JdeM

 

Et donc ca sert à quoi de la mettre ??

N'importe quoi ...

La vue d'un planeur démoli peut soit agacer, soit faire réfléchir. Dans ce dernier cas, ça n'aura pas été vain.

Et puis, j'ai bien pris soin de créer un hyperlien qui n'oblige pas à le voir. Ceux qui auront cliqué dessus l'auront fait librement.

Et une photo pas trop jolie à regarder. Pour éventrer une aile de la sorte, il faut que ça tape dur. Le décès a été constaté dès l'arrivée des secours.

Le planeur est un LAK-17.

 

Il est très bon... tellement bon qu'à un km/h près, soit il vole très bien, soit il est completement décroché.

 

J'ai piloté plusieurs fois le Taurus, mais pas assez pour m'afficher en expert de la machine. Il me semble pourtant qu'à basse vitesse, il laisse très bien voir qu'il n'aime pas ça. Le pilotage franc et presque nerveux cède la place à un comportement flou. Il te dit : vole un peu plus vite...

Ce qui m'embete donc, c'est qu'il ne préviens pas (ou beaucoup moins qu'un planeur classique), et je m'adresse à tous les pilotes de taurus ou futurs essayeurs en espérant qu'il iront voir par eux memes ce dont je parle.

 

Après avoir essayé décrochage symetrique, décrochage asymétrique, à plat et en virage, et le plus important pour moi, décrochage sur une rafale (obtenu en mettant un grand coup sec de manche arrière (pour simuler l'augmentation de l'angle d'incidence du à une rafale) à une vitesse un peu supérieure à la vitesse de décrochage, 90- 95 km/h par exemple), voici ce que j'ai vu:

Tout planeur qui se met en vrille à cause d'une rafale verticale peut réserver de bien mauvaises surprises. Attention à la simulation toutefois. Les commandes du Taurus répondent beaucoup plus efficacement que celle d'un Twin Astir par exemple. Alors, le grand coup sec vers l'arrière avec un Taurus simulera une rafale beaucoup plus importante que le même coup de manche avec le Twin Astir.

Le pied est peu efficace pour la sortie, le relachement du manche arrière tres peu efficace (alors qu'il suffit sur les planeurs que je connais), il faut vraiment POUSSER sur le manche, auquel cas il en sort remarquablement bien et rapidement.

Il n'y a pas deux vrilles pareilles. En tant qu'instructeur, j'en ai fait des dizaines en Blaník (L13 et L23), un des meilleurs planeurs pour enseigner cette manœuvre tant il est prévisible. Or, j'ai tout de même eu l'occasion de voir des situations inhabituelles - et inexpliquées, comme le jour où j'ai laissé un élève qui avait la manie de déraper en virage et de trop ralentir. Le planeur s'est foutu en vrille sans prendre son habituel piqué bien prononcé. Il a fallu beaucoup plus de manche vers l'avant que d'habitude pour en sortir. Pourquoi cette vrille un peu plate alors que nous étions centrés au centre de la plage permise ? Mystère...

Bref, le Taurus n'est pas un ASK21 (qui permet bien des abus - mais il peut parfois réserver des surprises), mais il n'est pas une machine pointue. On peut croire qu'il est léger : pourtant, avec autour de 300 kg à vide pour une envergure de 15 mètres, il est tout de même plus lourd que pratiquement tous les standards en production, les plus modernes d'entre eux étant plutôt autour des 200 kg (à vide).

La tenue des championnats canadiens dans le sud de l'Ontario a malheureusement fait une victime.

Il est trop tôt pour en connaître la cause exacte, mais on sait seulement que le pilote était en finale et qu'il s'est abîmé dans un bois à environ 4 kilomètres de la piste.

M’enfin de là à dire que c’est pas là que c’est le plus "actif" … les vents catabatiques c’est pas du nougat non plus il semble.

Des vents très forts, du relief a 4000 & 6000 & donc, oui j’insiste, beaucoup d’air (quantité de matière) dans cette tranche inferieur ça fait beaucoup d’énergie cinétique point barre, non?

Le pôle nord est en plein océan et la banquise n'y est pas très épaisse. Alors, les reliefs de 4000 à 6000 mètres doivent être plus que rares.

Le pôle sud est continental, mais près du pôle, c'est plat. Les reliefs sont à la périphérie du continent et non au centre. Il peut y avoir des tempêtes dans les régions côtières, mais elles n'ont pas la violence des ouragans des régions équatoriales et tropicales.

Tiens : la dernière météo d'Amundsen-Scott. À -59 °C, ce n'est pas la canicule, mais des vents de 7 nœuds, ça ne décoiffe pas trop.

NZSP 262350Z 09007KT 8000 BR SCT180 M59/ A2884 RMK CLN AIR 08007KT ALL WNDS GRID

je sens poindre le désaccord fondamental …

Ou l’on confond les causes (l'anticyclone, l’air froid, la masse, l’énergie cinétique …) & les conséquences (la dépression créé par le déplacement de la masse d’air froid) même si bien sûr il y a rétroaction.

Les dépressions se forment là où il y a contraste thermique - des zones baroclines par exemple. Il existe quelque part des cartes météo qui font état des trajectoires moyennes des dépressions. Tu pourras les consulter et tu verras que ce n'est pas aux pôles que ça se joue.

 

Aux pôles il fait (très) froid, il y a donc comparativement bien plus d’air (température ==> densité ==> qté de matière) qu’ailleurs & en plus en fort mouvement giratoire par-dessus un sol très "compliqué" (chaine de montagne à 4000 & 6000m quand même).

Il n'y a pas plus d'air aux pôles qu'à l'équateur, même s'il fait plus froid. Certes, la masse volumique de l'air au sol est plus grande aux pôles, mais l'atmosphère y est plus mince.

Il y a un lien assez étroit entre la quantité d'air qui se trouve au-dessus d'un point donné et la pression atmosphérique à ce point. Or, s'il y avait plus d'air aux pôles, la pression y serait plus élevée, ce qui n'est pas le cas.

Il faut par ailleurs regarder ce qui se passe plus haut. La température à la tropopause est souvent beaucoup plus basse au-dessus des zones équatoriales qu'aux pôles, et surtout en hiver.

Quand aux mouvements giratoires, ce n'est pas aux pôles qu'on retrouve les systèmes atmosphériques (dépressions) les plus actifs.

Je vote pour le Castel 301 S :

Parce que l'on avait la tête au vent,

Et si les buses ou les aigles devenaient un peu agressifs, je présume qu'il fallait se cacher les oreilles pour ne pas en perdre une en vol ?

Sur la côte ouest canadienne, il y a un monsieur âgé qui s'est départi de son 304CZ pour s'acheter un Taurus. Parmi les raisons qui ont motivé son choix il y avait l'autonomie (les Rocheuses de l'ouest canadien ne sont pas les Alpes du sud et compter sur les clubs pour la mise en l'air peut vous priver de bien des jours de vol) et la décision de ne plus voler seul (sage décision quand on est octogénaire - on a beau sembler en pleine forme, on ne sait jamais quand la mécanique corporelle va flancher).

Le monsieur s'amuse bien avec son Taurus. Il est même en 5e position au Canada à la compétition OLC. Certes, OLC n'est qu'OLC, mais ça donne quand même un bon aperçu des beaux petits vols qu'on peut faire, même en touriste.

Grâce à un collègue d'aéro-club qui en possède un, j'ai pu faire quelques heures sur la machine. Ça ne grimpe pas comme en solo dans un ASK21, ça n'avance pas aussi bien qu'un Duo Discus, mais ça reste très agréable à piloter tout en offrant des performances adéquates. Le confort et l'ergonomie à bord sont quasi impeccables. Le côte-à-côte en vol, c'est super. C'est juste un peu ch... à l'atterrissage quand on a perdu l'habitude de ne pas être assis au centre.

Bref, si nous avions dans le vol à voile des cabinets d'avocats prêt à nous défendre, comme on en trouve dans l'automobile, je pense que les constructeurs / revendeurs seraient plus sérieux/réfléchis quand aux conformités de leurs productions, afin d'éviter des avalanches de BS/CN/AD dans les années qui suivent leurs ventes...

Oh ! Là ! Il ne faut pas réfléchir plus qu'un constructeur/revendeur pour faire une affirmation pareille.

Vous vivez donc si loin des USA, pays où les avocats font la loi et où ils ont foutu le bordel dans l'aviation légère. Centrair n'y a pas réfléchi avant de vendre environ 65 Pégase (rebaptisés Pegasus) aux USA, mais par la suite, la Nouvelle Société Centrair a préféré le faire (réfléchir) et s'est abstenue de toute vente aux USA - et même au Canada, jugé trop proche de son voisin du sud.

Si tu veux voir les rares constructeurs survivants fermer leur porte, amène des avocats et ce ne sera pas très long, à moins qu'il se trouve encore des clients pour payer deux fois plus cher les planeurs qui seraient construits - planeurs qui seraient des modèles éprouvés car il y aurait trop de risques à concevoir un nouveau modèle.

Cessna, le géant du monomoteur à piston, a interrompu sa production pendant plusieurs années. Quand il l'a reprise, il a recommencé à construire des Cessna 172, un désign des années 40. Comme plus du tiers des coûts de production d'un tel avion vont à la responsabilité civile (lire les poursuites éventuelles à coup de millions si un petit boulon qui tient une poignée de porte vient à lâcher), Cessna a préféré le conservatisme à outrance pour éviter d'hypothéquer la rentabilité de l'entreprise.

Alors, dans une communauté vélivole où règneraient des avocats, au mieux pourrait-on espérer une petite production d'ASK-21 à 225 k€ et un ou deux monoplaces des années 80 sur lesquels les erreurs ont été réparées à coups de... CN.

 

"quel est le planeur (tous types, toutes marques, toutes versions confondues) qui a LE PLUS DE BS/CN/AD au monde ????"

 

Plus il s'est vendu d'appareils d'un modèle donné, plus la probabilité est élevée qu'il y ait de nombreuses consignes de navigabilité. Un bel exemple, c'est le Blaník L13, construit à plus de 2600 exemplaires. Les consignes faisant souvent suite à des rapports d'incidents ou d'accidents, ça explique en partie cet état de fait.

Chez Let, le constructeur du L13, le petit dernier, le Sólo L33 n'a que très peu de CN. Est-il vraiment mieux construit que le L13 ? Posons-nous plutôt la question : quel usage en a-t-on fait ? Dans bien des clubs, on y allait à fond la caisse en voltige avec des L13 de plus de 40 ans. Les propriétaires de Sólo étaient sans doute plus sages.

Chez les Polonais, le Puchacz a une longue liste de CN. Par contre, le SZD-55 a une fiche presque parfaite. Je parie que le premier a été plus maltraité que le second, ce qui a fait ressortir les faiblesses plus rapidement.

 

Les deux films sont encore disponibles sur DVD.

Je les ai vus la première fois sur... cassette VHS.

La photo n'est pas très nette, mais on dirait qu'il a un frein à disque ton engin.

Quant à la trappe, c'est peut-être assez rare car on voit beaucoup de Twin Astir (dont le nôtre) avec une ou les deux trappes manquantes. Ça doit pouvoir se fabriquer...

Amusez-vous à regarder un émagramme (Skew T ici) prévu pour TFFR par exemple. Choisissez le GFS, les autres modèles ne couvrant pas le territoire.

Pour les thermiques, vous voyez bien que ce n'est pas riche. Quant au vent, c'est soutenu, entre 15 et 18 nœuds, de l'est bien sûr.

Le plus amusant, c'est de voir que ni le profil thermique, ni le régime des vents ne changent sur 24 heures.

C'est bon pour la planche à voile - et peut-être le vol libre là où le terrain le permet. Mais il est peu probable qu'on en fasse une destination vol à voile, du moins pas avec une approche européenne.

Bonjour a tous et bonnes fêtes de fin d'année

 

Petit soucis:::

Nous avons un planeur biplace dont les instruments sont en mesures anglaises ...

Savez vous s'il existe un moyen de les convertir en unités métriques..

 

Merci pour vos réponses

Au Canada, ex-colonie britannique, les autorités aéronautiques exigent pour la certification que les instruments qui mesurent des vitesses soient en nœuds et les altimètres en pieds. Il arrive qu'on achète des planeurs d'occasion sur le marché européen et qu'on remplace les instruments métriques par des instruments coloniaux. On a donc des instruments métriques dont il faut disposer.

Peut-être que tu pourrais trouver à bon prix des instruments métriques sur ce marché, fut-il très restreint.

Un message sur http://soaringcanada.riq.ca/ pourrait peut-être donner des résultats.

 

Encore un truc concernant les ASK13 : certains ont un patin à l'avant, d'autres une roue. La combinaison patin et piste en dur est à éviter, j'ai vu comment ça se passe en Équateur avec un Ka7, fuselage du même genre avec patin, il se bouffe à une vitesse impressionnante malgré les renforts ajoutés.

 

Je crois que vous voliez à partir de l'aérodrome d'Ibarra, qui est à plus de 2200 mètres d'altitude. À une telle altitude, la vitesse réelle est sensiblement plus élevée, que ce soit au toucher ou au moment où la profondeur ne suffit plus à garder le patin au-dessus du sol. Même si ce n'était que 10 km/h de plus, ça peut faire une bonne différence sur l'usure du patin.

Mais évidemment, je suis d'accord qu'un patin de métal sur une piste en dur, c'est fort peu agréable, ne serait-ce que le bruit.

Intéressant.

Un commentaire toutefois : l'école en tandem ne nous laisse que la parole pour communiquer avec l'élève, et bien des instructeurs ne sont pas vraiment doué pour établir une communication efficace seulement avec des mots.

Alors, quitte à enlever un brin de réalisme, ne serait-il pas préférable de profiter du simulateur pour faire de l'école en côte à côte, ce qui est à la fois plus agréable et plus efficace car on a un meilleur contrôle visuel sur l'élève et on ajoute à la parole le langage des gestes, qui n'est pas négligeable ?

 

Je ne sais pas où tu en es dans la formation mais si tu en es au début comme moi, méfie-toi. On tombe souvent amoureux du premier planeur dans lequel on a appris à piloter. Seulement, le pilote évolue, mais pas le planeur.

 

Se méfier, d'accord, mais il faut aussi se méfier de la pensée unique. Quelle pensée unique ? Celle que répand un trop grand nombre de messages et qui laisse croire qu'il n'y a qu'un objectif défendable en vol à voile : aller de plus en plus loin avec des machines de plus en plus performantes.

Si on voulait être un brin sarcastique, on pourrait aller jusqu'à dire qu'avec un ASK13, on peut se faire des amis alors qu'avec un super 18 mètres, on risque de perdre ceux qu'on a déjà.

Quand je vois arriver un petit nouveau ayant déjà franchi la soixantaine, je me dis d'abord : beaucoup de pain sur la planche. Puis, expérience aidant, je me dis : voilà de l'espoir pour le club, du moins quand ces gens nous arrivent avec comme ambition celle de s'amuser et non pas d'accéder à la gloire individuelle des trophées et des grands vols.

À la retraite avec beaucoup de temps libre, je me permets de fréquenter deux clubs : un club de vieux qui rajeunit rapidement, et un club de jeunes qui commence à vieillir. Le premier est en descente planée et le second bien centré dans l'ascendance. Le premier voit son activité en semaine diminuer alors que c'est l'inverse pour le second. Le premier voit la participation de ses membres diminuer alors que c'est l'inverse pour le second. Il semble que l'esprit communautaire soit plus développé chez les gens d'un certain âge que chez les plus jeunes.

Je ne suis pas certain que le vol à voile puisse vraiment survivre à la disparition des aéro-clubs (cette idée ne vise pas à discréditer la présence d'exploitations commerciales, mais on peut douter qu'elles puissent entièrement prendre la relève des aéro-clubs). C'est pourquoi il importe de préserver les clubs. Or, dans un club tels que nous les connaissons, une des ressources les plus importantes, c'est le temps, et ceux qui sont le moins avares de leur temps ont plus souvent qu'autrement un certain âge.

Pour accueillir et surtout retenir les nouveaux membres d'un certain âge, il faut reconnaître que voler ça peut être un plaisir, même si on en fait pas trois fois le tour du continent avec un super bolide affichant 75 de finesse. On me dira qu'on peut se lasser de tourner en rond au-dessus du terrain dans un vieux bois et toile. Je répondrai que j'en ai vu plus d'un abandonner après avoir constaté qu'il y a aussi un plafond à l'esprit compétitif confondu avec l'évolution. On jouit quand on passe de 100 à 300 kilomètres, puis de 300 à 400, puis de 400 à 450, et on commence à s'inquiéter quand on passe de 450 à 475, puis de 475 à 485, puis de 485 à 486... Et là, on râle contre la météo, on se désole de ne pas avoir le fric pour acheter le tout nouveau modèle qui ajoute 2 points à la finesse... Et il y a pire : ces super champions de la performance viennent parfois assombrir l'ambiance en piste quand la météo n'y est pas pour dépasser leur propre record. N'oublions pas qu'avec les NetCoupe et OLC, nous sommes en situation de compétition permanente, ce qui peut rapidement fatiguer ceux qui prennent ça trop au sérieux.

Bref, le vol à voile n'est pas que machines qui évoluent (et qui permettent de croire que le pilote évolue). Il est aussi plaisir, ce qui implique une diversité d'approche. Et surtout, quand un sexagénaire frappe à la porte de votre club avec l'intention d'apprendre à voler, ne lui dites pas qu'il est trop tard pour viser un championnat national. Et ne le regardez pas de haut parce qu'il vous avoue qu'il n'a d'autre ambition que celle d'avoir du plaisir. Votre club peut y gagner, même si les jeunes instructeurs doivent recevoir une bonne leçon de patience.

La plus récente CN date du 18 novembre dernier et permettrait le retour en vol de certains Blaník L13 modifiés, à certaines conditions.

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse de la modification citée ci-haut. Celle dont il est question est couverte par un supplément de certification et d'un bulletin venant de chez Aircraft Industrie.

Les limites de temps ont été révisées à la baisse.

Finalement, c'était le carénage de la roue avant qui causait problème. Il avait été démonté car il était brisé. On l'a réparé, remis en place, bien scellé avec du ruban adhésif et les vibrations sont en grande partie disparues.

Ce qui nous a mis sur la piste, c'est un essai de Richard Johnson fait au début des années 80 aux USA. Il avait été noté que des turbulences se développaient autour du puits de la roue avant et se propageaient jusqu'en arrière.

Par quel chemin circulent ces turbulences ? Ça, c'est moins évident. Il n'est pas impossible qu'elles passent par l'intérieur du fuselage.

Autre chose amusante (si on peut dire) avec ce planeur acheté d'occasion en Allemagne : il nous a été livré avec une antenne vario aussi longue qu'une canne à pêche. Comme le tube de pitot et la prise pour l'antenne vario sont très près l'une de l'autre, le badin déconnait dans certaines plages de vitesse (y compris la vitesse d'approche). En attendant de trouver une autre antenne, nous avons débranché la canne à pêche et utilisons en attendant les varios larus delawarensis. Quand ces derniers nous quitteront pour le sud, c'est qu'il sera temps de mettre nos planeurs en hibernation.

 

J'avais lancé il y a quelques mois un post sur la comptabilité du nombre d'accidents (John Roake dans Gliding Int'l) qui mettait la France en très mauvaise position: silence radio.

 

Lancé tel quel sans la moindre analyse, le silence radio n'aura été que bénéfique.

Où ont lieu le gros des accidents graves en France ? Dans les Alpes. Faire du vol à voile dans les Alpes du Sud comporte sûrement plus de risques que de voler en plaine dans les Prairies canadiennes. Or, nous savons tous, même sans être français, qu'un fait troublant émane des statistiques : les pilotes dits étrangers y ont plus d'accidents que les pilotes français, proportionnellement au nombre. Je trouve ça bien qu'on n'insiste pas trop sur le fait, ça pourrait tourner au pète-bretelles, mais on peut tout de même le rappeler quand ces anglo-saxons que vous admirez tant (dois-je préciser que je vis dans un pays anglo-saxon ?) s'amusent à publier des statistiques sans discernement.

 

Comment transformer un incident/accident en matériau pédagogique?

Dans beaucoup de clubs, les briefings deviennent des séances anxiogènes ou décoller en planeur devient la roulette russe, l'on risque sa vie à tout moment… Je ne suis pas convaincu de l’efficacité de l’exercice !

 

La pédagogie de la peur ne mène à rien, j'en conviens.

La pédagogie du sermon de curé non plus. Ici, dans ce pays anglo-saxon-transparent, les autorités aéronautiques publient régulièrement un bulletin dit de sécurité, toujours sur le même ton, celui du récit d'horreurs, qui se termine par un petit exercice de morale. C'est parfois tellement gros que les gens s'en lassent rapidement et finissent par ne plus les lire. Ainsi, récemment, on racontait le déroulement des minutes qui ont précédé un accident. Or, comme le pilote était seul à bord et qu'il s'est tué, ça sonnait très faux car il y avait des détails que seul le pilote aurait pu raconter.

Fort peu efficace comme exercice...

Merci pour les suggestion. Nous allons sortir le scotch (le rouleau, pas la bouteille) boucher les trous et vérifier le tab de compensation. À première vue, ce dernier semble correct, mais on va y voir de plus près.

Ce planeur a été accidenté et réparé (en Allemagne - queue cassée). Le plan horizontal a été remplacé (par un d'occasion sans doute - le Twin II n'est plus en production depuis des années). Il fait super propre, mais je me méfie du maquillage. On trouve plein de bogues.

Bonjour à tous,

J'ai eu l'occasion de piloter deux différents Grob Twin II (un construit en 1982 et l'autre en 1983), et les deux avaient une particularité un peu agaçante : une vibration du manche à certaines vitesses, en particulier à la vitesse de remorqué.

Si on laisse le manche, on voit bien qu'il oscille dans le sens de la profondeur.

J'ai lu quelque part qu'il pourrait s'agir de turbulence provenant du fuselage, plus spécifiquement du train d'atterrissage. Un des deux Twin essayés n'avait pas ses carénages de roue et c'est celui des deux qui vibrait le plus (avec en plus une plage de vitesses plus étendue à l'intérieur de laquelle le phénomène se produisait).

Quelqu'un aurait-il l'expérience du phénomène, ainsi qu'une explication, fut-elle hypothétique ? Est-ce une tare congénitale de Grob ou un problème ayant une solution ?

Bonne journée et bonne fin de saison (pour ceux qui ne volent pas l'hiver) !

Engines (Propellers):1: 1 x MID-WEST AE 50R ( TECHNOFLUG KS 1C 154 R 108 )

Mid-West AE 50R - Ce serait donc un moteur à piston rotatif (Wankel).

Si ce que j'ai lu sur le sujet s'avère encore exact, vous avez presque tous un peu tort et presque tous un peu raison.

Dans un tel moteur, il y aurait :

- de l'huile qui circule en circuit fermé, comme sur les moteurs conventionnels à quatre temps, et qui sert à lubrifier l'arbre et les engrenages ;

- de l'huile injectée dans l'admission, avant que ne soit injectée l'essence et,

- on mettrait un peu d'huile dans l'essence (1 %) au cas où l'huile injectée ne suffise pas.

Il reste à voir si c'est ainsi que le Mid-West fonctionne vraiment.

Existe-t-il des études sérieuses et bien documentées qui puissent établir que plus d'aéronefs à aile haute sont impliquées dans des collisions que d'aéronefs à aile basse ?

Il y a des angles morts avec l'aile haute, mais on oublie qu'il y en a aussi avec l'aile basse. Ainsi, je me souviens d'avoir entendu des instructeurs se plaindre de la mauvaise visibilité en place arrière du Blaník L23. Or, le L23 est un des rares planeurs qui permette à l'instructeur de bien voir la piste et son environnement en tout point de la prise de terrain. En thermique, l'instructeur voit également en-dessous, ce qui n'est pas le cas avec d'autres planeurs.

Dans le cas d'un remorqueur, je suis d'accord qu'avec un Cessna, ce n'est pas optimal. Par contre, je parie que la visibilité globale dans toutes les directions est meilleure sur un Super Cub que sur un Rallye ou un Pawnee.

On peu dire pareil pour les liseuses électroniques et tous les appareils électroniques: Il consomment la plupart des terres rares de la planète situé pour 80% en chine et donc exploitées dans des conditions par terribles ni pour les ouvriers ni pour la planète, puis ça prend aussi l'avion, puis on les utilise avec de belle batteries modernes difficiles à recycler (comparé au papier) enfin ça fini (assez rapidement) dans nos poubelles avec un énorme pourcentage de déchets ultimes (irrécupérables).

 

Cette situation devient suffisamment critique pour des grosses société (Umicor par exemple) investissent lourdement dans la recherche pour permettre de recycler certains (mais pas tous) métaux et terres rares contenus dans nos téléphone et ordinateurs portables.

 

Je suis bien conscient du quasi désastre environnemental causé par l'industrie de l'électronique, et de sa clientèle qui se laisse prendre au piège de l'obsolescence planifiée et du cycle de vie de plus en plus court des appareils.

Mais il y a un calcul à faire. Si, au bout de trois ans où j'ai privilégié l'affichage électronique au papier pour lire certains livres, les quotidiens (surtout quand ils viennent de loin), faire de la correspondance, je peux me poser la question à savoir combien de kilos de papier ai-je économisés et combien de kilomètres*kilogrammes de papier ai-je également économisés. La balance devrait pencher en faveur de l'électronique, en autant que je change pas d'ordinateur tous les six mois.

Question de transport, mon MacBook est à peine plus lourd que le manuel bleu dans sa pochette. Je suis sûr qu'il est venu de Chine par bateau, alors que mon manuel bleu est arrivé par avion (les petits colis ne voyagent pratiquement plus par bateau).

Tout ça pour dire que le eManuel Bleu serait bienvenu. Si on veut une copie papier, on pourra s'en tirer une, sur du papier qui n'a pas traversé l'Atlantique deux fois. Dommage que la FFVV soit coïncée avec un éditeur accroché au XXe siècle.

Hier, j'ai volé avec un ami sur un Taurus équipé d'un LX8000, génération avec vario à affichage 100 % LCD, et non pas le dernier modèle, mi-mécanique, mi-LCD.

Une fois le LX8000 lancé et prêt à l'usage, il affichait un message d'erreur disant qu'il ne pouvait communiquer avec le vario. Quant au vario, il déconnait, passant de butée en butée toutes les 2 à 3 secondes, émettant un bip bip en butée positive et un boup-boup en butée négative.

À tout hasard, quelqu'un aurait-il déjà eu un problème identique ?

Chez LX, on tente bien sûr de résoudre le problème en offrant l'unité vario de la dernière génération - pour plusieurs centaines de dollars...

Bons vols !