Yurek

+1 !

Il ne s'agit pas d'inciter tout le monde à voler dans les condition givrantes connus avec nos coucous !

Mais c'est comme l'entraînement à la vrille : si on la connaît, si on la comprend, si on s'y est entraîné, on a moins de chances de tomber dans le panneau, tout simplement.

C'est pourquoi je me suis permis cette affirmation (c'est mon opinion, et je la partage ) que le système américain de qualification à l'IFR est meilleur pour la sécurité que le-nôtre.

Cela ne représente que trois des positions facturables.

Il peut y avoir encore (je cite une des factures que j'ai payée) :

Et il ne faut pas oublier que les droits de douane, comme la TVA douane sont calculés sur la valeur de la marchandise + fret.

Comme j'ai dit plus haut, les frais totaux peuvent être 2 fois plus élevés que les droits de douane et la TVA de douane ensemble...

Cela dépend du circuit de transport et d'importation utilisé. A bien vérifier avant d'acheter.

Je l'avais oublié...

J'ai remis le lien.

Alors ?

Très clairement, il vaut mieux habiter (et voler) en province...

Mais cette mesure "future" - très inconfortable, j'en conviens - est tout de même moins dangereuse que la nouvelle ZRT parisienne, déjà en vigueur (SUP AIP 127/10) !

Alors ?

C'est vrai, bien vu.

La question devient : comment on les calculs ces frais?

Bons vols

Etienne

Salut Etienne,

Justement : méfie-toi de frais !

D'expérience, la taxe de douanes n'est qu'un partie infime des frais divers, les frais de manutention, et du transitaire, par exemple. et tous ces frais se superposent. La TVA est appliquée sur la valeur de la marchandise HT + le coût du transport. Selon la variante de transport et le transitaire choisis, il y a des différences et il peut y avoir des surprises...

Prudence, en comparant les prix !

Le texte que tu cites est une partie d'un site Internet, pas un texte réglementaire !

Or en France il faut une loi, un décret ou un arrêté paru au JO pour que ce soit valable face à la Justice. Une circulaire ne suffit pas.

Ma Citroën C3 HDI marche à l'huile de Colza.C'est très écologique, renouvellable, peu taxé...

et sans doute illégal... parce que en France tout ce qui est peu ou pas taxé est illégal .. :wacko:

Tu ne sais pas si bien dire : je connaissais deux entreprises en Alsace qui essayaient de promouvoir les huiles végétales comme carburant (même les huiles de friture, ça marche) et les techniques diverses d'économiser le carburant... Les deux ont dû fermer.

Officiellement la raison est inconnue, mais en privé, ils ont avoué que la "fuite de taxes" y était pour quelque chose. Les deux entrepreneurs ont quitté la France à la recherche d'un pays qui saurait apprecier la démarche...

@ Bob:

L'accidentologie citée concerne tous les vols. Et elle démontre une relation entre le nombre d'heures de vol et le nombre d'accidents de façon assez claire.

L'autre volet c'est précisément l'IFR (ou l'IMC) : les Anglo-saxons persistent à vouloir faire progresser les pilotes, aussi non-professionnels. Nous on fait l'inverse.

Et toi, Bob, considères-tu qu'il vaut mieux savoir faire, ou pas ?

Salut Daniel,

Bien sûr, et la FAA délivre sans problème des équivalences sur la base des licences européennes. Ce qui aurait été probablement compromis, si cette proposition était acceptée... Les pilotes et les organisations concernées ont senti le vent du boulet. Et pour un boulet, c'en était un !

@ Bob

Si j'en crois l'AOPA (IAOPA Statistical Report, World Assembly, June 2010), les 41 000 pilotes d'avion français ont volé 700 000 heures en 2009, ce qui fait - en moyenne - 17 hdv par pilote, et ils ont eu 793 accidents (0,11%). La même année, les 594 175 pilotes américains ont fait 28 020 000 heures de vol, soit 47 hdv par pilote, et ils ont eu 1 474 accidents (0,005%).

Je suis incapable de juger, si ces statistiques sont exhaustives, mais si elles ne le sont pas, il est probable qu'elles soient incomplètes de même façon. C'est le rapport qui nous intéresse : plus on vole, et moins on fait d'accidents. CQFD.

La même source nous enseigne, qu'il y a 3 000 pilotes titulaires d'une qualification IFR en France, ce qui fait 7,3%, alors qu'ils sont 324 495 aux Etats-Unis, ce qui représente 54,6% !!!

Pour petite histoire, il y a 20 200 pilotes IFR en Grande Bretagne, sur une population de 45 600, c'est à dire 44,3%...

Un phénomène anglo-saxon ?

Volez safe,

La Commission Européene vient de rejeter le projet de l'EASA... tout simplement :lol: ... je n'en reviens pas encore.

Fin du premier round !

Le plus navrant dans cette histoire est que, jusqu'à la preuve du contraire (mais les statistiques sont sans équivoque), c'est la qualification américaine qui est la meilleure pour la sécurité des pilotes.

Mais cela est tout à fait logique : elle est conçue comme un outil de progression, alors que l'IFR européen est destiné à la sélection. Il suffit d'ailleurs de voir le nombre de pilotes qui possèdent l'une ou l'autre...

Si ma mémoire est bonne, l'année dernière 200 pilotes français auraient passé l'IFR FAA, alors que pour obtenir l'IFR EASA ils étaient... 20.

Cherchez l'erreur !

Si, Robert, bien sûr. :wacko:

C'est le PW-5, dit Classe Mondiale :

Il a non seulement une roulette de nez, mais aussi une aile haute, et sa poutre caudale est en position haute par rapport à la cabine. Le but avoué étant de rendre les atterrissages en campagne plus faciles.

Le Junior est bien plus "classique" : son aile est haute également, mais de la position semi-couchée du pilote, résulte la hauteur du fuselage un peu plus faible.

Tous les deux sont d'ailleurs non seulement d'excellents planeurs de début, mais aussi les moins chers du marché.

+1

Pour être juste, il faudrait dire aussi que le "Smartvent" (à ne pas mélanger avec "Smart Vent®" qui est une marque américaine de solutions de ventilation pour les maisons) n'a d'anglais que le nom. Bien qu'il ait été distribué par une entreprise canadienne SunForce, la fabrication est - comme on peut l'imaginer - chinoise. On voit d'ailleurs une flopée des modèles qui portent des noms diverses : Smart Solar, ou ICP-Solar... difficile de s'y retrouver...

Son efficacité dépend bien sûr de la production de l'électricité par le minuscule panneau photo-voltaïque. Les puissances annoncées sont de 400 mW, à 800 mW. Certains modèles utilisent aussi 2 accus NiMh de petite taille (AA 12 V 2000 mAh, ou de... 600 mAh, selon le vendeur :wacko: ).

Alors, bien sûr, ça doit brasser davantage d'air que lorsqu'on dispose juste d'une aération passive.

On peut imaginer que l'on obtient davantage d'efficacité avec ceci :

mais si le premier ventilateur est annoncé pour une puissance de 10 W, pas moyen de le savoir pour le second...

En tout cas, l'aérodynamique n'est pas leurs point fort.

Pour ceux qui ont vraiment envie de bricoler, comme l'a suggéré Vinch, il y a des solutions plus ambitieuses.

En un grand panneau de 5W :

mais vu sa taille de 29 x 21 cm, l'intégration dans la remorque n'est alors pas facile...

ou en panneau de 2 W, plus petit (15 x 12,5 cm) :

S'il s'agit de la condensation... les lointains souvenirs que j'ai gardé de mes cours de physique me font dire, qu'une ventilation est un remède contre l'humidité plutôt meilleur que l'étanchéité.

C'est probablement pourquoi, tous les fabricants qui se respectent, équipent de série leurs remorques avec des aérateurs passifs.

(...) Un vrai planeur de début à mon avis devrait avoir un train fixe, une roue principale en arrière du centre de gravité et une roulette de nez, soit l'équivalent d'un train tricycle sur avion. Dans ce que je connais, en monoplace, il y l'ASK23, le PW5 et le Junior qui répondent à ces critères.

Correction, Robert : seuls l'ASK-23 et le PW-5 ont une roulette de nez. Le Junior n'en a pas.

Par contre, il a une roue principale surdimensionnée, 400 x 140 (en fait, c'est une roue de biplace), et une roulette de queue à la place du sabot.

Je préfère nettement celle-là... :rolleyes:

Bon boulot !

En effet, Aurélien et Cyril ont fait une démo de voltige, et non pas une démo de parachute ballistique... :lol:

Bonjour,

pour info, les commentaires du pilote et du constructeur : (...)

Bon vols,

Bruno.

Ça, c'est un bon point. Une réaction du fabricant presque immédiate, et le pilote qui assume sa faute. C'est rare.

Et c'est plutôt rassurant. Faute de savoir éviter ce genre d'erreur, s'il arrive au moins à en tirer une leçon, tant mieux pour lui.

Bons vols,

Eric Raymond, l'homme de l'avion solaire Sunseeker, fut aussi celui qui vola sur un avion mu par la force musculaire, Musculair-2, conçu par Guenther Rochelt.

Aujourd'hui, c'est une autre barière qui vient de tomber : celle du vol d'un ornithoptère.

Même s'il n'est pas allé loin, c'est quand même fantastique !

Malheureusement, je ne peux que confirmer : cela peut se passer parfois comme ça...

Et encore, 5 mois ce n'est pas si mal : j'ai eu au moins deux clients qui ont dû se bagarrer pendant plus d'un an chacun, avec des exigences des justificatifs totalement injustifiées ! Il me semble que l'actuel record de France s'élève à... 36 mois.

Les services des préfectures brillent souvent par une méconnaissance des règlementations (surtout en Ile de France), et on a intérêt à les bien connaître, et bien préparer son coup. Quant aux DREAL (les DRIRE ont changé de nom cette année ), si la connaissance des lois est chez eux généralement meilleure qu'aux préfectures, les délais sont difficilement prévisibles. Même pour un professionnel, et je parle d'expérience, cela peut prendre de 2 semaines à 4 mois...

Petit détail amusant : en cinq ans, le dossier technique exigé est passé de 15 à... 65 pages. Mais ça fait le chiffre d'affaires pour les vendeurs d'ancres d'imprimantes !

En tout cas, tout est bien qui finit bien. Et c'est à ce prix, que l'on devient expert, Jean-Pierre !

Félicitations !

Ou avec le gazoil... ou avec le fioul... et certains même avec le GPL... :lol:

Patrick a raison : aucun treuil ne marche avec le 100LL.

Les ULM d'ailleurs non plus...

En dehors du problème de gestion d'une telle, ou d'une autre plateforme, la tendance est claire : le 100LL est voué à disparaître. Autant de s'y préparer d'avance.

Ce ne serait-ce pas plutôt l'inverse ?????

L'aile gauche est arrêtée net et le le planeur pivote autour , ce qui accroîtrait encore la vitesse du nez avant l'impact ???

Non, Jacques, il est absolument certain que l'aile a encaissé une bonne partie de l'énergie du planeur. Tomber d'une hauteur de 5 mètres et de 50 mètres n'est pas du tout la même chose... Robert te l'expliquera mieux que moi.

Et l'aile, même si elle est restée en un seul morceau, est forcement bonne pour le rebut...

(...) évidemment ça diminue l'interêt de la chose, si ça ne se voit que, si l'on est bien dans l'axe, et certaines led's ont des angles de demi intensité d'une dizaine de degrés solide, soit 5° de part et d'autre de l'axe, ce qui est vraiment très faible.

Donc en plus de leur consommation qui doit être indiquée pour une durée et une fréquence d'impulsions données, et de leur intensité lumineuse, il faut aussi connaitre l'angle solide de demi intensité des zinzins pour juger de leur performance ou de leur interêt

Le diodes utilisées dans les deux derniers exemples (à 18 et à 36 diodes), sont des Luxeon REBEL, et dans les lampes omnidirectionnelles, ce sont des CREE de dernière génération. :lol:

Ce beau travail de Daniel n'est pas, hélas, à la portée de tout le monde...

Mais chez LX-Elektronik (si, si, c'est teuton), on trouve les strobes anti-collision, tout prêts à être installés. Certains vont être intéressants surtout pour des ULM, ou des avions :

Mais il y en a qui peuvent être montés sur des planeurs :

avec une consommation de 0,4 A /12 V (c'est-à-dire 4,8 W), le courant nécessaire n'est - certes - pas négligeable dans un bilan électrique d'un planeur, mais cela commence a être envisageable.

Il paraît qu'un certain A.S. monte dans le bord d'attaque de la dérive de ses planeurs cette version-ci, à 36 LED :

Lorsque ce fil a été initié par Bruno en juin 2005, les puissance lumineuses disponibles étaient si faibles, que cela n'avait pas beaucoup de sens (à moins de vouloir faire une belle décoration).

Aujourd'hui, avec plus de 4 000 lumen (4 800 pour le modèle le plus puissant, à 36 LED), on commence à avoir l'intensité suffisante pour que le flash soit réellement visible en plein jour...

Hauteur du dernier virage était effectivement faible, mais surtout l'aile gauche a encaissé une bonne partie de l'énergie du choc.

On le voit bien sur cette photo :

Il a eu beaucoup de chance quand même...

Il y a un inconvénient : ça tombe pile sur le Salon ULM à Blois...

Quel dilemme cruel... :rolleyes: