JdeM
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Un peu de lecture en provenance d'Ottawa...
http://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/services/levers/calculatrice.html
Merci, j'y ai même trouvé la direction du soleil à l'Observatoire de Haute Provence
Je vais pouvoir calculer la position de l'ombre des Cu....
Calculer la position des CU et, connaissant avec précision la vélocité du vent à la hauteur de la base de ces cumulus, calculer la probabilité que ces cumulus fassent de l'ombre sur leur propre source et deviennent cycliques.
C'est très théorique, mais c'est une variante hivernale du vol à voile pour ceux qui n'ont pas la chance d'aller en Argentine.
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C'est à la page 5/26
Merci à la météo canadienne de nous éclairer règlementairement
As-tu des idées, de Montréal, sur la définition de l'horizon
qui, par exemple pour Grenoble, à l'W du Versoud me semble beaucoup plus haut qu'à St Geoir ?
La définition de l'horizon ne fait pas partie de celles qu'on retrouve dans le règlement de l'aviation.
Au centre national de recherche du Canada, on y retrouve l'information pertinente. Ainsi, les calculs des levers et couchers du soleil de même que celui des divers crépuscules et émises par ce centre comme étant des données officielles sont basées sur l'horizon marin réfracté (valeur moyenne car la réfraction varie selon la température (surtout). Ça veut dire en gros que l'horizon est un plan en dessous duquel les objets ne sont plus visible, et comme il s'agit de l'horizon marin, on suppose qu'on est au niveau moyen de la mer et qu'il n'y a pas de relief.
C'est un horizon qui peut paraître théorique, mais il en est souvent ainsi quand on normalise certains éléments (l'atmosphère type de l'OACI par exemple, avec ses 15 °C au niveau de la mer, à la pression de 1013,25 hPa...).
Ceci dit, l'horizon normalisé est le même à Montréal qu'à Grenoble.
Un peu de lecture en provenance d'Ottawa...
http://www.nrc-cnrc.gc.ca/fra/services/levers/calculatrice.html
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Je n'ai rien trouvé sur le site de l'OACI qui ne semble pas vouloir diffuser la moindre information utile...
Concernant la France, il est probable que dans le passé le décollage était interdit après le coucher du soleil, d'où la persistance de la légende...
Il y a un petit document ici-bas qui traite des différences entre les définitions de l'OACI et celles de la réglementation européenne (EASA, JAA à l'époque où ce document a été publié). Il s'agit donc d'une source fiable.
La définition principale de l'OACI correspond à celle qui est appliquée dans nombre de pays, soit le temps entre le crépuscule civil du soir et celui du matin. L'OACI (et l'EASA par la suite) reconnaît toutefois la possibilité aux autorités concernées d'établir toute autre période entre le coucher et le lever du soleil.
Le cas de la France est ambigu. La nuit est définie comme étant la période entre les deux crépuscules civils, mais comment interpréter cet ajout qui commence par « Il est admis ». Est-ce que ça veut dire qu'on peut prendre un ou l'autre, crépuscule civil ou 30 minutes ?
Au Canada, il a déjà été fait mention de cette période de 30 minutes dans un manuel d'information de vol. On l'a fait disparaître depuis longtemps, mais la légende est restée ancrée dans l'esprit de certains, y compris des instructeurs de vol.
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Amazon va nous livrer des livres de Cépaduès à domicile grâce à Prime Air.
En attendant une version numérique du livre bleu...
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Un petit tableau simple pour établir la durée du crépuscule civile
http://www.imcce.fr/en/grandpublic/systeme/promenade/images/jpg6/695.jpg
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les 30' de rab c'est uniquement franco-français. Dans la plupart des autres pays c'est le coucher du soleil. Avec l'Europe ça finira bien par disparaître...
les 30' de rab c'est uniquement franco-français. Dans la plupart des autres pays c'est le coucher du soleil. Avec l'Europe ça finira bien par disparaître...
