Romain

Bonjour, C'est le § M.A.402a) qui traite des tâches critiques. Pour plus de détails voir l'AMC de ce paragraphe. Romain

Bonjour, Je crois qu'il y a confusion entre les tâches complexes définies à l'annexe 7 de la Partie M et les tâches critiques pour lesquelles un double contrôle est imposé par le M.A.402a). Concernant la tâche critique (commandes de vol/moteur et hélice) c'est au mécanicien (avec LNMA pour les planeurs et Licence 66 pour les avions) de signer l'APRS. Une personne indépendante (une personne n'ayant pas participé au remontage des commandes de vol) devra préalablement à l'APRS avoir vérifié le remontage. Il n'est pas nécessaire que cette personne possède une licence LNMA ou Partie 66.En revanche elle doit être formée. Concernant les tâches complexes , elles doivent être réalisées par une personne possèdant une LNMA ou Partie 66 (pour les avions). Pour les aéronefs qui ne sont pas des ELA 1 (Mtow supérieur à 1000 kg) ces tâches complexes doivent être réalisées par un organisme de maintenance SP/F ou Partie 145. Romain

Essaye SEAP Poinsot à Toussus le Noble et demande Loïc, spécialiste du Type 100.

Les tarifs GSAC sont des tarifs administrés fixés par la DGAC et je confirme les 1 039.90. La différence correspond sans doute à une prestation différente mais laquelle ???? Je regarderai le détail de la prestation lorsque j'aurai la facture sous les yeux. Comme je l'ai écrit, le planeur a été classifié non pas ds sa version française mais dans sa version allemande. Est-ce que cela explique le tarif ?????????? Bonjour, La classification par le GSAC est facturée au temps passé par l'inspecteur. Il serait intéressant de savoir combien d'heures ont été facturés et les éventuelles raisons qui ont conduit cette facturation (préparation du dossier etc..). Depuis l'EASA, il n'est plus obligatoire de choisir la définition française qui peut dans certains cas imposer des modifications couteuses sur le planeur (Pitot sur la dérive..). Lorsque le planeur que vous importez dispose d'un CDN EASA avec un CEN valide, la classification est simplifiée et normalement moins couteuse (transfert d'aéronef). Le G-NAV pourrait compte tenu des § M.A. 903 et M.A. 904 de la Partie M conduire les transferts d'aéronefs ou classifications. Bonne journée

Bonjour, L'obligation de licence Partie 66 arrive au 27/09/2010 pour les avions et hélicos. Pour les planeurs et ballons pas avant 2014.. Romain

Les limites de vie des planeurs sont des limites de navigabilité certifiées et sont du ressort de l'EASA / DGAC et non du GSAC. Les autorisations exceptionnelles telles que spécifiées dans le fascicule GSAC P-42-20 ne peuvent pas être accordées pour ce type de visite. La DGAC peut éventuellement déroger à condition d'avoir de bonnes raison (difficulté d'approvisionnement de pièce avec bon de commande à l'appui etc...) Romain

Le Centre Aéronautique de Beynes à développé un manonier pour Pégase. Le proto existe et le dossier de certification devrait aboutir avant le printemps prochain. Le système apporte de nettes amélioration par rapport au système Centrair. Une information fédérale sera diffusé lorsque le système sera disponible. Très cordialement Romain

A télécharger sur le site du GSAC dans "Téléchargements/Documents/BI_2009_27.pdf" C'est un bon résumé de la règlementation applicable au 28 septembre prochain. Bonne lecture :rolleyes: Romain

Pour répondre à Thierry, oui vous pourrez continuer à faire l'ensemble de votre entretien y compris les réparations (à condition d'avoir des données approuvées ; - )) sans passer par un F. Pour Pascual : Si le G-NAV disparaissait, le fait d'être F ou G ni changerai rien. Etre agrée G sans prérogative I (examen de navigabilité) n'a d'ailleurs aucun sens. Vous pouvez, par contre, si vous traitez des aéronefs ELA 1, demander l'habilitation à l'examen de nav (M.A 901g), ce qui vous permettra deux années de suite de "renouveler" vous-même le CEN et la troisième année faire appel à un G+I ou le GSAC... Profitons des simplifications apportées au règlement EASA - il y a des personnes qui ont travailler dur pour obtenir ces avancées! A+

Je confirme, si vous entretenez que des ELA 1, le F n'a aucun intérêt! Toutes les tâches d'entretien y compris complexes peuvent être réalisées en dehors du F (pour les ELA 1!). A+

Tout est dans le titre. AMC prenant en compte les ELA1. Malheureusement dispo qu'en anglais et non consolidé. Bon courage RomainCi-joint le lien :http://easa.europa.eu/ws_prod/g/rg_amcgm.php#AMCPart-M

Pour info : Le règlement 2042/2003 ainsi que son annexe 1 (Partie M) ont été amendé en date du 27/10/08 par le CE 1056/2008. Les ELA 1 existent donc officiellement ainsi que d'autres aménagement pour l'aviation lègere. Bonne lecture :lol: Romain

Voir le lien : http://www.capaviation.com/fic-communiques...ex-05.09.08.doc

Quelques précisions sur : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dos..._2008_10_FR.pdf :rolleyes:

Bonjour Jean-Pierre, Ton Inspecteur n'a pas tord sur le fond. Un travail de révision générale doit être effectué par un atelier de maintenance et non par un atelier de production, ce qui est le cas de Tost. Tost établi une JAA Form one sous couvert d'une autorisation que le LBA a donné à certains fabricants n'ayant pas d'atelier soit LTB ou JAR 145. La DGAC accepte ces documents (au même titre que le LBA accepte les JAA Form one émises par nos UEA/AEA) jusqu'à la date d'entrée de la Partie M. Pour ajouter à la réponse de Tost : Tout planeur certifié dans un état membre EU avant le 28 mars 2003 est considéré comme certifié EASA. Il n'y a pas besoin d'une fiche de navigabilité EASA pour savoir si le planeur est EASA ou non. Il ne doit donc pas avoir de planeur non "certifiés" EASA. Bien cordialement Romain

Bonjour L'EASA a publiée la réponse aux commentaires (CRD) de la NPA-2007-08 "Revised Part-M requirements for aircraft not used in Commercial Air Transport and Pilot owner maintenance" traitant de maintenance pour l'aviation générale. Vous pouvez télécharger le détail à cette adresse : http://hub.easa.europa.eu/crt/view-crd/pdf/id_12 L'EASA prévoit : un report de la Partie M F/G/I au 28 septembre 2009 l'obligation de licence Partie 66 est repoussée au 28 sept 2009. le privilège donné au CAMO non I de proroger les CDN/CEN des aéronefs dont ils assurent la gestion le privilège de prorogation donné à un organisme agréé F (sans obligation de G) pour les ELA 1 la suppression de l'obligation de travaux complexes en cadre agréé F pour les ELA 1 les membres d'un aéro-club qui peuvent désormais être considérés comme des propriétaires/pilotes la suppression de l'obligation d'un diplôme aéronautique pour les personnels de gestion et d'examen de navigabilité, sous réserve d'une expérience de 7 ans dans le domaine de la gestion et de la maintenance @+ Romain

Bonjour, Le règlement Part 21A.307 précise qu'aucune pièce neuve de remplacement ou équipement (sauf une pièce standard) n'est acceptable pour l'installation sur un aéronef si elle n'est accompagnée d'un "certificat libératoire autorisé". Ces pièces doivent être référencées (Part Number P/N) par le concepteur et listées dans la documentation de maintenance ou dans un Parts catalogue. Pour les pièces dites "standard" ou matériaux la Form one n'est pas requise (voir Guidance Material N° 1 et 2 du 21A.303c). Il arrive tout de même que certains constructeurs délivrent des Form One pour des pièces standard. Dans ce cas ils auront démontré qu'ils ont la "maîtrise de la fabrication" de cette pièce. Les pièces standard sont des pièces qui répondent à des normes nationales ou internationales qui ne sont pas forcément spécifiques à l'aviation (AN, ISO, MIL, MS, NAS, AECMA, AFNOR, DIN, LN..). Les constructeurs de planeurs utilisent en grande partie (boulon, écrous, rondelles rivets et autres) des pièces standard. On retrouve leur référence exacte sur le plan de construction. Si Schempp-Hirth, Schleicher ou autre gardent la référence de la pièce standard dans le plan de fabrication, vous pouvez l’installer directement sans EASA Form one. Par exemple : Un écrou « Nylstop » M6 portera la référence : Polystop M6 DIN 985 ou une vis M6 x 32 LN 9037. La difficulté est de se procurer le plan de construction pour pouvoir identifier précisément la pièce. Votre inspecteur ne peux donc pas vous réclamer une Form One pour toutes les pièces composant votre planeur… :rolleyes: Romain

Si vous choisissez lors de la classification la définition allemande (fiche de navigabilité allemande on Kennblatt) le manuel de vol devra être celui qui correspond à cette définition, donc celui d'origine Schempp-Hirth. Le manuel de navigabilité de la DGAC impose que ce manuel soit en français. Il vous est donc demandé de faire une traduction du manuel Schempp et de la faire valider par la DGAC (DCS). Compte tenu d'une modification de ce manuel de navigabilité et la remise en question de la nécessité d'un manuel en français, la DGAC accorde généralement une dérogation pour l'utilisation du manuel de vol en langue anglaise. Il suffit d'en faire la demande lors de la classification. Les plaquettes de limitations seront dans ce cas en anglais. Bons vols à tous en 2007 Romain

Depuis le 28/09/03 tout planeur certifié de type dans un des pays de la CEE l'est automatiquement en France. La certification de type pour import d'un planeur n'est donc plus nécessaire pour immatriculer un planeur en France. Seuls les règlements opérationnels restent applicables; en résumé traduction du manuel de vol en français validée par la DGAC, étiquettes cockpit en français, VHF 760 cx "lorsqu'elle est obligatoire!". La classification au registre français ce fait alors à l'aide d'une fiche de navigabilité compréhensible (français ou anglais) pour l'inspecteur du GSAC. Vous pouvez d'ailleurs choisir la définition qu'il vous convient le mieux! Imaginons que la définition grecque du planeur autorise une masse max supérieure à celle définie en Allemagne ou Italie ; vous pourrez alors voler dans cette configuration en France (j'avoue que c'est peu probable mais c'est un exemple!) Le Pégase, Marianne et ASW 20F peuvent maintent être immatriculés en Allemagne. Cela va peut être faire remonter les prix? Romain