Yurek

Depuis cet été je suis en contact avec un responsable du parc du massif des Bauges, je devais l'emmener à l'automne mais la météo et ses dispos n'ont pas concordés,donc ont a remis ça pour le printemps. (...) Voila j'espère qu'avec le temps nous arriverons à avoir de bon contact qui fera voir aux grands parcs que l'on peut vivre en bonne intelligence et ça c'est nous les vélivoles qui devront faire la démarche.

Bravo Thierry !

C'est certainement la meilleure chose à faire : aller vers les autres, discuter, convaincre, ouvrir des horizons, construire des passerelles...

C'est LA BONNE MÉTHODE.

C'est à nous de le faire, et personne ne le fera à notre place.

Qu'on se le dise.

P.S.

Et pourquoi pas l'inclure dans le programme du CSA ?

Tous les pilotes, morts aux commandes pour cause d'infarctus ou d'un AVC, l'ont été avec leurs visites médicales valides !

Ceci n'est pas une boutade : c'est un BSP.

Le premier vol du Silent électrique AE-1 a eu lieu en août 1997.

En mai 1998, il a obtenu une certification ULM allemande.

Tiens, nous avons oublié de fêter le X-ème anniversaire...

Pardon Manu, ce n'est pas "une espèce de Pirat"...

C'est un Foka-5 ! On pourrait le prendre pour un Cobra-15, mais ce dernier a des ailes plus fines et l'arrière du fuselage arrondi.

Mais tu as raison : c'est un SZD ! :wacko:

Tu as même doublement raison : la photo a certainement été prise à Berlin... Est.

La première séance du Parlement en 2009, le 6 janvier, a été consacrée aux questions orales sans débat.

Parmi elles, il y avait celle de M. Bernard Depierre (député UMP de Côte-d'Or), au sujet de la "Situation du groupe d’aviation légère APEX à Darois, en Côte-d’Or".

"Je souhaite attirer l’attention de M. le secrétaire d’État chargé des transports sur la situation des aéro-clubs français, fragilisés par la mise en liquidation de plusieurs sociétés du groupe APEX, situé sur l’aérodrome de Darois en Côte-d’Or. La durée de la procédure de liquidation et l’incertitude sur la reprise de ces sociétés qui assuraient le suivi de navigabilité et la fourniture exclusive de pièces détachées pour les avions des gammes Robin et CAP, affectent gravement les 600 aéro-clubs français, dont la flotte se compose à plus de 40 % de ces appareils.

La Fédération française aéronautique et la direction générale de l’aviation civile sont récemment montées au créneau pour montrer l’urgence économique et humaine de ce dossier. De la prochaine décision du tribunal de commerce de Dijon dépend l’avenir de toute une filière.

Il faut agir d’urgence, car les enjeux sont énormes. Il y a d’abord les 70 salariés du groupe APEX. Il y a également la situation économique des 600 aéro-clubs français et les 4 000 avions menacés de rester au sol à très court terme. Il y a la situation de l’ensemble des fournisseurs et sous-traitants qui intervenaient sur les avions. Il y a, enfin, l’image de la France en matière d’aéronautique légère. Il ne faudrait pas voir s’effondrer toute une filière dans laquelle nous étions pionniers et leaders en Europe.

 

Je me permets de rappeler que le pôle aéronautique de Darois a été labellisé pôle d’excellence rurale et qu’il est impératif de conforter ce pôle qui, comme d’autres, représente pour les grands noms de l’aviation en France et en Europe un creuset technologique essentiel.

Voilà pourquoi j’ai trois demandes à présenter : premièrement, que la situation du groupe APEX soit clarifiée et que les dossiers des repreneurs potentiels puissent être examinés au plus vite afin de permettre une reprise rapide des activités et d’ouvrir de nouvelles perspectives de développement technique et économique de notre pôle de Darois ; deuxièmement, que le règlement et le principe des monopoles sur les suivis de navigabilité puissent évoluer, ce qui relève de la FFA et de la DGAC ; troisièmement, que les salariés d’APEX licenciés depuis déjà trois mois puissent bénéficier de la généralisation du contrat de transition professionnelle. Cela relève de l’autorité du Gouvernement."

Au nom du gouvernement, la réponse a été donnée par M. Hubert Falco, secrétaire d’État chargé de l’aménagement du territoire.

