 5 de mon but final à une altitude correcte, volant très vite à cause d’un MC calé haut : Celui paramétré marge à 0 va m’indiquer mon plan = 0 Celui paramétré marge à +300 va m’indiquer mon plan = moins 300 mètres. Chercher l’erreur !!!. De toute façon ça rentre : au Km 5 à 250 Km/heure pour faire une directe je ne pense pas qu’il y ai de gros problèmes. Cet exemple met en évidence le résultat biaisé par le paramétrage initial du calculateur. Si le gars tient à ses 300 m de marge il n’a qu’a conduire son vol en maintenant son plan à plus 300 m, il aura en plus le résultat direct en permanence sous les yeux s'il a rentré marge = 0 sans calcul mental. J’espère cette fois-ci être plus convainquant et plus clair sur ma position. L’exemple précité n’est pas à prendre loin s’en faut, comme modèle de gestion optimale d’arrivée bien sûr. Développement dans ton prochain fil. (Peut-être). Dans ma réponse de lundi : "Quand aux réponses, formulées sur ce fil, désolé seule celle de l’homme au chapeau rond me satisfait, les autres ont comme sujet a mon avis « à quelle altitude j’ai la prétention d’arriver au terrain en prenant en compte les paramètres ad oc ». Et là on passe à la conduite du vol, les décisions à prendre sans prendre de risques. Pour ceux qui ne peuvent se passer de mettre 200 m de marge, quelle différence ? Dans un cas il aura 0 comme résultat, dans l’autre le calculateur lui indiquera 200 m. Suffit de conduire son vol pour les garder comme il faisait pour garder 0. Il aura le résultat net et non biaisé…." je rectifie Il faut lire: Quand aux réponses, formulées sur ce fil, désolé seule celle de l’homme au chapeau rond et celle de JMP me satisfont, Bons vols

Va valoir que je révise, le dernier coup que j'en ai fait un, c'était faire un Barbéra à lecture directe sur carte au 1/500 000 pour le C12. (Donne la finesse en fonction du calage MC et de la distance lue sur le fond de la carte en transparence) par rapport à l'aérodrome de départ. Diamètre de l'engin 25 cm.!!! Je vais chercher dans mes archives. Je te le transmettrais dès ma découverte. Mais il y a bien un ancien qui doit connaitre de mémoire.

La dernière Fauvette que j'ai vu était stockée dans un hangar à Poitiers. Peut-être avaient-ils un Barbéra..... Sinon avec un bout de plexi. la polaire précise du planeur, beaucoup de patience, c'est réalisable par un amateur... Bon courage

Quelques remarques suplémentaires je résume: -------------- Indispensable: Une cale en bois muni d'une encoche (Ressort) attachée avec une ficelle. - Position en vol = verrouille l'ouverture intempestive. - Position ouverture (On l'a déplace en avant) = évite de larguer le parachute à l'ouverture. sert de butée. - Position aterrissage = on tire verticalement sur la ficelle = plus de cale = on peut larguer quand on veut. -------------- N'ouvrir le parachute que lorsque on est alligné en finale. Le parachute traine et a tendance à redresser la trajectoire du navire si on est en virage . -------------- Ne pas oublier que la trainée induite est fonction du carré de la vitesse. Plus tu essayes de voler vite, plus ça chute.... A tel point que parachute ouvert en vent arriere, tu pourras faire l'essai après entrainement, en réduisant la vitesse au maxi, volets positifs son efficacité est presque négligeable. -------------- Très efficace pour sauter une rangée de peupliers en entrée de champ vachable......... -------------- Quelques coup de palonnier pour dévérouiller la coquille à l'ouverture. -------------- A chaque déballastage ouvrir le parachute et le faire sécher. l'eau rentre dans la coquille. -------------- Bien vérifier que le tourillon pivote = le parachute tourne à l'ouverture et risque de mettre en quenouille le parachute s'il est grippé. -------------- S'entrainer avec, à chaque attero. En plus de ça, ça fait joli pour les spectateurs. -------------- En position landing + AF casser la trajectoire un peu plus haut que d'habitude sinon tu peux faire un train sorti, rentré. Ca chute chute méchant..... et boum.. -------------- La vitesse limite d'empoi correspond à celle donnée par la position des volets. En lisse tu prendras peur avant la VNE.... -------------- Pour le pliage y a qu'à suivre les N° qui sont écris sur la base du pépin. Les surligner avec un feutre si nécéssaire. Après avoir défait toutes les perruques s'il est emmmélé. Un utilisateur de J43. (Janus C de Lyon = quelques heures avec... et meme + ....).

