Régis Posté(e) le 15 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 15 février 2008 (modifié) Voici, pour information vers la communauté vélivole, un retour d'expérience à caractère technique concernant les manuels d'entretien planeur, et plus particulièrement leur compréhension (langue de rédaction). ************************************************************************Question posé au GSAC (Paris) par un membre de l'AAVA le 14 fév 08 Je me permet de vous poser une question concernant les manuels d'entretien des planeurs. A ce jour, certains importateurs exclusifs de planeurs fournissent à l'achat d'un matériel des manuels d'entretien constructeur à jour mais en anglais ou bien des manuels en français non à jour ( les amendements ne sont plus traduits). Il devient donc impossible d'avoir une bibliothéque technique ( cas de l'UEA ) à jour et en français . Pourriez vous vous obliger les importateurs à fournir une documentation à jour et en français au moment de la délivrance du CDN et dans l'année qui suit. Ensuite, les amendements nécessaires et obligatoires seraient payant. Quelle est votre position par rapport à ce probléme et qui pourrait s'imposer à tous. Merci de répondre clairement sur le manuel de référence pour l'entretien français ou anglais. Voici la réponse: En droit pur, les manuels devraient être en français. La loi dite TOUBON y veille. Mais la réalité est toute autre. La langue véhiculaire de l'aviation est désormais l'anglais. On peut le regretter , mais c'est un fait., les textes réglementaires, eux-mêmes, sont désormais publiés en anglais, parfois très mal traduits, c'est le cas des règlements de la Communauté européenne, tels que le 2042/2003, souvent pas traduits du tout, c'est le cas des décisions de l'EASA qui interprètent les règlements de la Communauté.. Il est un fait que, mieux vaut un manuel en anglais qu'un manuel en mauvais français. Cela n'est effectivement vrai que pour ceux qui maîtrisent l'anglais. Pour les autres une traduction s'impose. La DCS ne peut obliger le constructeur ou le revendeur à publier ou valider une traduction, ce n'est plus de sa compétence. Cette exigence de la DCS viendrait en opposition par rapport aux décisions de la Communauté de libre circulation des aéronefs. L'Agence européenne aurait cette compétence, mais sans doute, elle n'a pas le même souci de la protection de notre langue. Avec de petites corrections (l'utilisation de manuel d'entretien en anglais ne nécessite pas de dérogation par la DCS, contrairement au manuel de vol): En absence de contraire réglementaire sur le constructeur ou sur le revendeur, le respect de l'exigence de compréhension du manuel, est alors un problème contractuel entre le futur propriétaire et le vendeur. Très cordialement Le chef du département Aviation Générale Ce matin, suite à cet échange, et en application du dernier alinea, la SCAP a accepté de nous fournir un manuel d'entretien en français et à jour pour notre DG 800 immatriculé en allemagne. Merci ! Modifié le 15 février 2008 par Régis Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JPMARTIN Posté(e) le 15 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 15 février 2008 Voici, pour information vers la communauté vélivole, un retour d'expérience à caractère technique concernant les manuels d'entretien planeur, et plus particulièrement leur compréhension (langue de rédaction). ************************************************************************Question posé au GSAC (Paris) par un membre de l'AAVA le 14 fév 08 Je me permet de vous poser une question concernant les manuels d'entretien des planeurs. A ce jour, certains importateurs exclusifs de planeurs fournissent à l'achat d'un matériel des manuels d'entretien constructeur à jour mais en anglais ou bien des manuels en français non à jour ( les amendements ne sont plus traduits). Il devient donc impossible d'avoir une bibliothéque technique ( cas de l'UEA ) à jour et en français . Pourriez vous vous obliger les importateurs à fournir une documentation à jour et en français au moment de la délivrance du CDN et dans l'année qui suit. Ensuite, les amendements nécessaires et obligatoires seraient payant. Quelle est votre position par rapport à ce probléme et qui pourrait s'imposer à tous. Merci de répondre clairement sur le manuel de référence pour l'entretien français ou anglais. Voici la réponse: En droit pur, les manuels devraient être en français. La loi dite TOUBON y veille. Mais la réalité est toute autre. La langue véhiculaire de l'aviation est désormais l'anglais. On peut le regretter , mais c'est un fait., les textes réglementaires, eux-mêmes, sont désormais publiés en anglais, parfois très mal traduits, c'est le cas des règlements de la Communauté européenne, tels que le 2042/2003, souvent pas traduits du tout, c'est le cas des décisions de l'EASA qui interprètent les règlements de la Communauté.. Il est un fait que, mieux vaut un manuel en anglais qu'un manuel en mauvais français. Cela n'est effectivement vrai que pour ceux qui maîtrisent l'anglais. Pour les autres une traduction s'impose. La DCS ne peut obliger le constructeur ou le revendeur à publier ou valider une traduction, ce n'est plus de sa compétence. Cette exigence de la DCS viendrait en opposition par rapport aux décisions de la Communauté de libre circulation des aéronefs. L'Agence européenne aurait cette compétence, mais sans doute, elle n'a pas le même souci de la protection de notre langue. Avec de petites corrections (l'utilisation de manuel d'entretien en anglais ne nécessite pas de dérogation par la DCS, contrairement au manuel de vol): En absence de contraire réglementaire sur le constructeur ou sur le revendeur, le respect de l'exigence de compréhension du manuel, est alors un problème contractuel entre le futur propriétaire et le vendeur. Très cordialement Le chef du département Aviation GénéraleUne telle réponse ça fait rêver....On pourrait se demander si c' est du lard ou du cochon !! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean-Philippe Rogier Posté(e) le 15 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 15 février 2008 Voici, pour information vers la communauté vélivole, un retour d'expérience à caractère technique concernant les manuels d'entretien planeur, et plus particulièrement leur compréhension (langue de rédaction). Ce matin, suite à cet échange, et en application du dernier alinea, la SCAP a accepté de nous fournir un manuel d'entretien en français et à jour pour notre DG 800 immatriculé en allemagne. Merci ! D'un point de vue juridique, en cas de litige, cela dégage la responsabilité du constructeur.......... et engage celle du traducteur...voir même celle de l'utilisateur de la traduction du fait qu'il n'utilise pas une doc directement fournie par le détenteur du Certificat de type...A chacun d'en mesurer les avantages et inconvénients. :rolleyes: Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Stéphane Posté(e) le 15 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 15 février 2008 D'un point de vue juridique, en cas de litige, cela dégage la responsabilité du constructeur.......... et engage celle du traducteur...voir même celle de l'utilisateur de la traduction du fait qu'il n'utilise pas une doc directement fournie par le détenteur du Certificat de type...A chacun d'en mesurer les avantages et inconvénients. :rolleyes:Etant régulièrement confronté à ce problème dans un pays multilingue, j'ai pris l'habitude, quand je traduis un texte du genre "statuts" ou "règlement intérieur" pour l'un de mes clubs, d'ajouter une note du genre: "En cas de discordance entre la présente traduction et la version originale [langue], c'est cette dernière qui fait foi." Il doit y avoir moyen de faire quelque chose du même genre du moment qu'on publie une traduction de manuel non vérifiée par le constructeur. L'autre solution, c'est de faire viser la traduction par le constructeur, justement. Citer Stéphane Vander Veken Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
H-205 Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Bonjour, la question posée (et qui méritait de l'être) ne concernait que le manuel d'entretien, pour ma part j'insisterai également sur le fait que le manuel de vol n'est pas non plus tenu à jour par les importateurs (pas de pb pour les Centrair)..... et là une réponse de la DGAC serait intéressante car nous exploitons des aéronefs avec des manuels de vols anglais et à jour grâce aux mises à jour disponibles suite à la parution des TM sur les sites constructeurs, mais par contre avec des manuels de vols en Français périmés... De plus les nouvelles fiches de navigabilité EASA ne sont pas traduites par le GSAC, ce qui implique qu'un jeune de 16 ans que l'on doit lâcher sur un aéronef concerné par ces nouvelles TCDS maîtrise parfaitement la langue de Shakespeare !!! La responsabilité de l'instructeur qui a lâché le pilote pourrait-elle être engagé en cas d'incident ou d'accident pour non respect du domaine de vol défini dans la TCDS ? Faut-il ajouter l'anglais technique dans le livre bleu ?? Bonne semaine Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
EricP Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Pour rester cohérent, le théorique du BPP devrait être en anglais !!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean-Philippe Rogier Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Bonjour, la question posée (et qui méritait de l'être) ne concernait que le manuel d'entretien, pour ma part j'insisterai également sur le fait que le manuel de vol n'est pas non plus tenu à jour par les importateurs (pas de pb pour les Centrair)..... Concernant les manuels de vol, il ne peut y avoir d'obligation règlementaire sauf par voie d'AD/CN.Le planeur a été certifié avec un manuel approuvé. Si il n'y a pas d'évolution relative aux limitations propres au planeur , il n'y a aucune raison que le manuel évolue. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
H-205 Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Concernant les manuels de vol, il ne peut y avoir d'obligation règlementaire sauf par voie d'AD/CN.Le planeur a été certifié avec un manuel approuvé. Si il n'y a pas d'évolution relative aux limitations propres au planeur , il n'y a aucune raison que le manuel évolue. Bonjour Jean-Philippe, d'accord avec toi, et je peux te fournir des exemples de modification de manuel de vol demandées par voie de CN et qui n'ont pas donné lieu à une mise à jour de la version française. @+ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Jean-Philippe Rogier Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Bonjour Jean-Philippe, d'accord avec toi, et je peux te fournir des exemples de modification de manuel de vol demandées par voie de CN et qui n'ont pas donné lieu à une mise à jour de la version française. @+ Dans ce cas, la CN n'est pas appliquée ce qui rend l'appareil non navigable. Si l'importateur a disparu ou autre motif, c'est au responsable de la gestion de la navigabilité de l'aéronef en objet de faire accepter par la DGAC une version en français. A+ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JMG Posté(e) le 19 février 2008 Signaler Partager Posté(e) le 19 février 2008 Bonjour Rien n'est facile. :lol: Pour exemple, j'ai envoyé à la DGAC, pour validation, le Manuel de Vol du LAK 17 ATurbo en français le 19 mai 2005. Vous avez bien lu, en 2005 ! :wacko: Après de multiples rappels, toujours rien.Les personnes qui travaillent à la DGAC ne sont pas assez nombreuses et sont totalement débordés. Ils parent au plus pressé, c'est évident que le vol à voile est la dernière roue de la charrette. Il est temps que le suivi de nos planeurs soit déréglementé ou considérés comme des ULM. Ils sont malins ces Anglais quand même JM Gau Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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