"Monsieur le député, la mise en liquidation judiciaire des deux sociétés du groupe APEX, APEX Industries et APEX Aircraft, le 16 septembre 2008, crée effectivement une situation très préoccupante pour l’aviation légère française. Faute de trouver une solution rapide pour assurer le futur des avions produits par ce groupe, une part conséquente des flottes des aéro-clubs serait menacée. Les conséquences économiques sur le pôle aéronautique de Darois, sur les entreprises partenaires de ces sociétés, ainsi que sur les ateliers d’entretien et sur les personnels de ces diverses entités, sont à considérer avec la plus grande attention.

 

L’ensemble des services concernés de l’État a donc été mobilisé pour sortir au mieux et au plus vite de cette situation. La délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires et la direction générale de l’aviation civile travaillent avec l’ensemble des parties intéressées – constructeurs aéronautiques, professionnels de l’entretien, représentants des fédérations sportives – pour favoriser l’émergence de repreneurs et étudier au plus vite leurs propositions.

 

Il apparaît toutefois que les industriels auront quelques difficultés à s’engager sur des solutions lourdes et pérennes tant qu’il restera des incertitudes sur la situation exacte au plan judiciaire des différentes entreprises concernées, notamment celle de CEAPR, toujours détentrice des données techniques des avions DR 400, indispensables pour un repreneur.

 

Face à cette situation, les services de l'État ont développé une double approche, dans le plus grand respect des procédures en cours. D'une part, des contacts ont été favorisés et des médiations ont été proposées entre les repreneurs potentiels et les dirigeants d'APEX et de CEAPR. D'autre part, à défaut d'une solution globale qui tarde à voir le jour, les services sont mobilisés pour étudier dans les meilleurs délais les propositions techniques qui permettraient une reprise partielle de l'activité, et tout particulièrement le redémarrage de la fabrication et de la vente de pièces détachées simples afin d'assurer l'entretien ordinaire des aéronefs et de permettre la poursuite des vols, dans l'attente d'un règlement plus complet des dossiers.

 

Enfin, nous maintenons un contact étroit avec l'Agence européenne de sécurité aérienne, désormais compétente pour les décisions sur la navigabilité des appareils. Ces contacts ont d’ailleurs permis d'éviter une décision abrupte immobilisant l'ensemble de la flotte concernée, et nous avons pu établir avec l'Agence une relation de confiance permettant de poursuivre le traitement de ce dossier délicat."

Mes respects et mes amitiés à Yves et à Charles.

Je vous admire et vous félicite pour votre ténacité vélivole, mais je crains que cette révolte contre le CMAC ne vous fasse perdre inutilement votre temps et votre énergie. Car - rappelons le - il s'agit d'une ADMINISTRATION ! *

Ayant accompagné quelques copains dans des difficultés semblables aux vôtres, j'ai pu constater qu'en Europe, autour de nous, les examens médicaux aéronautiques (lorsqu'ils existent) ne posent aucun problème, et ne font pas peur aux pilotes. La question s'impose d'elle même : pourquoi donc ? Je suis persuadé, que ceci est précisément le résultat de la mission du CMAC, telle qu'elle était définie, et qui oblige cette institution à fonctionner de cette façon-là. Dès lors que l'on considère que leurs décisions sont censées d'empêcher tout accident, ils ne peuvent qu'ouvrir en grand leur parapluie ! **

Ne vous faites donc pas d'illusion : ils ne répondront sans doute jamais !

Je ne vois pas, comment pourrait-on changer la manière de fonctionnement du CMAC. La seule action rationnelle, serait de le supprimer, au moins pour les pilotes de loisir... Je doute toutefois que, dans l'ambiance de destruction généralisée de l'aviation civile, cela soit possible...

D'ailleurs, si la tendance actuelle continue, nous nous retrouverons tous un jour à la FFPLUM...

Volez bien, en ULM !

* La loi de Parkinson et le principe de Peter n'ont jamais été démentis, ils semblent donc être pertinents pour analyser le comportement des administrations.

** Il faut noter aussi que le principe de précaution qui a été entériné par la Conférence de Rio pour protéger l'environnement naturel, est systématiquement revendiqué par les administrations pour les actions qui n'ont rien à voir avec lui.

Bien vu, Bart !

C'est Air Courtage qui n'est pas répertorié à la BaFin. (Mes excuses à la préposée à la LBA, elle connaît son métier...)

C'est donc à l'assureur de se mettre en conformité. Si ce n'est pas le cas, il faut changer l'assureur...