Désolé de te contredire mais je connais au moins deux pays qui ne sont pas franco-français et où la nuit aéronautique commence au crépuscule civil du soir pour se terminer à celui du matin, et ces deux pays sont le Canada (colonie britannique) et les États-Unis (ancienne colonie britannique ayant acquis son indépendance). Ensemble, ces deux pays couvrent une partie non négligeable de la Terre...
Il y a toutefois, surtout aux États-Unis, quelques particularités qui prêtent à confusion. Ainsi, bien que la nuit aéronautique commence au crépuscule civil, il faut semble-t-il allumer obligatoirement ses feux de position dès le coucher du soleil.La durée du crépuscule civil (temps entre le moment où le disque solaire passe sous l'horizon et celui où le centre du disque passe en dessous de 6° sous l'horizon varie selon la latitude, bien sûr, mais aussi selon la saison pour une même latitude. Cette durée est à son maximum aux solstices et à son minimum aux équinoxes. Dans le nord de la France, le crépuscule civile est d'environ 45 minutes (et non 30) au solstice d'été (un peu moins à celui d'hiver) et de 33 minutes aux équinoxes. Plus au nord, à Oslo par exemple, il y a en juin environ 1 heure 45 minutes entre le coucher du soleil et le crépuscule civil.
Bjr , pas tout a fait exact en ce qui concerne le CS. Celui ci intervient lorque la tangente du disque solaire est sur l'horizon, la nuit étant elle, bien définie par le centre du disque à moins 6°, la différence angulaire entre le CS et la nuit etant alors plutot d'environ 5,2°.celui qui a pondu ça par contre n'est vraiment pas une lumière. Une merveille de bureaucratie.
Il ne faut pas voir de la bureaucratie partout (à moins d'être un peu bureaucratoparano
:)). Les notions de crépuscule civil, de crépuscule nautique et de crépuscule astronomique existent depuis belle lurette. On ne doit pas s'étonner du fait que les dizaines de calculateurs de lever et de coucher du soleil qu'on trouve sur le web calculent également les crépuscules civils et nautiques (et pourtant, ils n'ont pas été faits pour l'aéronautique).J'ai vécu dans une petite ville nordique (Iqaluit pour ne pas la nommer). Bien que le soleil s'y couchait tous les soirs et s'y levait tous les matins, il n'y avait pas de nuit aéronautique pendant environ deux mois. Si la nuit aéronautique avait été réglée par le coucher et le lever du soleil, j'aurais du mal à imaginer comment une école de pilotage aurait pu former un élève à la qualification de vol de nuit : il faisait assez clair pour lire sans lampe. Quand le soleil n'est qu'à deux ou trois degrés sous l'horizon, il fait encore clair, surtout quand le ciel est dégagé et qu'il y a encore plein de neige sur les sommets des montagnes.
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Le Grèbe 20 mètres n'est pas livré avec un anti-Virus. Et c'est mieux ainsi car un Virus, ça remorque drôlement bien.
Canicule lesznoise à 33 °C, point de rosée près de 20 °C, vent très faible, deux adultes à bord – et même pas de teneur d'aile.
La chauve-souris (pipistrelle) vous a décollé le grèbe avec aisance, presque aussi bien que les gros corbeau freux.
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Sympa, assez moderne il faudra que je le regarde plus en detail
Assez moderne ? Oui, il y a de belles images en couleur, mais le contenu est loin d'être moderne. Par exemple, une bonne partie du chapitre météo n'est rien d'autre qu'un copier-coller d'un vieux bouquin destinés aux pilotes de DC-3. Le chapitre sur la vrille est d'une faiblesse déconcertante. Certaines techniques de pilotage sont adaptées aux Schweizer 2-33, mais pas aux planeurs modernes.
Je dirais au départ qu'il y a au moins 100 pages de trop... Je vais garder mon livre bleu... J'ai aussi le livre bleu espagnol, assez bien.
