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XLima

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  1. Bonjour, Amateur de planeur pur ET de motorisé, je considère que, de part la gestion du vol complètement différente, ces engins n'évoluent pas dans la même catégorie, avec pour chacun ses avantages et ses inconvénients. On a vu apparaître la fameuse hélice sur la fiche de vol, mentionnant un planeur motorisé, extra :lol: A défaut d'établir des classements différents, serait-il possible de faire apparaître cette hélice sur le classement journalier ? De même, peut-on ajouter ce champ pour les fichiers export sous excel ? Autre point, et j'entends déjà certains protester, est-il possible d'ajouter une rubrique planeur club ou planeur privé. Car juger de l'activité d'un club, et c'est un des atout de la netcoupe, en se basant sur l'activité de ses privés bien souvent autonomes,.... :pinch: Les classements en seraient bien différents. Merci
  2. Effectivement, çà ne s'est pas bien passé avec ce club. Et c'est sur qu'il ne faut pas généraliser. Heureusement, il y encore des ITP/ITV qui circuitent régulierement. Cela dit, ce n'est pas ce cas qui est à l'origine de ce post. Quand je vois arriver chez nous un ITV qui refuse catégoriquement de faire du solo, car, il ne s'en cache pas, il est angoissé et a peur en mono, là j'ai les boules Etre ITP/ITV est synonyme d'une certaine qualité. Et la qualif doit pouvoir être remise en cause, si le niveau/entrainement n'y est plus.
  3. Non, non pas jaloux, explications: J'arrive, il y a quelques années maintenant, breveté avec 50h dans une région où on vole toute l'année. A 4km de la maison, un club vol à voile avec 3 ITV. J'affiche alors clairement mes objectifs: Obtenir rapidement mon autorisation campagne. A bout de 2 ans et demi de vols hebdomadaires, stages exterieurs....., toujours rien. Pourquoi parce que j'étais tombé sur des ITV extremement frileux à se sortir local. Agacé, j'ai pris les devant et ai rejoins un autre club. Résultat: Autorisation camapgne, 300BF, 500BF, ITP, planeur perso, perfos,..... Est-ce grave ? Non, sauf que si il n'y avait pas eu d'autre club à proximité, j'aurai arreté le vol à voile. J'ai, pendant deux ans et demi, permis à ces ITV de voler, car ils aiment voler mais ne voulaient pas faire de mono et encore moins payer leurs vols....C'est lamentable, ils ne m'ont rien apporté. Si j'avais su dès le départ qu'ils ne voulaient pas former sur la campagne, je serai aller voir ailleurs. Ils ne meritent pas à mon avis de conserver leur qualif ITV, ITP assurement, mais pas ITV. Ce qui est d'autant plus dommage, c'est qu'il y avait moyen, par l'intermediaire des stage actu, d'établir des régles. Mais là, encore une fois, par soucis de simplification la fédé s'en est occupée et a encore fait n'importe quoi. Désolé de le dire, mais aujourd'hui, le stage actu ne sert à rien !!!!! Là, je rejoins completement Fred et je trouve hallucinant qu'il n'y ait aucune remise en cause pour les instructeurs, ni aucune évaluation.
  4. Continuons alors d'en@uler les mouches puisque c'est la formule d'aujourd'hui Désolé mais tes stats sont fausses. Il y a bon nombre de pilote circuiteurs en France qui ne mettent pas leur vols à la Netcoupe Mais ce n'est qu'un détail. Je reconnais qu'il y a d'excellents instructeurs qui ne circuitent pas. Ces instructeurs remplissent le rôle d'ITP et non pas d'ITV. Profil type: débutant, circuiteur, ITP puis après quelques années ITV. Puis les contraintes se développant, ils ne circuitent plus, ni en double, ni en solo. Pourquoi devraient-ils conserver le titre d'ITV et ses privilèges alors qu'ils n'en ont plus la fonction, ni l'envie ? Défoulez-vous et.........attention aux mouches
  5. Bien d'accord avec toutes ces contraintes qui ne font que s'accroitrent et qui ne nous facilitent pas la tache. Tu crois franchement qu'un tel instructeur, d'aussi bons conseils soit-il, va motiver ses troupes à voler sur la campagne,alors que lui-même ne circuite plus, car il juge les contraintes trop importantes pour lui ? Qu'en est-il alors pour un débutant ? C'est sur, le VAV va se developper comme ça...
  6. Ah bon, tu ne veux pas les éliminer ? Pourtant tu as écrit : Si tu ne te souviens plus de ce que tu as écrit hier, tu m'inquiètes pour les leçons que tu pourrais donner à tes élèves... De plus tu utilises un mot "humble" dont tu ne sembles pas vraiment connaître le sens ! Fin de la discussion pour moi. Merci de la remarque, ça fait avancer le débat......
  7. Bonjour, Il ne s'agit pas de faire une chasse aux sorcières, de chercher à savoir si les instructeurs sont bons ou mauvais, encore moins à en "éliminer". Seulement voilà, j'ai du mal à comprendre qu'un instructeur puisse lacher un pilote sur un mono alors que lui-même n'en n'a pas fait depuis des années (voir des dizaines d'années) parce qu'il est angoissé et à peur en mono. Là je pense qu'il y a problème. De même, quand un ITV donne des conseils pour voler sur la campagne alors qu'il ne sort jamais du local ou alors seulement lorsqu'il y a 2400m en plaine. Là je ne comprend pas non plus. Maintenant, si cela ne vous choque pas et que trouvez çà normal, c'est parfait, ne changez rien.
  8. Bonjour, Que pensez-vous des instructeurs (ITP/ITV) qui ne font jamais de vols solo et qui même refusent d'en faire pour des raisons diverse et variées: facilité ? manque de temps? peur de montrer ses circuits et ainsi son niveau ? peur de se retrouver seul (si, si ça existe et ils ne s'en cachent même pas), manque de moyens financiers,.....La liste peut être longue. Mon humble avis est que ces personnes ne devraient pas être autorisées à dispenser de l'instruction, et je ne comprends pas pourquoi les conditions de renouvellement ITP/ITV ne demandent pas un minimum de solo. Pour moi, ces personnes n'ont aucune crédibilité !!!! Vous aurez certainement remarqué que ces personnes ont souvent une "gueule énorme " et un égo surdimentionné ..... On peut étendre la remarque aux ITV qui ne font jamais de vols sur la campagne. Votre avis ? Merci
  9. Spécialistes DG, non. Il y a actuellement à St Gaudens, club/privé: - 1 Dg300WL - 1 Dg505 Orion - 1 Dg500M - 1 Dg600-17WL - 1 Dg600-18WL - 1 Dg600M-18WL - 1 Dg1000T Il y a aussi eu d'autres Dg600M et DG800B.
  10. Eh oui, Richard, pas de motorisé = pas de vol.....
  11. Bonjour, Le rouleau compresseur continue d'avancer...... Face à de telles bêtises, de telles contraintes, et inévitablement un niveau en chute libre que ce soit au niveau du BPP mais aussi des instructeurs ( cf stage actualisation sur deux jours, sans vols), et vous seriez bien naïfs de croire le contraire, je ne veux plus participer à une telle débacle. Je ne renouvellerai pas ma qualif instructeur à la prochaine échéance... Et tant pis pour les grincheux !
  12. Bonjour, Y-a-t-il, en France, des ASW22A, donc en 22 ou 24m, équipés de winglets ? Comment sont-ils certifiés EASA ? Merci
  13. C'est si long que ça à monter/démonter ?
  14. Bonjour, Des nouvelles batteries plus puissantes ? Merci de nous en dire plus....
  15. Bonjour, Le Flarm et le calculateur ne sont ni obligatoires, ni homologués......
  16. Bonsoir, Je confirme qu'il s'agit bien de remplacer le théorique écrit actuel par un examen oral....
  17. Bonjour, Je vous fais part de l'évolution de l'examen théorique du BPP qui semble se mettre en place et j'aimerai connaitre vos avis: "... le projet de l'épreuve théorique orale relative à l'examen pour l'obtention du brevet et de la licence de pilote planeur. Le principe est le suivant: l'instructeur faisant fonction d'examinateur interroge le candidat à partir de la fiche de compte rendu sur laquelle sont répertoriées les différentes matières conformes au programme défini par l'arrêté du 17 août 1978. Le choix des questions (ouvertes) est laissé à l'initiative de l'examinateur, en revanche le nombre minimal de questions à poser par matière est imposé et figure sur la fiche de compte rendu. Pour être déclaré reçu le candidat doit répondre de manière satisfaisante, à l'ensemble des questions posées. Toutefois si la réponse est insatisfaisante ou incomplète, l'examinateur est autorisé à poser une deuxième question; toute réponse insatisfaisante à la deuxième question est éliminatoire. Le nombre minimal de questions devant être posées pour l'ensemble des matières est donc 26 pour un candidat répondant parfaitement et peu s'élever jusqu'à 52 pour un candidat ne répondant pas de manière satisfaisante à la question initiale. Afin d'assurer la traçabilité de l'épreuve la fiche de compte rendu est renseignée par l'examinateur qui indique les lignes de programme sur lesquelles le candidat a été interrogé. En cas d'échec la ligne de programme à l'origine de l'élimination est renseignée. A l'issue de l'épreuve et quelque soit le résultat, le compte rendu est signé par le candidat et par l'examinateur. Le compte rendu se présente sous la forme de deux feuillets (recto verso), qui après pliage forment un petit fascicule de 4 pages. L'épreuve orale doit être passée avant l'épreuve pratique et normalement le même jour, toutefois et uniquement dans les cas de forces majeurs les deux épreuves peuvent être dissociées (problème météo, indisponibilité non programmée de l'aéronef, etc...)Afin de conserver le bénéfice d'une épreuve théorique réussie le compte rendu de l'épreuve théorique vaut comme certificat d'aptitude théorique et sa validité est de deux mois. Conformément à l'arrêté du 17 août 1978 un pilote inspecteur de l'administration pourra, en toutes circonstances, être substitué à l'instructeur qualifié pour le contrôle des épreuves (théorique et pratique). L'arrêté du 17 août 1978 sera bien entendu modifié de façon à prendre en considération les modifications relatives à l'épreuve théorique. La mise en oeuvre de ce nouveau type d'épreuve nécessitera une "supervision" (à définir) de vos instructeurs faisant fonction d'examinateurs afin de standardiser leur méthode de travail" Ouf...
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