La paragraphe 105 de la loi allemande sur les inscriptions avions:

 

§ 105 Versicherer

(1) Der Versicherungsvertrag ist mit einem Versicherer zu schließen, der zum Geschäftsbetrieb in Deutschland befugt ist.

(2) 1Absatz 1 gilt nicht für die Versicherungsverträge hinsichtlich Drittschäden und Fluggastschäden für ausländische Luftfahrzeuge nach § 99 Abs. 4 und 5 oder für deutsche Luftfahrzeuge, für die die völkerrechtliche Verantwortung und Zuständigkeit nach § 3a Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes auf den ausländischen Staat übertragen wurde. 2Jedoch kann der Versicherung eines Versicherungsnehmers eines Luftfahrzeugs nach Satz 1, welche mit einem Versicherer abgeschlossen wurde, der nicht zum Geschäftsbetrieb in Deutschland befugt ist, die Anerkennung verweigert werden, wenn in dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist oder dem die völkerrechtliche Verantwortung und Zuständigkeit nach § 3a Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes übertragen worden ist, eine mit einem Versicherer mit Sitz in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union abgeschlossene Versicherung eines deutschen Luftfahrzeugs nicht anerkannt wird. 3Die Sätze 1 und 2 gelten für die Anerkennung einer Versicherung nach § 104 entsprechend.

Qui sais traduire?

Bart

§ 105 Assureur

(1) Le contrat d'assurance doit être conclu avec un assureur, qui est autorisé à mener une activité commerciale en Allemagne.

(2)

1. Le paragraphe 1 ne vaut pas pour les contrats d'assurance en ce qui concerne des dommages aux tiers et des dommages des passagers pour des avions étrangers selon le § 99 pos. 4 et 5, ou pour les avions allemands, pour lesquels la responsabilité et la compétence de droit international ont été transférées à un État étranger selon § 3a pos. 2 de la loi de transport aérien.

2. La reconnaissance de l'assurance peut toutefois être refusée à un assuré d'un avion visé dans le chapitre 1, laquelle a été conclue avec un assureur qui n'est pas autorisé à l'activité commerciale en Allemagne, si dans l'État, dans lequel l'avion est enregistré ou auquel la responsabilité et la compétence de droit international ont été transférées selon le § 3a pos. 2 de la loi sur transport aérien, une assurance d'un avion allemand conclue avec un assureur avec le siège dans un État membre de l'Union européenne n'est pas reconnue.

3. Les chapitres 1 et 2 valent en conséquence pour la reconnaissance d'une assurance selon le § 104.

Cela signifie qu'il y a deux possibilités :

- Votre assureur n'est pas reconnu en Allemagne (attention : il s'agit probablement des exigences de la loi sur les assurances en Allemagne, non pas sur la navigabilité).

- La préposée à la LBA, entre les mains de laquelle est tombé votre dossier ne connais pas le sujet à fond, et elle le refuse par crainte de responsabilité. C'est malheureusement typique pour les administrations : lorsqu'un décideur ne connais pas le sujet, il prend toujours une décision négative, car elle ne crée pas de responsabilité.

BaFin c'est Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht, ce qui signifie Office fédéral pour surveillance des services financiers. C'est une autorité destinée surtout à protéger les consommateurs.

Oui justement, je leur ai fournit l'attestation "La reunion aerienne" avec le tampon air courtage en bas, en anglais avec mentionné "proof of insurance, in accordance with §106 combined with §102 LuftVZO ,avec la refernce B5 et apparement ca va pas... en gros ca commence par :

"die von ihnen für die zulassung zum verkehr vorgelegte versicherungsbescheinigung der Air courtage kann nicht anerkannt werden.

GemäB §105 Lufverkehrs-zulassungs ordnung ist der versicherungsvertrag mit einem versicherer zu schliessen, der zum geschäftsbetrieb in deutschland befug ist...

même pour reecrire les mots sur google translate c'est la galère :rolleyes:

Salut tomtom,

Je ne voudrais pas te faire peur, mais si je traduis le fragment du texte que tu viens de citer, cela donne :

"...la police d'assurance d'Air Courtage présentée par vos soins pour la permission au transport, ne peut pas être reconnue.

Selon le paragraphe §105 de l'ordonnance sur les CDN, le contrat d'assurance doit être conclu avec un assureur, qui est autorisé à mener une activité commerciale en Allemagne." :rolleyes:

Mais ceci n'est qu'une traduction. J'avoue humblement de ne pas connaître la situation juridique actuelle en Allemagne.

- Quand tu travailles sur un ordinateur tu t'interromps 5mn toutes les 20mn pour aller sur airliners.net

- Tous les jours tu visites le forum du planeur.net

- Ton fond d'écran est une image de airliners.net

- Ton fond d'écran est une image de planeur.

Cherches-tu plutôt de chandelles, Pierre ?
Comme, par exemple, celles-ci :

http://www.spina-bac.biz/yankeeromeo/Images/chandelle_new-1-w_sm.jpg --> http://www.spina-bac.biz/yankeeromeo/Images/chandelle_new-2-w_sm.jpg

Ou plutôt un chariot de montage ?
Comme celui-ci :

http://www.spina-bac.biz/yankeeromeo/Images/Homme-seul-hydraul-1.jpg

Une fois connecté avec ces mots de passe génériques, on peut s'inscrire à titre perso et avoir son pseudo/mdp personnel.

faut fournir un cv ?!?

Pas seulement...

Il faut aussi "Fournir un texe justificatif pour toute demande"...

Mais on ne précise pas en combien d'exemplaires...

Avec tout le respect que je dois à l'excellent journaliste qu'est Bernard Chabbert, ce n'est pas lui qui remplira nos lacunes de communication...

Aucune émission de télé (ni aucun autre médium, d'ailleurs) ne remplacera une politique de communication fédérale... :rolleyes:

Les codes d'accès ont encore changé...

Drôle ? :rolleyes:

Énervant ?

Dans quel but ? :rolleyes:

Lorsque tu écris ton post, au dessus de la fenêtre du texte tu trouves les icônes des outils. La septième icône à partir de gauche (deuxième après le box des émoticônes) permet d'insérer le lien de la photo (ou d'une autre image). :rolleyes:

Mais, évidemment, tu ne peux insérer qu'un lien, ton image doit se trouver quelque part sur un serveur accessible au public.

Pense aussi à la taille de l'image, les images de grande taille chargent longtemps, et - même si elles sont "ré-taillées" par le logiciel du forum - elles peuvent être TRES longues à charger pour ceux qui ont des liaisons lentes. :lol:

A éviter, donc.

Bon courage !

A mourir de rire ... de telles banalités.

(...)Voilà ça fait du bien de se défouler en faisant des amalgames et des généralités. Y'a pas de raison que je me prive vu le niveau du débat.

Allez salam

JM

Cher Jean-Marie,

Répondre à une généralisation par une autre est - certes - tentant, pour tous ceux qui aiment utiliser l'arme subtile de l'ironie, mais en es-tu sûr qu'une galéjade par-dessus une banalité fait toujours avancer le schmilblick ? Et ce n'est pas en citant J-M. Klinka, un des meilleurs spécialistes dans son domaine, que tu vas nous convaincre de la compétence infuse de l'ensemble des intervenants du système de navigabilité actuel. Et si tu ne sais toujours pas, "pourquoi tu as dû payer 400 € pour reclasser ton A60 en CDNR", il serait peut-être temps de commencer à chercher la réponse...

Comme l'a très sérieusement constaté Afro (comme quoi, il peut être sérieux, lui aussi ) "notre système marche sur la tête".

Je vois deux raisons à cela.

La première est la nature même du système de navigabilité, administrative par excellence. En simplifiant un peu, les contrôles servent aujourd'hui à : 1) justifier les postes et les salaires des administrations concernées, 2) écarter leur responsabilité dans le cas d'un accident éventuel. C'est pourquoi on ne contrôle que les papiers. Le plus souvent on ne se pose même pas la question, si une telle ou une autre solution est bonne ou mauvaise : le contrôleur vérifie seulement si tous les documents sont en ordre, et si toutes les procédures administratives ont été respectées. La vrai responsabilité (par exemple, pénale) repose entièrement sur le mécano et sur le propriétaire (par exemple, président d'un club). Pour dire plus crûment encore, le contrôleur a le pouvoir (négatif surtout), mais sans la responsabilité réelle.

Ce qui explique - entre autres - le succès de la méthode ULM : là aussi, la responsabilité incombe au propriétaire et au mécanicien, mais ceci est dit explicitement.

La deuxième raison est économique : je veux nommer le monopole et la collusion entre l'Etat et le privé. On est obligé de passer sous les fourches caudines du GSAC, et - en même temps - dans celui-ci se rencontrent les intérêts privés (Veritas) et étatiques. Il eût été bien plus sain que les sociétés privées eussent rendu le service, l'Etat en en gardant le contrôle...

