Dg 300/303 Problème Grave

[Bravo Papa]

Bon, pas facile celle ci, car tout en allemand.

Je resume:

Lors de reparation sur une aile DG-300 des erreurs de constructions on été constaté.

Je ne me lance pas dans la traduction technique, le texte originale se trouve ICI.

Conclusion :

TM sousmis chez EASA proposant la limitation de:

Die Höchstgeschwindigkeit wird herunter gesetzt von 270 km/h auf 250 km/h

* VNE à 250

Die Manövergeschwindigkeit herunter gesetzt von 200 km/h auf 175 km/h

* Fin du trai vert a 175

Die Höchstmasse mit Wasserballast wird beschränkt von 525 kg auf 450 kg

* Masse maximale 450Kg

Die Masse der nichttragenden Teile wird um 6 kg reduziert auf 240 kg

* Masse pieces non portant 240 kg

Kunstflug wird verboten (auch für "DG-300 Acro")

* FINI toute Voltige, même pour la version ACRO

Je ne souhait pas prendre position, mais juste informer, car la doc n'existe a ma connaisance seulement en Allemand.

 

Que l'info soit passé a toute pilote DG300.

 

Bons vols quand-même,

 

Bart.

 

voici un peut plus en englais:

During a repair of a DG-300 that had been damaged in a field landing it was discovered that the spar rovings were not even but undulating. This was due to the manufacturing process being changed by Elan a number of years ago without getting approval from Wilhelm Dirks.

Only DG-300s are affected, because in all other types the rovings are moulded into a spar shape separately, not inside the wing.

Now all limiting speeds, water ballast and MTOW have been reduced and aerobatics are banned.

DG did not want to ground all DG-300 or introduce a mandatory inspection because the inspection alone could cost about 6.000 Euros. The destruction test on a wing with the original even rovings showed that the wing failed at a much higher load than needed, but with undulating rovings the margins were not big enough, which is why EASA and DG have decided to limit the speeds and use.

The new limits are:

Max Speed from 270 km/h to 250 km/h

Maneuvering Speed from 200 km/h to 175 km/h

MTOW from 525 kg to 450 kg

No Aerobatics any longer :rolleyes:

Modifié le 7 avril 2007 par Bravo Papa

[JdeM]

Pour ceux qui ne lisent pas l'allemand mais qui se débrouillent en anglais, une traduction plus complète est maintenant disponible ici.

 

Une consigne de navigabilité viendra donc sous peu établir de nouvelles limites de vitesse ainsi que confirmer l'interdiction de voltige.

[THEO]

Y'a pas des quantités de DG 300 en France, mais nous en avons un ... :rolleyes: dont nous sommes d'ailleurs bien contents.

Merci à Bravo Papa pour l'info. Même si je m'en serais bien passé :wacko:

[NicolasM]

Notre club (Dijon) a acheté un DG-300 récemment.

J’ai eu l’occasion de m’en servir « un peu :rolleyes:;-) » (environ 40h et pas loin de 1600 bornes… ), la machine est vraiment très sympa, et cette nouvelle est plutôt triste !

 

Après l’avoir acheté en Italie, nous lui avions fait une visite très sérieuse, et nous avons refait une pesée.

Je m'étais fait une feuille de calcul Excel qui marche à peu près pour tous les planeurs standard, qui me calcule automatiquement toutes les limitations de chargement, et qui me dessine la « cabane » de centrage avec un petit outil de simulation.

 

J’ai rentré les nouvelles limitations dans cette feuille de calcul.

(voir ci-joint ; pour ceux que ça intéresse je file le fichier xls et les 2-3 tuyaux pour remplir les bonnes cases)

 

fiche de pesee DG 300

 

Le manuel de vol SCAP en français donnait une masse max des éléments non porteurs de 235 kg, alors que le manuel DG en anglais, qui donnait 246 kg, et est maintenant réduit à 240 kg. Aujourd’hui c’est le BS qui fait foi, donc nous sommes plutôt gagnants en réalité.

Par exemple, notre DG avait une masse max pilote de 108 kg (limitée par la masse max des éléments non porteurs), qui passe à 110 kg (poids max du pilote, manuel p.14).

 

Nos 2 ailes pèsent 135 kg, donc nous avons une masse maxi sans ballasts de 240 + 135 = 375 kg.

Comme notre DG 300 pèse 261.2 kg il nous est impossible de dépasser cette masse même avec un pilote de 110 kg équipé, et même avec 4 L dans la queue pour ramener le centrage.

 

Nous avons les ballasts de 130 L standard (parait il qu’il existe une option 190 L. : la bête ainsi chargée ne doit pas être facile à faire monter !!!!).

C’est là que le bât blesse : les 450 kg sont vite atteints. Par exemple, un pilote équipé de 90 kg n’a droit « qu’à » 100L d’eau alors qu’avant il n’y avait pas de question à se poser.

Mais il faut relativiser : même à cette masse le DG-300 bombarde pas mal et je ne suis pas sûr que nos conditions de vol de plaine permettent de le charger beaucoup plus. Ca n’est plus un planeur de classe Standard, fait pour des vols de 3-4 heures dans du très gros temps en compétition nationale, où il faut charger à bloc. C’est devenu un planeur de club. En compète classe club : pas de ballast – le pb est réglé. Et en club, il est utilisé par les pilotes de « grands circuits » : pour « tirer long » il faut partir tôt et perso je trouve que trop d’eau en début de vol en fin de matinée, c’est plus pénalisant qu’autre chose. En compétition régionale, ça peut faire défaut un jour de gros temps sur un AAT vitesse par ex. (Est-ce que le DAeC va diminier le coef en conséquence ?).

En montagne je ne sais pas.

Et puis, toujours pour relativiser : je ne connais pas beaucoup de planeurs où on peut mettre toute l’eau sans overshooter la masse max, et pour des pilotes pas si lourds que ça !

 

Pour les vitesses :

La VNE : on s’en fout. Il y a ceux qui ne trouvent aucun intérêt à voler vite, et pour qui 250 km/h suffit amplement. Il y a ceux qui y font attention : faut juste voler un peu moins vite en passage et ça ne change rien. Et il y a les autres, qui s’en foutaient de toutes façons même à 275. Note : les VNE à haute altitude ne sont pas modifiées puisqu’elles sont déterminées en fonction de la résistance au flutter qui n’ rien à voir avec la résistance aux facteurs de charge.

Pour La VRA / VA, c’est plus embêtant, surtout en montagne où ça tabasse dur et où on devrait réduire.

 

Conclusion : on ne s’en tire pas si mal comparé aux DuoDiscus et Discus CS avec leurs longerons pas collés. Finalement les réductions de l’enveloppe de vol ne concernent que des cas très marginaux correspondant à 2 ou 3 journées exceptionnelles tous les ans et où le DG-300 restera une très bonne machine malgré tout.

 

Il faudrait peut être poser la question, à savoir si le DG-300 sans les winglets pourrait conserver ses limitations initiales ou au moins avoir droit à des masses un peu supérieures. En effet les winglets déplacent un peu la répartition de portance vers les bouts d’ailes et sollicitent plus les longerons à l’emplanture (augmentation du bras de levier). Les longerons sont justifiés avec les winglets (enfin j’espère, sinon je viens de lever un lièvre).

 

Il faudrait aussi savoir si il y a un moyen non destructif pour tester le longeron.

 

Quelqu'un sait comment contacter DG pour avoir ce genre de réponses ?

 

 

Bons vols à tous.

 

Nico

Modifié le 11 avril 2007 par NicolasM

[Thierry]

Et pourquoi ces changements sur une machine qui à fait ses preuves depuis longtemps???

[Invité richard]

De source proche de DG, le process pour l'inspection des ailes n'est pas encore totalement chiffré ni défini.

S'il est compliqué du fait de l'inaccessibilité des 2 parties des 1/2 ailes concernés, il est estimé inférieur au 6000 € annoncé. Il n'est pas établi que tous les DG300 ont ce pb.

 

La nouvelle enveloppe de vol du DG300 correspond à peu de chose près à celle d'un Pégase (VNE, Arc Vert, Masse Max).

 

Après calcul rapide et simple il résulte deux limitation sur laquelle il faut faire attention

1) En gros 110 L pour les ballasts pour un planeur dont la masse à vide est de l'ordre de 260 kg et avec un pilote de 90 Kg + parachute (8 kg). C'est acceptable

 

2) Le poids maxi du pilote du fait de la réduction de masse non portante à 240 kg

Pour notre DG300 celà => pilote équipé < 124 kg .... encore de la marge !

 

Une chose est sur, les DG300 ne seront pas cloués au sol comme celà avait été craint en Allemagne, car il est établi

que l'aile avait été concu avec de marges par rapport à la norme très importante.

[Bert]

Et pourquoi ces changements sur une machine qui à fait ses preuves depuis longtemps???

 

Le Discus CS crashé avait lui aussi passé ses 20 ans de service sans problème... :rolleyes:

[THEO]

Nous avons les ballasts de 130 L standard (parait il qu’il existe une option 190 L. : la bête ainsi chargée ne doit pas être facile à faire monter !!!!).

 

Nous venons de changer les ballasts de notre DG300 (597€ HT par ballast !! )

 

Ce sont effectivement des ballasts de 95 l , ce qui permet de charger pas mal.

 

J'aime bien voler à 140-150 litres. Avec des Vz intégrées d'au moins 2 ms, la machine monte correctement et accélère bien pour un planeur de cette génération. Le manuel de vol est d"ailleurs bien explicite quant au chargement conseillé en fonction des Vz escomptées.

Dans ces conditions, on peut spiraler environ 10 km/h moins vite et je le trouve moins fatiguant qu'un Pégase ballasté à 100 litres .

 

S'il faut charger un peu moins, on le fera, mais vu la place disponible dans les ailes lorsque les ballasts sont extraits, il ne doit pas être bien difficile d'aller explorer avec une caméra. On verra bien.

 

En tout cas, nous ne remettons pas en cause la machine et nous ne nous en séparerons pas de sitôt.

[NicolasM]

Ayé ! la CN est tombée...

U EU-2007-0100-E (A)

Attention : on n'a que 7 jours pour la prendre en compte (modif des marquages du badin, apposition de nlles plaquettes et modif des pages du manuel de vol).

 

Nico

[Invité richard]

Ayé ! la CN est tombée...

U EU-2007-0100-E (A)

Attention : on n'a que 7 jours pour la prendre en compte (modif des marquages du badin, apposition de nlles plaquettes et modif des pages du manuel de vol).

 

Nico

 

J'aime assez le terme: ....

'TRADUCTION DE COURTOISIE de la DIRECTIVE de NAVIGABILITE de l’AD EASA de référence 2007-0100-E'

 

Manquerai plus que ca, qu'ils ne traduisent pas ..

[THEO]

J'aime assez le terme: ....

'TRADUCTION DE COURTOISIE de la DIRECTIVE de NAVIGABILITE de l’AD EASA de référence 2007-0100-E'

 

Manquerai plus que ca, qu'ils ne traduisent pas ..

 

 

La traduction de courtoisie, çà signifie : je te le traduis parce-que je suis bon prince, mais je n'en porte pas la responsabilité si ma traduction est approximative et que cela risque de devenir de la matière première pour avocat ...

Conclusion : il faut être meilleur traducteur que le courtois en question

 

 

Quant à "l'action terminale optionnelle", je ne serais pas contre; Cela aurait au moins le mérite d'être indéniable.

Mais qui c'est, l'atelier entraîné et autorisé pour une inspection spéciale ?

[Bravo Papa]

Quant à "l'action terminale optionnelle", je ne serais pas contre; Cela aurait au moins le mérite d'être indéniable.

Mais qui c'est, l'atelier entraîné et autorisé pour une inspection spéciale ?

 

Tu serait pas contre?

Prix estimé par planeur pour l'inspection : 6000 euro

Et ceci sant reparation si problème trouvé.

Si problème présent : cout de reparation : 5 à 6000 euro par "Holmgurt" ou "spar caps", deux par aile = 20000 euro pour la reparation !!!!!!!!

 

Je ne pense pas que beaucoup vont passer par la vue la faible perte dans l'envloppe de vol.

 

Bart

[THEO]

Là, tu as des données que je n'ai pas.

 

Tu es en train de me prendre par les sentiments et du coup, je range mon carnet de chèques au fond de ma poche et je sors mon petit pot de peinture pour refaire les couleurs sur mon anémo

 

Merci quand même

[Bravo Papa]

Là, tu as des données que je n'ai pas.

 

Données reprise du site DG : Voir ICI

Le tout est maintenant dispo en Englais aussi.

 

Bart

Modifié le 19 avril 2007 par Bravo Papa