J'ai un copain lyonnais qui vient d'acheter chez DELL le modèle INSPIRON 1300 pour 600 Euros environ qui a pas l'air mal pour ce que tu veux en faire... Pour 1 Euro de + tu doubles la mémoire. Parait-il qu'il est en promo en ce moment. Avec un bidule USB-Série le sien fonctionne. Essayé!!!!!! Quand il m'en a parlé j'ai pensé à toi.

Tout d’abord les hasards de traduction nomment ce paramètre « altitude de sécurité ». Je préfère la nommer marge de sécurité comme l’a si bien rappelé le chapeau rond armoricain : 200 m au Km 10 MC à + 1,50, n’est pas pareil que 200 m au Km 80 MC à 0.50 !!!! Si on met une marge de sécurité c’est comme si le point d’aboutissement était plus haut de cette altitude sur le but à atteindre. Autrement dit si tout se passe bien il indique 0 comme altitude d’arrivée alors qu’on va arriver à 250 m (si on a mis 250 m comme marge de sécurité). Et ça (ce n’est que mon avis personnel, et je tente de le faire partager), je suis farouchement contre de mettre tout autre valeur que 0 quelque soit le cas et le niveau du pilote.... je suis farouchement pour mettre 0 quelque soit le cas et le niveau du pilote.... Je m’explique : 3 raisons principales = 1 - Ce n’est pas le fait d’avoir mis 250 m de marge qui fera monter le planeur de ces fameux 250m qui permettront une arrivée, disons correcte. Mais pas confortable. 2 - La marge résultante est affichée bien en clair directement. 3 -Le fait de mettre 0 simplifie grandement les petits calculs mentaux qui peuvent accompagner malgré tout la gestion d’arrivée, et les élimine presque complètement. Bien que je considère les calculateurs fiables et précis je suis plutôt style ceinture et bretelles. Le calcul de la finesse = distance / hauteur est vite fait et sûr, et rassure. J’ai été élevé au Barbera qui n’a pas pris une ride, (ça laisse des traces). C’est le pilote, dans n’importe quel cas, qui prend sa décision, la conduite du vol. Là est la/et sa sécurité….. Un exemple pris au hasard. J’ai un planeur que je considère faire 50 de finesse, rentré dans le Zander 940 j’ai mis 250 m de marge de sécurité, j’avais chargé les waipoints avec leurs altitudes respectives. .(Le calculateur prendra donc en compte tous ces paramètres + dégradation polaire + calage MC+ vent si j’oublie pas de l’actualiser + l’ altitude du terrain réglée 5 heures auparavant !!!!.). Chacun sait que, plus le planeur est fin, plus le plan se casse la gueule rapidement lorsqu’on met le pied à côté. Je suis en train de faire une arrivée depuis le Km 75, initialisation de la prise en compte de la composante vent exécutée, MC à 1,20 m pour ramener le plan à 0 m. Au Km 25 mon plan n’est plus que 0 m MC à 0 à cause des chutes rencontrées. (Au fur et à mesure que j’avance, pour garder mon plan je descends le MC ce qui me fait voler moins vite bien évidemment). Actualisation de la prise en compte du vent. (Que j’avais faite 10 mn avant ou le plan était correct). Et oh surprise ! Le calculateur m’indique plan moins 150 m, 30 Km de vent dans le pif, altitude 950 m QNH!!!(But à atteindre à 275 m) Panique à bord et surtout dans la tête. Sachant que le terrain est à 275 QNH, 950 - 250 - 275 = ???, je vole à 100 donc ¼ h. Et voilà le cycle infernal de se distraire sur un calcul compliqué pendant que le vario s’ingénie à chuter encore plus ! Alors qu’il était si simple de dire 250 de marge – 150 = 100 de rab vent pris en compte. Donc 5 Km de rab pour arriver. Dans ces moments là le choix optimal de mode de calcul mental n’est pas évident. Si on a rentré marge de sécurité = 0. On sait que la question ne se pose pas : le calculateur donne le plan directement !!!!! = 100 m y compris l’influence de la composante vent et tout le toutim Point