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Comme quoi on a vite fait de dire des bêtises quand on se lance dans des explications aérodynamiques "simplifiées" ou "pédagogiques". Notre livre bleu n'en est pas exempt mais il aura au moins évité ces deux-là. Une affirmation fausse ne saurait en aucun cas être pédagogique, si l'explication est trop compliquée. il vaut mieux se contenter d'énoncer le résultat en mentionnant que son explication est compliquée.
Il y a en effet des simplifications inutiles et surtout inexactes.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/bernnew.html
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Selon ce que j'ai lu, il semble qu'on arrive à atteindre ou même à dépasser 20 treuillées à l'heure et ça, avec un seul tambour. C'est déjà une bonne raison.
L'inconvénient : avec un moteur à combustion interne, on a un peu de bruit à endurer – beaucoup moindre que celui d'un remorqueur, même ULM. Ce petit treuil serait probablement plus simple à électrifier que le treuil principal.
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L'équipe du Frankreich...
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Vu à Leszno un très beau treuil avec :
- moteur diesel
- transmission hydraulique
- deux grands tambours
- autonome, avec 4 roues motrices et des pneus larges...
On m'a dit qu'il avait été construit en Pologne.
S'agit-il d'un prototype ou y a-t-il maintenant un constructeur de treuil dans ce pays ?
Ça pourrait être une alternative intéressante si le prix est « polonais » (comme l'est celui de la bière là-bas).
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Quel bel enthousiasme !
J'aurais bien aimé voir quelques félicitations pour l'or et l'argent en "Club Class", comme chez nous pour "notre" Maxime...
http://www.gliding.ch/images/news/2013/index.php#2907b
Il est vrai que le résultats des "P'tits Suisses" sont inhabituels, avec un podium, une quatrième place en standard et une troisième à la "Team Cup"...
Un grand bravo donc à tout ce beau monde !
Bons vols,
Jean-Pierre
Le secret des Suisses ? Ils écoutaient les Cowboys Fringants avant le décollage.
:) Félicitations à tous les participants et plus particulièrement aux gagnants !
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La direction du vent (très changeante) au coeur d'une tornade et le sens de déplacement de cette tornade sont deux choses bien distinctes.
150 km/h d'accord, mais j'aurais bien aimé connaître la direction du vent pendant 5 minutes autour de 05:38L mesurée par la station automatique.
L'orage a eu un déplacement en direction environ du 250 au 070°.
Mais une seule chose me frappe : le camion dit 'starter' ou 'Ju' était orienté perpendiculairement à la direction de déplacement de l'orage.
Par vent très fort cet engin aurait été couché sur le côté ou déplacé dans le sens du vent.
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Depuis quelques jours se déroule près d'Ottawa le championnat canadien de vol à voile.
Cette compétition a de plus en plus de difficulté à attirer des participants. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène :
- le sport y est en déclin (perte de 40 % au cours des 20 dernières années malgré un augmentation non négligeable de la population) ;
- le pays est grand et on n'est pas tenté de parcourir des milliers de kilomètres avec une remorque au cul de la voiture et,
- les gens sont surtout disponibles l'été, mais l'été, c'est aussi la saison de la météo incertaine quand les masses d'air maritime tropical grimpent au nord.
Cette année, la météo pourrait plus que jamais continuer à faire dégringoler la popularité de ces compétitions. Depuis plusieurs jours la région est aux prises avec un flux d'air humide et instable venant du golfe du Mexique. 28 ou 30 °C, ce n'est pas excessivement chaud, mais avec des points de rosée autour de 22 °C, ce n'est pas ça qui va faire pousser des cumulus à 2000 mètres. Voyons un peu : 28 °C et 22 °C, ça donne des Cu à 2400 pieds (nous utilisons encore des mesures corporelles), soit environ 700 mètres. Or, bien des fois, il n'y avait même pas de CU, ce qui veut dire des ascendances anémiques, plafonnant souvent vers les 600 mètres, tout justes bonnes pour des urubus qui ont faim.
http://ggcthisweek.blogspot.ca/
Dans la langue des colonies britanniques...
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Un Cessna et un planeur à puissance embarquée, soit un Stemme S10. Il s'agissait d'un vol d'initiation – un jeune Indien de 20 ans en visite au Canada.
Compte tenu de la taille et de la dispersion des débris, on croit que la collision s'est faite de plein fouet.
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J'ai fait quelques centaines de remorqués avec un PA18-150. Le rapport puissance/poids fait que malgré seulement 150 chevaux (112 kW), ça monte bien.
On peut voler assez lentement avec cette machine. Avec des machines anciennes (Ka-8b, Blaník L13...), ça peut être un avantage. Et on peut, pour la même raison, se poser dans un champ pour y dévacher un planeur.
Par vents traversiers, il faut rester aux commandes jusqu'au bout et la technique ancienne qui consiste à poser l'avion sur une seule roue (roue principale côté vent, vous aurez compris) est la plus efficace.
L'ergonomie n'est pas la meilleure qui soit. Il faut faire attention à certaines choses (comme éviter les chemises à manches courtes amples...
Il y a enfin une petite entretoise à ajouter au fuselage près de la roulette de queue, sans quoi, des soudures finissent par lâcher.
Enfin, un bon casque sur vos oreilles est essentiel : ça vibre et c'est bruyant...
Vous n'êtes pas obligé de l'essayer, mais nous avons déjà fait des doubles remorqués à partir d'un champ en herbe d'environ 800 mètres...
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Un point de détail m'énerve gentiment : à chaque fois que je commence un sujet, j'ai beau respecter les règles d'écriture, le logiciel me remplace systématiquement la première lettre de chaque mot par une majuscule.
Comment éviter ça ?
Exemple ici même :
j'ai tapé : "Comment éviter les majuscules dans le titre du sujet " et il s'affiche ce message horrible : "Comment Eviter Les Majuscules Dans Le Titre Du Sujet ?"
Seul l'administrateur du forum peut le faire.
Il y a quelques part un fichier qui s'appelle ipb_styles.css, et dans ce fichier, il y a une option qui s'appelle <text-transform: uppercase>. Le mot uppercase doit être remplacé par none. (text-transform: none)
Il semble que ce soit assez simple à modifier. On dit merci à l'avance à celui qui le fera car c'est vrai que c'est énervant.
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Étalement à la base ou au sommet ?
Le phénomène des étalements est assez bien expliqué dans le bouquin de Tom Bradbury, avec des exemples de téphigrammes typiques des diverses situations d'étalement.
Autre chose : par quel modèle est alimenté TopMétéo ? S'il s'agit du GFS américain, c'est normal qu'il y ait de l'imprécision avec les Td. C'est un modèle global.
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À Jacumba, pas très loin de San Diego (Californie), un SZD-54 Perkoz s'est fracassé au sol, tuant ses deux occupants. On ne sait pas ce qui s'est passé. Coup de chaleur du pilote avec les 42 °C au thermomètre ? Trop tôt pour le dire.
À Pemberton, du côté canadien de la frontière, une (violente) collision entre un planeur à puissance embarquée (probablement un Stemme S10VT, à moins que ce ne soit un Taurus) et un Cessna 150 a fait quatre morts, et ça, environ deux heures après l'accident de San Diego.
Triste d'apprendre ça en plein samedi, même si l'est de l'Amérique est enseveli sous les nuages et que les champs ressemblent à des lacs tant il a plu.
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Moi aussi je le connais bien. C'est le planeur sur lequel j'ai fait ma formation de pilote en 2007 à Serres/La Bâtie Montsaléon dans les Hautes-Alpes !
http://img854.imageshack.us/img854/5663/blanik.jpg
Les planeurs Blanik L13 ont été interdits de vol en septembre 2010. Les coûts des modifications techniques pour qu'ils puissent à nouveau reprendre l'air étant trop élevé (environ 10.000 €), le pauvre Blanik L13 D-9676 basé sur l'aérodrome de Serres (France Hautes-Alpes) a malheureusement pris sa retraite anticipée. Adieu Blanik D-9676 !!!
