Lak 17

[Thierry]

Premier vol aujourd'hui sur un Lak 17 avec des conditions bien molles, mais une machine sympa vivante et qui te parle de la masse d'air un peu comme un ASW20. Par contre un peu juste au niveau du pied....et c'est une machine qui ce pilote, le départ en vrille est assez franc et ça accélère vite!!!! Mais ça ce récupère aussi vite! Quelques petits défauts dommage comme la verrière qui ne s'ajuste pas bien sur le cadre qui est déja tout abimé, la fenêtre de ventilation pas bien ajusté sur la verrière donc bruyant et la ventilation de l'avant peu efficace! Mais j'ai hâte de l'essayer dans du vrai thermique!!!

[hbn le mans]

Pareil pour le 19!

En fait, pour la verriere, c'est le pion au sommet qui fait qu'on la soulève de travers et c'est là que ça frotte. Aération pas efficace.

 

Il part vite en vrille (surtout en 15m) et jamais du même coté ! Il ne faut pas contrer au palonnier la rotation mais d'abord mettre le manche avant. Ca s'arrete de suite. Par contre une forte action du pied contraire à la rotation à tendance à le maintenir en vrille et ça fait drole ! Penser aux AF car ça prend vite de la vitesse!

 

Sinon : J'adore

[Stéphane]

Il ne faut pas contrer au palonnier la rotation mais d'abord mettre le manche avant.

Alors là, je ne comprends pas. Aussi bien le 17 que le 19 sont certifiés CS-22 (ex-JAR-22). Or cette norme définit très précisément la procédure standard de sortie de vrille:

 

AMC 22.221©,(d),(e) and (f)

Spinning

General

The standard procedure to recover from a spin is as follows:

Where applicable, close throttle.

Sequentially:

(1) Check ailerons neutral.

(2) Apply rudder opposite to the direction of the spin.

(3) Ease the control column forward until rotation ceases.

(4) Centralise rudder and ease out of the ensuing dive.

 

Cela doit permettre de sortir de vrille en moins d'un tour, même après 5 tours complets.

 

The sailplane must be able to recover from spins of at least five turns or such lesser number at which the spin changes into a spiral dive, by applying the controls in a manner normal for recovery and without exceeding either the limiting air-speed nor the limiting positive manoeuvring load factor for the sailplane.

 

Donc, si tu as des problèmes en mettant d'abord du pied contre, il y a quelque chose qui cloche.

1) centrage?

2) ailerons au neutre?

 

Il est bien sûr possible que dans certaines configurations, une autre technique que la procédure standard puisse sortir l'appareil de vrille un poil plus vite, mais en principe, la procédure standard marche toujours, et au moins, elle est la même pour tous les appareils (relativement) modernes. Il y a donc moins de risques de se mélanger les pinceaux.

 

Ca, du moins, c'est la théorie. Commentaires?

[hbn le mans]

Quand on parle de vrille, on entend tout et n'importe quoi, en fonction de l'époque à laquelle on a appri à piloter, fonction de la machine, etc...

 

les anciens disent "tout en avant", la jar22 dit palonnier d'abord, etc...

 

Perso, je pense que remettre le planeur à petite incidence est important d'où l'action du manche en avant et souvent, la seule action du manche en avant permet de retrouver le controle de la machine sans toucher au reste.

 

Quand je veux faire une vrille volontaire, je maintien le manche arrière et le pied à fond. Pas de pied et pas de manche arrière me parait assez logique.

Une fois l'incidence diminuée, la vrille "se transforme" en virage engagé (ou tonneau vertical) avec prise de vitesse et on peut sortir d'un virage engagé sans mettre de pied seul... non?

 

J'ai fait l'expérience plusieurs fois pour vérifier et la conclusion est toujours la même : manche en avant et c'est fini !! Suivi d'une ressource évidemment !

Modifié le 5 juin 2005 par hbn le mans

[Thierry]

Mais j'ai hâte d'essayer l'ASG29!!! :rolleyes:

[Stéphane]

Quand on parle de vrille, on entend tout et n'importe quoi

 

Tout à fait d'accord, mais c'est pour ça qu'il y a une norme! A mon avis, on ne peut donc en aucun cas mettre sur le même plan les "on dit que", "je pense que", "personnellement", etc., et la norme CS-22. Celle-ci s'impose à tous les constructeurs, et c'est de la manière préconisée là qu'on fait les essais de certification dans toutes les configurations possibles de centrage, de volets, de ballasts...

 

Alors, quand on emploie une autre technique, peut-être bien que ça marche, mais tu joues au pilote d'essais sous ta propre responsabilité.

 

J'aimerais rappeler ici "l'affaire Eric Müller": Müller était sans doute un des meilleurs spécialistes de la vrille sur avions légers. Or, il n'y a pas de système normatif de sortie de vrille pour ces appareils, il y a une procédure définie dans le manuel de vol, et qui peut différer sérieusement d'un appareil à l'autre. Son système (mais il admettait lui-même qu'il était inapplicable en planeur) était (si mes souvenirs sont bons): lâcher carrément le manche qui ira tout seul là ou il faut, pied contre, reprendre le manche quand la vrille s'arrête, centraliser le palonnier et faire une ressource. Ca a fait un tollé monstre, simplement parce que "ce n'était pas une manoeuvre digne d'un pilote" de lâcher le manche. Mais (d'après Müller) ça marchait sur la plupart des avions légers.

[Robert Ehrlich]

Sur un planeur le manche laché ira toute seul là où le compensateur lui dit d'aller et le compensateur est à ressort sur la plupart des planeurs modernes. Expériences faite avec mon instructeur pendant mon sage ITP en 2004 sur un PW6 : première mise en vrille, manoeuvre de sortie standard, pas de problème. Remarque de l'instructeur : "Je suis presque sûr que si tu laches tout, il en sort de lui-même". Expérience faite, il a raison. Remarque de moi : "Mais le compensateur était resté en position pour le vol à l'assiette de référence, je suis presque sûr qu'avec le compensateur plein arrière, il reste en vrille". Expérience faite, j'ai raison.

[Michel Klich]

ça a l'air de bien marcher les lak. Voici le general provisoire de l'International air.

 

1 NP Guillaume PORNIN Issoudun LAK 19/15m 3764

2 TZ Jean-Pierre HIRTZ Issoudun LAK 19/15m 3736

3 EX Ulf DALMANN Allemagne LS 8 3627

 

Ce sont bien sur les pilotes qui font la différence mais la machine apporte aussi ...

[Invité A60]

Sur un plan général, que souhaitons nous faire passer comme message pédagogique à nos élèves pour gérer les situations d'urgence (vrille, décrochage, ...etc) ?

L'appliquation d'une procédure adéquate, pour laquelle il a été entraîné, et qui garantit un retour rapide et efficace à un vol "paisible".

 

En l'occurence, pour la vrille, que lui dire :

"Rien", si ce n'est, qu'il conviend en fonction du planeur d'appliquer le manuel de vol. Point. Et bien sur de s'y entraîner avec son instructeur préféré.

Sinon le message sera brouillé, et le jour où la sortie de vrille sera un peu plus lente que prévue à son gout, il sera fortement tenté d'essayer autre chose que la manoeuvre recommandée, et bonjour les dégats.

C'est arrivé à des pilotes un peu plus expérimenté que le pilote lambda de VaV....

 

Sinon Stéphnae et Robert ont parfaitement raison dans les arguments présentés.

 

Amitiés

JMarie

[Robert Ehrlich]

... il conviend en fonction du planeur d'appliquer le manuel de vol. Point. Et bien sur de s'y entraîner avec son instructeur préféré.

Le manuel de vol, très bien. Mais s'entrainer avec son instructeur préféré, difficile quand le planeur est monoplace, et même sans lui, quand le manuel de vol dit "vrilles volontaires interdites", ça pose un problème.

[hbn le mans]

Je voudrais quand même ajouter une précision, je suis ITV depuis 97, qualif voltige et j'ai déjà fait pas mal de vrilles sur différentes machines...

Mais là, j'ai appliqué la procédure "classique" avec le pied contraire à la rotation et j'ai franchement l'impression d'avoir fait pire!

Une fois le pied remis au neutre, le planeur est ressorti de suite.

 

C'est pour ça que je pense et que je disais que le plus important devait être de reprendre une incidence correcte avec une action du manche vers l'avant et voir si l'action du pied est vraiment nécessaire.

Dans le cas du Lak, après cette expérience bizarre, j'ai refait une bonne dizaine de départ dans différentes situations et une simple action du manche à suffit, suivi de la ressource "classique"...

 

La question en fait que je me suis posé ce jour, c'est un pilote lambda avec une expérience basique ; va-t-il appliquer la procédure à la lettre, bidouiller le manche et notamment vers l'arrière car il se fait peur à partir vers l'avant, etc... Nos pilotes sont-ils capables de sortir rapidement de vrille sur des machines qui partent facilement et fortement (càd vraiment le nez en bas et en rotation rapide) ?

Modifié le 15 juin 2005 par hbn le mans

[HMN]

Bonjour,

 

La dernière fois que j'ai fait des exercices de vrille en SF 28 cette hiver, c'était encore "manche au neutre et pied opposé au sens de la vrille..."

j'aimerais comprendre pourquoi le fait de mettre du pied opposé à la rotation fait accélérer la vitesse de cette autorotation. En principe cette action sur le palonnier fait accélerer l'aile "décrochée" pour que tout rentre dans l'ordre avec un retour à faible incidence.

Michel

[hbn le mans]

Je ne sais pas si ça a accéléré, mais ça n'a rien arrété et ça s'est maintenu...