THEO
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Moi, on m'a appris que dans un planeur muni d'un moyen de propulsion (ou non d'ailleurs), on doit toujours veiller à rester en local d'un lieu où atterrir en toute sécurité, aérodrome ou autre, en particulier quand on envisage la mise en route du moteur pour le cas où il ne fonctionnerait pas. Donc si on respecte cette règle, la quantité de carburant suffisante pour assurer un atterrissage en toute sécurité est à tout instant égale à zéro.
C'est un sujet différent de l'obligation d'emport de documents.
Les "gens qui pensent pour nous" traitent de l'emport de carburant page 38 et des exigences techniques page 142 et suivantes :
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Sailplane%20Rule%20Book.pdf
C'est certain qu'entreprendre une remise en route en vol sans avoir un terrain accueillant à proximité immédiate, c'est s'en remettre aux aléas de moteurs dont nous savons qu'ils ne sont pas sûrs à 100%.
Un pilote est récemment allé aux vaches en montagne à bord de son ASH31 tout neuf, sur blocage des trappes du compartiment moteur. Il avait pris la précaution de lancer la procédure de redémarrage au dessus d'un terrain répertorié. Sage précaution car tout s'est bien fini.
On ne trouve pas beaucoup de vélivoles qui doutent de l'utilité de respecter cette procédure issue de l'expérience. Tout au moins en public ...
C'est effectivement bien dommage que les pondeurs de textes de l'EASA n'abordent pas le sujet sous cet angle (peut-être sciemment) , alors qu'ils titillent les diptères sur bien des points.
Enfin, quand il est évoqué la quantité de carburant pour les thermiques ou de jus pour les électriques, le raisonnement est visiblement extrapolé de l'obligation d'emport de carburant à bord d'un avion.
Il n'est pas indiqué l'obligation d'emport minimum de matière cérébrale.
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Merci à ceux qui m'ont permis de compléter la liste téléchargeable en pdf des MV des appareils que j'utilise.
Pour ceux que ça intéresse, on peut les trouver là :
https://www.aapca.net/le-parc-planeurs-et-remorqueurs/les-manuels-et-notices/
Je peux donc maintenant présenter sur mon smartphone mes titres aéronautiques, tous scannés, ainsi que mes manuels de vol.
Me référant au dernier N° de planeur info du 2ème tri 2019, en principe, je dois être en règle ...
Je dis "en principe". Tout change si vite !
Et peut-être que ça peut aussi servir à quelques-uns.
http://fotoforum.fr/photos/2019/08/19.71.jpg
Et quant aux signaux d'interception, on les trouve dans les documents de la sécurité : http://www.ato.cnvv.net/logiciels/documents-de-reference/
Surtout, ne pas oublier de faire clignoter les phares et les feux disponibles.
J'ai été contrôlé BGTA à ma descente d'avion au printemps dernier. Tout était OK, et l'entrevue a été correcte, mais j'me méfie !
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Bravo !
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Ce qui montre bien l'envolée des prix du neuf de ces dernières années.
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J2MC en comptabilise 5 exemplaires. Chiffre à prendre avec des réserves.
https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=923
Vincenzo Pedrielli indique dans cet excellent ouvrage, que quatre exemplaires ont été mis en chantier, mais seulement deux terminés.
http://fotoforum.fr/photos/2019/08/10.3.jpg
Il était assez joli, mais aurait-il fait le poids face aux productions d'outre-Rhin en composite qui n'allaient pas tarder à apparaître ?
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Ceux qui sont interessés par le dossier photo de la sortie du Janus de la pente du Nivollet peuvent m'envoyer un MP avec leur mail perso, je leur transmettrai un lien vers We Tranfert ...
Prenez votre temps quand même, je ne chargerai le fichier que ce soir ou demain !
Décidément, ce planeur aura eu une vie peu banale :
Brevet d'alpiniste, brevet hélico, brevet hydravion, et brevet de secouriste pour avoir su garder ses occupants en vie dans les conditions les plus périlleuses ...
Il mériterait d'être restauré une fois de plus.
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Merci, Goszilla qui a fait feu le premier (MV en langue de Shakespeare)
Et merci Pascal pour la suite en Français.
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Bonjour.
Qui pourrait m'indiquer où je pourrais trouver une copie en pdf du manuel de vol de l'ASH25 ?
De préférence en Français
En dehors du vol local, j'ai la copie sur mon smartphone des manuels de vol des planeurs que j'utilise, sauf l'ASH ...
(cf: obligation d'emport des documents de bord)
Merci d'avance
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Le système de montage/démontage "homme seul" est très souvent bien conçu. Mon ancien club, par exemple, avait fait l'acquisition d'un Duo Discus privé Teuton dont le propriétaire faisait la manipe régulièrement sans difficulté, aidé à l'occasion par son épouse.
Pour un usage en club, c'est plus discutable, parce qu'on dispose en principe de quelques "bras" supplémentaires.
L'idéal est tout de même de procéder à l'opération sur un terrain plat et régulier. Un parking en béton ou enrobé, c'est bien. Une herbe rase et tondue, c'est assez bien, mais sur un terrain avec des touffes d'herbe dans le genre de ceux des Alpes du Sud, par exemple, c'est délicat, parce que les roues des chariots sont assez petites la plupart du temps.
Quant à l'utilisation dans un champ, je ne pense pas que ce soit très adapté. Vous me direz que lorsqu'on dévache, on est au moins deux ...
Le grand ennemi, c'est le vent qui peut te mettre une aile par terre très facilement.
Perso, j'ai un jour vu un Libelle subissant un coup de vent : le fuselage non sanglé tourne dans son berceau, et paf ! par terre et pendant ce temps, l'aile dans son chariot, paf ! par terre. Heureusement tout çà dans de l'herbe généreuse, mais ça calme, tout de même ...
Par ailleurs, quand on remonte un planeur, on fait normalement vérifier par quelqu'un d'autre que le montage est correct . Vieille habitude de notre monde vélivole, issue d'expériences souvent cuisantes, même s'il est vrai que les planeurs modernes sont équipés de branchement automatiques de gouvernes.
Mais, quand on est "seul", on est seul ...
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Nous avons sorti un Janus de la pente du Nivollet en le remontant avec l'hélico sur un plateau où il avait été démonté. Le fuselage descendu en plaine comme expliqué ci-dessus et les ailes en une seule fois ... dans une remorque plateau !!!!
Ce n'est pas ce Janus qui a fini son vol dans les arbres en haut de la falaise, sous la croix du Nivolet avec la queue au dessus du vide, il y a une quinzaine d'années ?
C'était un accident incroyable, avec une issue heureuse pour les pilotes.
Je ne savais pas comment il avait été sorti de là...
Concernant l'équilibrage et la longueur de l'élingue, voir sur YouTube :
Arizona : un sauvetage preque parfait...
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A condition de pouvoir accéder au site et mettre en station la grue. Et à condition de disposer d'une surface libre à portée pour déposer le colis.
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http://fotoforum.fr/photos/2019/07/17.4.jpg
http://fotoforum.fr/photos/2019/07/17.5.jpg
http://fotoforum.fr/photos/2019/07/17.6.jpg
Pas vraiment le même cas, puisque ce planeur n'était pas perché à quelques mètres de hauteur.
Mais malgré les dégâts, le planeur a été récupéré en déboisant la zône et en démontant sur place.
Il a pu revoler après une lourde réparation.
L'ASK13 de la Montagne Noire parait avoir subi des dégats limités. Mais le sortir de là sans ajouter de casse, et au moindre coût pour un planeur valant peut-être 15 ou 20 k€, ce ne sera peut-être pas simple.
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Le problème de l'extraction par hélico, c'est le prix de la prestation.
A Fayence, en 2012, nous avons profité d'un retour de mission d'hélico pour, "au passage" nous acheminer un planeur préparé "en fagot" depuis son lieu de crash vers un endroit plus hospitalier. Mais si on avait du payer la totalité de la prestation, on y aurait regardé à deux fois, par rapport à la valeur du planeur.
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Les membres du club de la Montagne Noire viennent de voir un de leurs planeurs se poser dans les arbres, avec une issue heureuse pour l'occupant, fort heureusement.
Ce n'est ni la première fois, ni la dernière fois qu'un pilote de planeur connait cette mésaventure.
Selon ceux qui ont l'expérience de la minipe, quels moyens sont-ils souhaitables pour récupérer l'appareil en causant le minimum de dégâts. Héliportage, ou des échelles en nombre et des cordes de rappel, ou bien une autre idée ?
Pour ma part, je suis allé chercher quelquefois des planeurs dans des sales endroits, mais ça m'intéresserait de profiter de l'expérience de ceux qui ont vécu la chose.
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Bon, nous voila depuis quelques mois au bout des deux conventions successives de partenariat qui devaient conduire à faire voler un prototype en 2020 et à la phase de "préindustrialisation".
Impossible de trouver la moindre communication de l'AEDEVV, ni de l'ISAE, ni de Dassault Aviation sur l'état d'avancement du projet.
Mais peut-être que j'ai mal cherché ...
C'est bien triste, plus personne ne veut me faire rêver, à part quelques constructeurs Sud-Africains ou Teutons à coups de deux ou trois fois 100k€.
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On a çà en magasin à Fayence.
Tu peux me contacter en MP si tu veux.
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Bah ! le monde vélivole est rempli de grands passionnés, souvent hyper compétents dans leur domaine, mais à la sensibilité à fleur de peau,
Et çà ne s'arrange pas en vieillissant, parait-il ...
On permettra cependant au pilotaillon Lambda de club que je suis de m'interroger sur un objectif à 1000 appareils en cinq ans destinés aux clubs, alors même que tous les constructeurs actuels ne visent que le marché des propriétaires privés, seul viable pour eux, et alors même que de nombreux appareils sont proposés sur le marché de l'occasion, ainsi que nous l'avons souvent évoqué sur ce forum.
1000 planeurs, c'est un objectif qui ferait pâlir les plus gros producteurs d'ULM actuels, non ?
Mais peut-être que je me fais vieux, moi aussi, et un peu trop sceptique sur l'avenir ...
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http--,,--//http://fotoforum.fr/photos/2019/07/11.9.jpg
300 planeurs, cela représente à peu près deux par club;
Aucune association en France, de la plus importante à la plus modeste, ne peut cracher sur une aide pareille.
Mais on a du mal à imaginer comment le financement privé ou public de l'opération, peut être réalisé en ces temps où l'argent ne se distribue pas facilement. Comme on a du mal à imaginer par quel miracle technique on peut mettre en production à partir de zéro autant d'appareils dans un pays où le savoir faire en matière de construction en série de planeurs, est perdu depuis bientôt deux décennies. De plus, le prix de 50k€ par appareil n'est pas prouvé.
Et par ailleurs, cela signifierait la création d'une activité d'ultralégers dans les clubs, parce que jusqu'à preuve du contraire, on ne valide pas une licence PPL avec une activité planeur ultra léger.
Mais puisque j'aime bien considérer le verre à moitié plein, je dis "En avant les optimistes !"
A propos, où en est le projet d'Euroglider ?
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Génial, le sweet shirt, Régis !
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Dernières nouvelles côté règlementation :
http://www.aerovfr.com/2019/06/la-reglementation-easa-pour-les-drones/
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/947/oj
Les neurones chauffent du côté des instances européennes qui pensent pour nous.
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Si c'est un Twin1, problème pour le mettre en vrille académique. Mais il part si on déclanche à 85 km/h.Twin ou Perkoz
Avec le Twin2, ça va mieux.
Quant au Perkoz, effectivement, ça vaut le coup de voler avec un instructeur si tu n'es pas qualifié voltige et d'explorer d'avantage le domaine de vol de la bête assez méconnue et pourtant bien sympa.
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Merci Denis, demain et samedi fait beau alors je descend a Quebec voler et pourquoi pas tenter quelques départ en autorot, mais a une altitude suffisante.......
Ton altitude aura bien peu d'importance, par contre, ta hauteur en aura beaucoup ...
Et tu comptes tâter de la vrille sur quel type de planeur ?
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Je dois renouveler le mien cet hiver, il est en excellent état. Idéalement, si nous pouvions voler avec des parachutes périmés mais révisés....
Tu trouveras toujours un plieur qui te le repliera mais sans signature !
çà, techniquement, c'est sans problème et un propriétaire de planeur monoplace peut se le permettre.
Mais pour un biplace, c'est déjà moins évident, compte tenu de sa responsabilité vis à vis d'un passager pour lequel il doit tout mettre en oeuvre pour assurer au maximum la sauvegarde.
Pour l'utilisation en club, si vraiment il n'y avait plus d'obligation règlementaire, un pilote pourrait éventuellement décider de faire l'impasse sur cet équipement, mais quel président de club peut autoriser à voler avec des parachutes périmés, révisés sans signature ?
A mon avis, soit il donne le choix au commandant de bord de ne pas porter ou faire porter de parachute, mais en offrant la possibilité de disposer d'un parachute en règle, soit dans le règlement intérieur du club il y a obligation de le porter, et le pilote, comme membre de l'association, n'a plus le choix.
Il me semble que la fin de cette obligation allègerait la responsabilité du président en cas de catastrophe, mais ne la dégagerait pas totalement.
Qu'en disent les juristes ?
Manuel De Vol Ash25
dans www.planeur.net
Posté(e)
Sur la quantité de carburant, voir nouveau sujet.
http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=13375&hl=