Pour tout connaître des malheurs des Blanik : https://sites.google.com/site/blanikspar/home#BRUNO
Il est semblable à celui de Serres, mais ce n'est pas le même. Il s'agit de C-FCVQ. Lors de la tombée de l'interdit de vol, il lui restait 100 heures de potentiel (il avait déjà dépassé les 5000 heures), sans espoir de prolongation.
Sur une machine ayant peu d'heures, bien entretenue et sans corrosion, la prolongation peut valoir le coût, meme à 10 000 €. Ça reste un bonne machine pour l'école de début.
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Tiens ! J'ai l'impression de bien connaitre ce planeur.
Et vous ?
Et pour Titi : ce n'est pas Victor Oscar mais Victor Québec.
http://www.vvhb.fr/images/vache3.jpg
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Bonjour; Petit retour d'expérience lors d'un VI en placé à l' AV;(sur TWIN II), après avoir.....
Attention, sauf erreur de ma part, le manuel de vol du Twin 2 précise que la place AV est la place CdB (à vérifier)
Vérification faite:
http://vvmn.free.fr/Files/manuel_de_vol_twin2_ka.pdf
Page 2.7
Régis, mémoire encyclopédique !
Cette mention n'apparait que dans le manuel français. J'ai les copies espagnole et anglaise et il n'est pas fait mention de qui doit occuper les postes avant et arrière. Alors, tout dépend du statut du manuel, à savoir si la DGAC et Grob l'ont approuvé comme manuel officiel.
Dans un club où je vole, nous avons un Twin Astir (celui avec train rentrant). Nous ne faisons pas subir au pauvre passager le supplice de la place arrière sur cette machine. Seul un instructeur peut etre assez masochiste pour s'asseoir sur ce lit de torture.
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Bonsoir Yannick,
Si c'est comme avec les licences avion ou hélico, il te faut repasser les examens théoriques et pratiques.
Tu vas trouver ça quelque part ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Licences-et-qualifications-.html
Et, tu l'as deviné : oublie la qualif instructeur. Celle du Canada est très loin des normes françaises – et européennes en général. Alors, pas étonnant qu'elle ne soit pas reconnue.
Bonjour,
Je remonte le sujet quelques années plus tard
J'ai maintenant ma licence de pilote, mon autorisation emport passager, vol campagne et instructeur.
Imaginons un hypothétique retour en France. Je sais d’ores et déjà que je peux faire une croix sur ma qualification instructeur
, mais qu’en est-il de ma licence ?
¡feliz Año Nuevo!
dans www.planeur.net
Posté(e)
Bonjour à tous,
Il y a plusieurs façon de fêter le Premier de l'An.
Pendant que nombre d'Américains pelletaient dans l'est ou s'emmitouflaient dans le centre pour se protéger du froid mordant, il y en a au moins un qui a décidé de mettre le cap au sud et d'aller survoler la cordillère des Andes. Résultat : presque 15 heures en vol, parcourant presque 2000 kilomètres au compteur OLC, volant le plus souvent entre 5000 et 7000 mètres, à une vitesse moyenne de 145 km/h, avec sans doute à bord une bonne bouteille de r... non, une bonne bouteille d'oxygène...
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3450975
Quinze heures à bord ? Je ne suis pas sûr de l'envier. C'est presque assez long pour développer des plaies de lit – je veux dire des plaies de planeur (bon, d'accord, il n'était pas en place arrière d'un Twin Astir à train rentrant). C'est presque du masochisme...
On dirait que les Andes font de plus en plus d'ombre aux Alpes...
¡Feliz año nuevo!