barre. Pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple, non d’une pipe. Le même raisonnement est aussi valable et surtout pour passer un col. On fait une arrivée sur le col) et devient un peu plus complexe en calcul mental car l’altitude du col, même si on l’a connaît par cœur, ne sera pas un compte rond et alors là le résultat devient carrément aléatoire si on s’embarque dans cette voie. Car évidemment c’est quand on est ric crac que ça se produit et là ou l’attention du pilote devrait être concentrée sur la gestion de sa trajectoire, il est distrait par ces calculs annexes inutiles, qui ne servent à rien…..Quand le GPS n’en profite pas pour décrocher !!! Sans avoir parlé : De l’influence de la valeur instantanée du QNH rentrée au décollage 6 h avant que l’on peut récupérer tranquillement au Km 100 à la radio sur la fréquence info qui va bien. Ni du /ou de la pilote qui demande à la radio force et direction du vent au terrain alors qu’il est au Km 100 !!!! Avec vent instantané complètement différent. Suivez mon regard !!! En montagne le vent suit les vallées, à partir de la crête, influence du gradient, et en plaine la brise + gradient en situation classique. . Voilà mes arguments sur ce sujet. Les clubs disposent de planeurs performants munis de calculateur. C’est désolant d’entendre tous les jours : oh ché pas m’en servir, je l’utilise que comme vario intégrateur et pour la distance ; alors qu’en ré expliquant au gars le pourquoi du comment et en l’invitant à lire le mode d’emploi que certains ont pris la peine d’écrire et de diffuser dans le club, on peut faire avancer le smilblick et les vols seront plus agréables et sereins pour tout le monde…. PS : Le Zander 940 a ceci de particulier qu’il faut lui donner l’ordre de prendre en compte le vent (pour celui qui possède cette option, capteur sur compas + réglages longs et fastidieux pour arriver à une estimation du vent correcte !!!) sinon il faut lui rentrer la valeur composante de face manuellement. Le VP6 a un réglage du QNH et de l’altitude. Le raisonnement est applicable pour tout calculateur. J’ai parlé du Zander que je connais pas mal et du VP6 un peu….. Sans calculateur ça vole quand même bien. Lorsque on en dispose, autant s’en servir !!!! Quand aux réponses, formulées sur ce fil, désolé seule celle de l’homme au chapeau rond me satisfait, les autres ont comme sujet a mon avis « à quelle altitude j’ai la prétention d’arriver au terrain en prenant en compte les paramètres ad oc ». Et là on passe à la conduite du vol, les décisions à prendre sans prendre de risques. Pour ceux qui ne peuvent se passer de mettre 200 m de marge, quelle différence ? Dans un cas il aura 0 comme résultat, dans l’autre le calculateur lui indiquera 200 m. Suffit de conduire son vol pour les garder comme il faisait pour garder 0. Il aura le résultat net et non biaisé…. Tout ce qui est rare est cher. Etant un être exceptionnel, ma vie n’a pas de prix !!! Je préfère commencer une arrivée au Km 100, calé à + 1.30, 0 comme marge, qu’être au Km 10 à 250 m sol. Et envisager de faire une directe. Me connaissant, j’aurai certainement dégagé sur un terrain accueillant 40 Km avant, alors que d’autres seront rentré. Le ridicule et les blessures d’amour propre ne tuant personne, je préfère cette méthode et recommencer de tenter la même chose le lendemain avec le même planeur dans le même état avec le même esprit. Un peu longuet mais j’avais envie de le dire. Veni, vidi, vici. Peut-être pas…. A vos modes d’emploi et simulations

Pour Denis F Je répondais à Etienne sur un fil qui traite du CRIS dans Sécurité, Formation, Vol sur la campagne. On dérivait du sujet initial, raison pour laquelle j'ai démarré ce sujet ici.