JdeM
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peut etre que sur les planeur moderne, la turbulence du fuselage est plus nocive (exemple du DUO sans volet sur la derive ou encore le fait que les planeurs à ailes hautes avaient plus de defense)
Sur l'ASK21, ça va assez bien. On peut même se reposer le pied car si c'est bien réussi, il tient tout seul au fond. Si on cabre trop cependant, le nez peut basculer (rien de brutal ou d'inquiétant sauf si on est très près du sol).
Sur la péniche (Twin Astir), ça va bien également. Ça prend un peu de muscle, ce qui est normal sur Grob 103.
Et tiens ! Sur Blaník ou Super Blaník, qui ont pourtant une aile haute, ça va moins bien. Ça ne tolère qu'une faible inclinaison et ce n'est pas très efficace. Il vaut mieux espérer que les AF ne lâchent pas (ils n'en ont pas l'habitude).
Sur KR-03A (Puchatek - appelé Krosno en Amérique du Nord), ça va normalement (et heureusement car il y a eu des pannes d'AF - d'un côté seulement )).
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Il faut savoir faire la distinction entre les analyses et les éditoriaux.
Dans le premier cas, on essaie de comprendre, mais dans le second, on essaie de juger.
L'administration publique n'est pas exempte d'incohérence - et d'erreurs de parcours, mais tirer tous ses boulets “anti-public” vers elle ne fait probablement pas avancer la cause de la sécurité.
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Merci à tous pour les informations. Il me reste quand même une question... Du point de vue "légal", peut-on remplacer une telle pièce par une équivalente?
Yannick
On doit même s'assurer que ça a été gonflé avec de l'azote certifié.
Quant à la légalité de la pièce, il faudra demander au mécano. Il est très possible que ce soit légal, à certaines conditions (au Canada, pas en France).
En fouillant dans le RAC, on trouve des définitions telles pièces standard, pièces commerciales, ces dernières n'étant pas spécifiquement construite pour un usage aéronautique, mais construites selon des normes identifiées et marquées d'un numéro de pièce (un vérin à gaz utilisé sur un hayon de voiture est soumis à des normes aussi sévères qu'un autre conçu pour l'aéronautique ; les risques de poursuites après blessure dues à une défaillance sont beaucoup plus élevées sur une voiture - la loi du nombre au départ).
Ce n'est pas très clair dans le RAC (à moins d'y passer 50 heures par paragraphe), mais une pièce non structurelle dont l'éventuelle défaillance ne met pas en danger les occupants de l'aéronef au cours d'un décollage, d'un vol et d'un atterrissage pourrait dans certains cas être remplacée par une pièce commerciale. C'est à voir pour un vérin à gaz.
Alors, ne te décourage pas trop vite et ne donne pas trop vite ton argent à DG.
:) Demande au mécano : il connaît la musique.
Il est su par exemple que certains éléments électroniques venant de l'industrie automobile sont beaucoup plus performants et beaucoup plus fiables que leur équivalent aéronautique (on n'a qu'à penser à un régulateur de tension pour le circuit de charge). L'usage de tels éléments est accepté à certaines conditions.
Bons vols en LS4 !
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Amazone annonçait récemment qu'elle vendait plus de livres en version électronique qu'en version papier.
On en arrive à se poser la question : peut-on espérer voit atterrir un jour, sur le site de Cépaduès, une version non papier du Manuel du Pilote Vol à Voile ?
Pour les utilisateurs hors France, il y aurait au départ une économie substantielle sur les frais d'expédition (qui doublent presque le coût de l'édition papier).
Bons vols !
Jean
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Ici, à la fois les licenciés et surtout les accidents:
http://topfly.free.fr/GLIDING_STATISTICS_2010.pdf
La France n'est pas bien placée (5 morts pour 1000 licenciés), mais la Suisse est pire (12 pm avec 2600 pilotes) et l'Italie (14 pm avec seulement 1300 pilotes).
Font mieux que nous l'Allemagne avec 3,9 pm et 3 fois plus de pilotes, les USA avec 2 pm et les Pays Bas avec 1,5 pm.