Le principe qui guide l'EASA, est qu'il faut payer pour le service rendu. La traduction immédiate faite par notre chère DGAC : il faut couvrir le budget de fonctionnement tel qu'il est par les revenus de tous les services rendus possibles. Mais on se demande souvent, quels sont les services rendus à l'aviation de loisir par le contrôle aérien, ou par le contrôle de maintien de navigabilité. Et parce que nous avons deux fois plus des contrôleurs que l'Allemagne (un petit pays, comme chacun sait), la perspective est claire : les prix ne peuvent qu'augmenter (en même temps les zones à contrôler augmentent aussi en nombre et en surface, mais ceci est un autre sujet).

Alors, la question n'est pas, s'il y a parmi les inspecteurs du GSAC des gens techniquement compétents, car il y en a sûrement, mais comment rendre le système de maintien de navigabilité efficace et pertinent. La reprise de ce système par la Fédération (GNAV) est une solution potentiellement plus efficace, ne serait-ce que parce que la responsabilité juridique se trouvera(it) plus près de la responsabilité administrative et plus près de l'action réelle de maintenance.

Est-ce que ce sera suffisent ? C'est toute la question.

Là encore, le système ULM montre bien le chemin, le propriétaire est le seul responsable, mais il a libre choix des fournisseurs et des intervenants. Un moyen simple de maintenir les prix à un niveau acceptable.

La possibilité, envisagée actuellement par l'EASA, de ne pas exiger les Form-1 pour les pièces de rechange dans la catégorie ELA-1, montre bien que les solutions possibles sont multiples et que nul est besoin de s'enfermer dans un seul schéma.

Bon courage pour ton CDNR !

Même avec de rapports poids/puissance qu'ont atteint les avions de voltige en catégorie Unlimited, on est encore très loin de rapports poids/puissance des modèles réduits...

Par ailleurs, l'inertie n'étant pas la même non plus, on voit bien de sursauts de cabri à l'atterrissage, caractéristiques de modèles réduits.

Salut Thierry,

Sur le site européen de Becker (Becker Avionics International) tu trouves :

- le manuel en anglais, ou en allemand ;

- les instructions abrégées en anglais, ou en allemand ;

- le schéma du câblage général, et des haut-parleurs.

Bons téléchargements ! :rolleyes:

En 1968, quand j'ai fait mes premier ronds dans l'eau avec le Corsaire (bateau en contreplaqué) que je venais d'acheter, on voyait déjà dans les ports des Golifs et des Sylphes (bateux en composite) entre autres (c'est de ceux-là que je me souviens), c'était il y a 40 ans.

Oui, Robert : l'apparition des bateaux en composite à coques "pourries" c'était à la fin des années 80, donc il y a plus de 20 ans. Et ce phénomène est apparu une vingtaine d'années après l'arrivée de cette technologie dans la production en grande série.

On peut donc en déduire qu'une vingtaine, voir une trentaine d'années, c'est une période nécessaire pour avoir assez de recul quant au vieillissement des composites.

Absolument pas, Bre901 : il n'y a rien à corriger !

Bienvenu dans le monde de la traduction !

Je suis d'accord avec toi : non seulement le chariot contribue à la rotation, mais on teste une cabine seule, sans la poutre, sans les empannages et sans les ailes. Les moments d'inertie ne peuvent pas être les mêmes.

Par ailleurs, les impacts des planeurs au sol ne sont presque jamais verticaux, sauf - justement - quand les ailes ne sont plus là.

Les auteurs de la vidéo l'admettent dans la discussion publiée sur YouTube. Mais on n'y apprend pas, pourquoi les conditions du test ont été définies de la sorte.

Toutefois, si on doit déjà parler du PW-5, il y a des vidéos plus intéressantes à voir. Par exemple celle-ci :

Il vaudrait mieux réagir, ne serait-ce qu'en leur écrivant massivement, à tous ces... députés, pour leur dire l'ineptie de leur démagogie.

Il est vrai que nous n'avons aucune chance de gagner, car les voix visées par les députés en question, sont celles des riverains, plus nombreux que nous. Serions nous moitié moins nombreux que les chasseurs, et personne n'aurait osé fermer les aérodromes ! Le nombre des pilotes de tout genre confondus est tellement faible que nous ne représentons aucun enjeu pour les politiciens...

Rappelez-vous : "Vous avez juridiquement tort, parce que vous êtes politiquement minoritaires !" (André Laignel, PS)

Mais si l'on doit tomber sur un champs de bataille politique, autant de le faire avec façon !

