Securite Moteur Solo Double Carburateur

[JMC]

AVONS FRÔLÉ LA CATASTROPHE POUR UNE GOUPILLE DE 10 CENTIMES.

VOICI LE MESSAGE ENVOYE A SCHEMPP-HIRTH.

NE VOLEZ PAS SANS LA CHANGER! JE VOUS AI PRÉVENU!

JMC

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Date: Tue, 14 Dec 2010 00:19:46 +0100

To: THolighaus@schempp-hirth.com

From: Jean-Marie Clement <jean-marie.clement@gadz.org>

Subject: ENGINE TOTAL FAILURE Nr. 34

 

Gentlemen,

 

Today, I had the total engine failure Nr. 34 of all engines and Nr 5 of Solo engine, after 105 hours since new (May 2005) and 51 hours since total overhaul (March 2008).

 

Only 3 minutes after take-off from Nahuel (Bariloche, Argentina), the engine RPM went down from 6500 to 4000. Since I was not sure to come back, I send an emergency message but the tail wind allowed me to land safely on the airfield.

 

What happened: the 2mm diameter elastic pin that makes the coupling between the two carburettors broke. Because the butterfly of the carburettor is spring loaded to idle position, it closed. So we had only one piston working, not sufficient to climb.

 

Why happened: for sure because of vibrations. The load applied on this pin is only the spring that pushes the butterfly to idle position. The debris of the pin showed that the bottom part was broken into two pieces in both directions: cross and long. There is no way to check it without removing it. There is no scheduled inspection procedure in the maintenance manual.

 

We were very lucky because if this had happened 2 minutes earlier, we were at best in the lake, at worst in the trees at the end of the runway.

 

Actions recommended:

- Inform all users to immediately change that pin. Cost is zero, risk is life.

- Study a change of diameter, at least 3mm.

- Put a mandatory lifetime of 50 hours with a 3mm dia. pin

 

I shall make this notice public. For safety.

[stephanie]

Tu peux nous donner la traduction en français? STP Merci

[Etienne]

Tu peux nous donner la traduction en français? STP Merci

Salut

rapidement traduis :

le papillon du carbu tiens sur une goupille diamètre 2mm qui pète sous l'effet des vibrations.

Résultat : l'air ne rentre plus comme il se doit dans le moteur et ça te donne le choix entre le lac et les arbres en bout de piste (du moins c'est ce que JMC à faillit avoir comme choix).

 

Le remède proposé consiste à changer la goupille par une plus grosse (diamètre 3mm) qui doit être changée toutes les 50 heures moteur.

 

Bon, rapide comme traduction mais l'idée est là.

 

Bons vols

Etienne

[Yurek]

Ca serait trop facile... Le moteur, le cas échéant, n'est pas laissé au choix de l'acheteur, il n'y a pas d'autres moteurs que l'on puisse choisir et décider d'installer à la place de celui-là (comme par exemple dans les Airbus, ou Boeing). C'est un choix du fabricant de l'aéronef, du TCH plus précisément, la responsabilité lui incombe donc aussi.

L'histoire du conflit Thielert / Diamond démontre bien que le fabricant d'avion qui tente de rejeter la responsabilité sur le fabricant du moteur, même s'il n'est pas juridiquement attaquable, subit toutefois une sanction du marché. Diamond a fini par le comprendre, et a finalement proposé une solution, mais les dégâts sont là...

J'imagine volontiers que Tilo est davantage clairvoyant.

[JMC]

Tu peux nous donner la traduction en français? STP Merci

Salut

rapidement traduis :

le papillon du carbu tiens sur une goupille diamètre 2mm qui pète sous l'effet des vibrations.

Résultat : l'air ne rentre plus comme il se doit dans le moteur et ça te donne le choix entre le lac et les arbres en bout de piste (du moins c'est ce que JMC à faillit avoir comme choix).

 

Le remède proposé consiste à changer la goupille par une plus grosse (diamètre 3mm) qui doit être changée toutes les 50 heures moteur.

 

Bon, rapide comme traduction mais l'idée est là.

 

Bons vols

Etienne

Oui, c’est à peu près ça. Le vrai problème n’est pas dans le fait que la goupille puisse casser (bien que 1mm de métal pour transmettre un mouvement, c’est vraiment pas beaucoup…), mais dans celui que lorsque la commande du papillon vient à manquer, celui retourne en position fermée (ressort de rappel).

 

Ça peut avoir un sens sur une voiture ou une moto, mais en aviation à moteur, c’est exactement le contraire qu’il faut faire !

 

Schempp n’est pas coupable. La motorisation est achetée chez Binder, qui actuellement « réfléchit » au problème, avec une solution dans les prochains jours (dixit SHK).

Il semblerait en fait que le problème soit également dans l’absence de jeu axial dans l’accouplement, ne permettant pas la compensation de la dilatation thermique du bloc moteur.

 

En attendant, mieux vaut changer la goupille chaque année ! Coût 0,12 €.

jm