Je suis surpris qu'il n'y ait aucune communication fédérale sur cette hécatombe.
Il faut faire attention aux statistiques et éviter de s'en servir à des fins d'auto-dénigrement... :rolleyes:
En France, il y a les Alpes, et dans les Alpes, il y a un achalandage planeur exceptionnel. Et vous trouverez quelque part sur le site du BEA des statistiques inquiétantes qui font état du fait que les vélivoles « étrangers » sont sur-représentés dans les accidents sérieux dans les Alpes. Qui sont ces étrangers ?
Si on retrouve l'Italie au sommet, suivie de la Suisse, et à l'autre bout, les Pays-Bas, il y a quelque chose qui saute aux yeux : la montagne. La montagne est un piège à planeurs. Le niveau de risque y est nettement plus élevé qu'en plaine. Que faire ? Accepter ce risque ou se priver de la montagne ?
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Ici, à la fois les licenciés et surtout les accidents:
http://topfly.free.fr/GLIDING_STATISTICS_2010.pdf
La France n'est pas bien placée (5 morts pour 1000 licenciés), mais la Suisse est pire (12 pm avec 2600 pilotes) et l'Italie (14 pm avec seulement 1300 pilotes).
Font mieux que nous l'Allemagne avec 3,9 pm et 3 fois plus de pilotes, les USA avec 2 pm et les Pays Bas avec 1,5 pm.
Je suis surpris qu'il n'y ait aucune communication fédérale sur cette hécatombe.
Il faut faire attention aux statistiques et éviter de s'en servir à des fins d'auto-dénigrement... :rolleyes:
En France, il y a les Alpes, et dans les Alpes, il y a un achalandage planeur exceptionnel. Et vous trouverez quelque part sur le site du BEA des statistiques inquiétantes qui font état du fait que les vélivoles « étrangers » sont sur-représentés dans les accidents sérieux dans les Alpes. Qui sont ces étrangers ?
Si on retrouve l'Italie au sommet, suivie de la Suisse, et à l'autre bout, les Pays-Bas, il y a quelque chose qui saute aux yeux : la montagne. La montagne est un piège à planeurs. Le niveau de risque y est nettement plus élevé qu'en plaine. Que faire ? Accepter ce risque ou se priver de la montagne ?
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Quand Let a transformé le Blaník L13 en Super Blaník L23, l'argument de vente du passage aux empennages en T était de minimiser les risques de bris lors des vaches. Le plan horizontal du L13 était particulièrement bas - et j'en ai vu un s'abimer dans les céréales (probablement avec des OGM
). Ce n'est pas parce qu'il était fragile : j'en ai vu se taper du maïs de 2 mètres sans problème. Mais dans l'avoine, beaucoup plus dense, ça n'a pas passé.J'ignore si c'est le passage aux empennages en T qui a gâché la sauce, mais pour avoir fait bien des heures sur les deux machines en différents exemplaires, je peux vous affirmer que le pilotage du L13 en profondeur était beaucoup plus réussi que celui du L23.
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Il y a une explication un peu laborieuse de cette notion de température virtuelle sur le site web de Météo France.
Par ailleurs, on pouvait calculer la température virtuelle en se servant d'un téphigramme (ou un émagramme) affichant le nécessaire.
Quant à savoir si ça monte mieux en air relativement humide qu'en air sec, il y a bien d'autres facteurs qui interviennent. Il n'est pas réaliste d'en faire une règle.
Au Québec et dans bien des régions d'Amérique du Nord, les bonnes ascendances sont associées aux masses d'air sec, venues des régions arctiques. Bien au contraire, les masses d'air humide venant du sud sont pourries. Lorsque le point de rosée atteint les 22 à 24 °C (je ne crois pas qu'on trouve aussi élevé en France), il vaut souvent mieux faire autre chose que du vol à voile.
Comme déjà mentionné, l'air humide a une chaleur massique plus élevée et donc, requiert plus d'énergie pour monter en température.
Ensuite, l'air humide est meilleur conducteur thermique, ce qui pourrait favoriser le transfert de chaleur entre deux masses d'air. J'ignore à quel point ce phénomène contribue à amollir les ascendances par temps chaud et humide.
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Et une pub pour Skylaunch...
On laisse entendre chez ce constructeur anglais que la motorisation électrique pourrait un jour s'ajouter aux options actuelles...
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Après, reste les risques de suivit de navigabilité sur les planeurs à GroBlème.
C'est ce point-là qui m'inquiète le plus, surtout en Amérique du Nord. Il n'y a plus aucun représentant de Grob, et même s'il y en avait, ça ne changerait pas grand chose car Grob s'est totalement retirée de ses planeurs G102, 103 et 104 en cédant les certificats de type à Fiberglas-Technik Rudolf Lindner.
Fiberglas-Technik Rudolf Lindner fournit le service pour les Grob dans ses ateliers en Allemagne, mais que je sache n'a pas de réseau de représentation à l'extérieur du pays. Si demain matin on se retrouve avec une CN majeure (ça ne serait pas la première chez Grob), on fait quoi ? On met le planeur sur le bateau pour l'expédier en Allemagne ? Ou on attend que Fiberglas-Technik Rudolf Lindner veuille bien reconnaître l'expertise d'ateliers canadiens (ou américains) pour réparer ce qui est touché par la CN ?
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Il y a deux Twin2 à vendre sur Segelglug.de dans les 25/27 K€.
C'est plus cher qu'un K13, mais moins qu'un Janus ou un K21.Un peu moins qu'un Alliance.
A peu près du même ordre qu'un Marianne.Cotation juste à sa place, à mon sens.
Il y en a quatre, tous autour de 25 k€, et généralement entre 3000 et 4000 heures. Et tous ont près de 30 ans.
Si on fait le calcul en heures de vol, c'est vrai que ces planeurs sont encore loin de leur limite (jusqu'à 12 000 heures). Si on regarde leur âge, c'est autre chose. Les matériaux composites se sont avérés très durables, mais il ne faudrait pas croire qu'ils soient éternels. Il suffirait de deux ou trois accidents impliquant une défaillance de ces matériaux pour que les autorités aéronautiques décident de leur imposer une limite de vie selon l'âge.
Alors, il est possible que ce soient les Astir qui soient à juste prix, considérant leur âge, et les ASK21, Janus B et C, Duo Discus etc. qui soient sur-cotés. La semaine dernière, il y avait un ASK21 du début des années 90 (20 ans) annoncé à près de 59 k€. Il est déjà parti. À quelques exceptions près, ils ne restent pas longtemps dans les petites annonces.
Ça me ramène indirectement à ma question du début : pourquoi y a-t-il tant de Twin II à si bon prix et pourquoi les clubs hésistent-ils à les acheter, Ou parallèlement, pourquoi les Twin II collent-ils sur le marché malgré un prix qui semble avantageux alors que les ASK21 se vendent rapidement, à des prix souvent excessifs ?
Et merci à tous ceux qui ont apporté des commentaires. C'est toujours apprécié.
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Bonjour,
On remarque qu'il y plusieurs Twin II et Twin Astir à vendre sur le marché de l'occasion, à des prix relativement bas.
Qu'est-ce qui, à votre avis, pousse plusieurs clubs à se départir de ces machines ? Leur âge ? L'inquiétude quant au suivi technique dans les années à venir ? La difficulté grandissant d'obtenir des pièces de rechange dans un délai acceptable ? Est-ce que la cession des certificats de type à un atelier indépendant en Allemagne a de quoi rassurer les propriétaires ou si c'est tout le contraire ?
Je pose ces questions parce que je connais un club qui vient de se départir d'un Blaník L23 et entend le remplacer par un Twin II, d'occasion bien sûr, alléché par le bas prix de vente de ces planeurs. Je ne suis pas sûr que ce soit une très bonne idée, même si le futur des Blanik est loin d'être garanti (les L13 sont encore cloués au sol).
Bons vols à ceux qui ne connaissent pas l'hiver !
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Bonjour à tous,
Le frein de roue du Twin Astir première génération, un tambour à commande mécanique, n'est pas très efficace et devient facilement inopérant, ou presque.
Savez-vous s'il est possible de remplacer ce train par un frein à disque à commande hydraulique, comme sur les Twin II et III ou l'ASK21 ? Je sais qu'une telle modification est possible pour certains planeurs, mais je n'ai encore rien vu pour le Twin Astir.
Merci !
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Je prépare un stage pour le printemps prochain à Jaca, et je suis à la recherche d'un lexique franco-espagnol pour le vol à voile.
Je sais qu'à la fin du millénaire dernier un tel lexique a été rédigé par des vélivoles du sud-ouest, est ce qu'il y a encore moyen de se le procurer ?
Peut-être qu'ici tu trouveras une partie de la réponse. Ce n'est pas un lexique bilingue à proprement parler, mais quelques documents de formation théorique qui peuvent aider à assimiler le vocabulaire du vol à voile. Il y a des dessins. Ça aide.
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Juliette Roméo, una cana por favor.(avec un drôle de chapeau sur le n)
¡Hola!
Un drôle de chapeau que la ñ ou le Ñ doivent porter pour se différencier du n ou du N ?
Ce n'est pas un drôle de chapeau : c'est une onde de ressaut.
~~~~~~~~ ñ ñ
¿N'écrit-on pas MONTAÑA?
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Ce n'est pas facile d'etre un d'jeuns aujourd'hui,
Attends encore 40 ans et tu verras si ce sera plus facile à ce moment-là.
Tu diras sans doute quand ta carcasse commencera à craquer ou à grincer : être jeune, c'était beaucoup plus facile que de le rester.
:) se lancer dans la vie active ce n'est pas drole.
S'en retirer non plus, à moins de mourir de rire.
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effet de gradient, la vitesse du vent diminue quant on se rapproche du sol à cause de la friction et du relief,
L'expression exacte, c'est « cisaillement (du vent) ». Le vent de gradient, c'est autre chose.
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Vous ne vous rendez pas compte de la chance que vous avez de voler avec des machines certifiées !
Oui, surtout si c'est un Blaník L13...
Il n'y a pas que le mauvais coté de la paperasse, il y a aussi beaucoup d'avantages.
Oui, comme se faire clouer au sol et ne pas pouvoir participer à la solution d'un problème.
Bonne fin d'été - dans quelques heures l'équinoxe !
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ce qui est certain, c'est que "quand le Goeland se gratte le gland, il va faire mauvais temps"....
:lol: :lol:
...
ok, je sors...Devant la difficulté à traduire ce phénomène en équation mathématique sur base d'une loi de la physique, son observation n'a pas été intégrée dans les modèles météo officiels.
Chose certaine à propos des goélands : s'il y en a plein le champ, ça ne vaut pas la peine de décoller car s'il y avait des ascendances, ils l'auraient fait avant vous.
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Il m'avait été dit lors d'un vol dans les Alpes avec un amateur ornythologue que les aigles à cocardes étaient les jeunes immatures.
Des jeunes immatures avec des cocardes ? Des cadets de l'air quoi !
:lol:Plus sérieusement... Quand on essaie d'identifier les oiseaux, la présence de juvéniles pose parfois problème, car leurs couleurs sont sensiblement différentes de celles des adultes.
L'urubus à tête rouge juvénile a la tête grise (le contraire des humains). Le pygargue à tête blanche n'a pas la tête blanche, ni la queue avant l'âge de 4 ou 5 ans. Les goélands à bec cerclé sont plutôt brunâtres que blancs (dans leur cas, ce plumage juvénile ne dure que la première année).
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Une possibilité parmi tant d'autres...
Mais c'est plus petit qu'un aigle (environ 1,30 mètres d'envergure).
http://www.oiseaux.net/photos/jules.fouarge/images/busard.des.roseaux.jufo.1g.jpg
Mais si vraiment ça fait 2 mètres d'envergure, il y a sa majesté l'aigle royal.
http://www.oiseaux-birds.com/accipitrides/aigle-royal/aigle-royal-imm-vol-jmr2.jpg
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Aircraft Industries vient de publier la 4e édition d'une importante consigne de navigabilité clouant au sol tous les Blaník L13 et L13A, et ça, jusqu'à ce qu'une solution fiable soit apportée au problème de sécurité soulevé par la consigne.
En Europe de l'Ouest, les conséquences de cette consigne ne sont pas tellement importantes puisque les Blaník ne courent pas les rues (ou les aérodromes). Il en va autrement au Canada et aux USA. Ainsi, sont inscrits au registre 19 appareils au Canada et 180 aux USA. Ils sont en majorité utilisés en école. Le coup est dur pour bien des petits clubs.
Jean
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En ULM, pas de carnet de vol, ni de carnet de route. Les heures du pilote et de la machine n'existent pas (du moins du point de vue réglementaire).
Mais ce serait peut-être une bonne idée de comptabiliser ces heures pour qui désire voler un jour dans d'autres pays.
Au Canada par exemple, l'expérience ULM peut être créditée pour l'obtention d'un permis de pilote de loisir (une version allégée et restreinte de la licence de pilote privé).
Au Canada, le Taurus est un planeur. Aussi, les heures de Taurus peuvent être comptabilisées, soit pour l'obtention d'une licence ou de qualification ou soit simplement pour satisfaire au minimum requis pour la qualification décollage avec puissance embarquée.
Pour le plaisir, c'est autre chose... Bienvenue au club !Encore heureux que les kilomètres puissent être pris en compte à la netcoupe. On peut aussi participer à des compétitions de vol à voile, mais à condition d'être titulaire d'une licence FFVV... (je le fais seulement pour le fun, j'y suis ridicule, mais je l'étais déjà avant, avec un vrai planeur, certifié et tout et tout). :lol: :lol: :lol:
Un instructeur VàV peut aussi avec certaines machines agréées FFVV [le Taurus en fait partie] faire de l'instruction VàV, mais le lâcher n'est pas prévu : le texte fédéral concernant cette possibilité est un monument du genre, on est content de savoir à quoi nos instances fédérales passent ou ont passé leur temps, il faudrait pouvoir en graver les termes dans la moutarde, histoire de pouvoir les lire sans pleurer de rire
:D 
:super: Au Canada, sur un total de 233 pilotes inscrits à OLC, le propriétaire d'un Taurus occupe la 16e position. C'est un monsieur qui a, je crois, déjà dépassé les 80 printemps. Alors, pas si mal le Taurus !
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Finalement, la solution est venue : un petit script exécutable (en shell) placé sur la carte SD, qui vire certains fichiers responsables de la contamination du système.
Une fermeture inappropriée était à la source du problème.
Le Emanuel Bleu, C'est Pour Quand ?
dans Sécurité - Formation - Vol à voile sur la campagne
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Mais il est possible de lire et relire une version électronique. J'ai des documents sur support informatique qui ont été faits il y a au moins un quart de siècle et qui sont encore lisible. Mieux, la reliure ne casse pas.
Et puis... On coupe des arbres, on en fait du papier. Ce papier traverse l'Atlantique une première fois. Cépaduès en fait des manuels bleus. Et là, les manuels traversent l'océan une seconde fois... Du gaspillage à l'ère des télécommunications.
Par ailleurs, j'ai déjà voulu commander un manuel bleu à la FNAC. Au bout de 4 semaines, j'ai annulé la commande car le manuel n'avait toujours pas été livré. J'ai refait la commande chez Cépaduès. Ça a été plus rapide (une semaine), mais les frais d'expédition ont presque fait doubler le montant au bas de la facture.
Bref, en 2011, il y a une alternative au tout papier. Ça ne veut pas dire qu'il faille jeter tout le papier, mais quand le papier doit faire 12 000 kilomètre avant de pouvoir y lire quelque chose écrit dessus... En plus, la moitié de ce trajet a été fait par avion - et c'est en partie parce qu'il y a des avions qui transportent du papier que le ciel rapetisse pour nous vélivoles...