Pour voir de quoi il s'agit, il faut regarder cette vidéo non pas sur "S-Planet-vidéos", car ce portail est retardé techniquement, mais sur YouTube :

On peut alors voir que le train d'atterrissage du modèle est argenté (par exemple de 0:52" à 0:54"), alors que le vrai avion a le train noir (de 0:57" jusqu'à la fin), de même couleur que ses winglets...

Le vol "hélicoptère" avec des modèles d'avions suspendus à leur hélice est depuis un certain temps régulièrement pratiqué par les modélistes, car le rapport puissance/poids le permet désormais. Pour faire la même chose avec des vrais avions il faudra attendre encore un peu...

(...)Ce que j'en ai retenu entre autre, c'est que les composites avait une durée de vie illimité (sous certains critères bien entendu) Etude réalisée par le CEPR de Saclay si je me souviens bien. Je ne peux et ne veux rentrer plus ds les détails car je n'ai pas le rapport et je ne veux pas raconter trop de conneries.(...)

Sage précaution, Nico !

Le philologue (et non pas l'ingénieur) que je suis, attache beaucoup d'importance à la précision des instruments que sont les mots. Aussi, quelque chose est "illimitée", ou bien ne l'est pas. "Illimité, sous certains critères", cela ne veut rien dire. :wacko: Il faudrait plutôt dire : "limité différemment"...

Si l'on se tient à la matière des composites, une vingtaine d'années après l'apparition des bateaux en composites (donc, il y a vingt ans déjà !) la tenue du composite fibre de verre/résine s'est fait voir sous un autre jour, avec l'apparition des bateaux "pourris". Il se trouve que les composites à base de fibre de verre sont très sensibles à l'eau. La fibre de verre étant hydrophile, elle se gorge d'eau, dès qu'elle est en contact avec elle, et fait progressivement éclater sa liaison mécanique avec la résine dans laquelle elle est noyée... J'ai pu ainsi voir des coques des bateaux que l'on pouvait percer avec un doigt.

C'est une des raisons pour lesquelles un gel-coat craquelé, ou une peinture polyuréthane rayée, sont potentiellement dangereux pour la tenue du composite qui se trouve en-dessous.

C'est aussi une bonne raison pour dire, que le vieillissement "au potentiel" est - dans le cas, dont nous parlons ici - une notion à peu près vide. Elle est certes pertinente, pour décrire en nombre des cycles une fatigue mécanique de pièces métalliques (due à la structure cristalline des métaux, si ma mémoire est bonne), mais n'a pas une grande valeur pour décrire le vieillissement des composites, qu'ils soient naturels, comme bois, ou synthétiques. Les conditions des stockage peuvent être davantage décisifs pour ce processus de vieillissement, et encore au cas par cas.

Le système des potentiels, issu de la bonne vieille mécanique des avions métalliques, n'est en effet qu'un système de parapluie administratif, permettant à l'administration de se couvrir (et au fabricant aussi, dans bien des cas), si un avion casse soudainement, sans qu'une faute majeure puisse être attribuée au pilote.

Déterminer le vieillissement "selon l'état" serait, évidemment, davantage pertinent, mais cela suppose bien plus de travail et aussi de compétences certaines, alors que les potentiels peuvent être contrôlés de manière administrative, sur le papier...

Dans le cas des planeurs certifiés, le potentiel de chaque machine peut être prolongé, si le fabricant existe et s'il le souhaite (car cela correspond à un travail administratif non négligeable de sa part). Mais il faut au moins trois planeurs de même type aux potentiels prolongés, pour prolonger le potentiel du type en question. Il est assez compréhensible que les fabricants préfèrent consacrer leur moyens à la certification de nouveaux modèles, plutôt qu'au prolongement du potentiel des modèles anciens.

Ceci explique aussi pourquoi les planeurs école (surtout les biplaces) ont les potentiels les plus élevés : en étant nombreux et en volant beaucoup, ils atteignent leur nombre d'heures fatidique bien plus vite que les modèles de performance, moins répandus et volant surtout aux mains de leurs propriétaires.

Oui, le sujet a déjà été traité ICI.

Le véhicule appelé "Acabion" se sert visiblement d'une cabine d'un ASH-25, en revendiquant à l'occasion les droits de propriété intellectuelle pour sa conception...

Bon, assurément, ce n'est ni le premier, ni le dernier à procéder ainsi. :wacko: