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Triste


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Bonjour à tous,

J'ai découvert, dans le dernier Air & Cosmos, que Jean Vuillemot, vélivole transméditéranéen nous avait quitté au début du mois d'août ...

Je n'ai pas souvenir avoir vu cette information dans le forum de notre site préféré !

Son engagement pour notre activité n'est pas à démontrer et dieu sait ce que la netcoupe lui doit dans l'esprit ...

Repose en paix Jean et veille sur nos piou piou 😔

Laurent

BN powered !
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Bonsoir à toutes et à tous,

Merci Laurent et Régis de projeter une lumière douce sur la mémoire de Jean Vuillemot.

Et il est bien utile et juste, pour notre collectivité de vélivoles, d'honorer celles et ceux qui nous ont guidés et un peu construits au fil du temps.

Philippe VV

 

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Extrait bulletin de l’association des personnels de la « 5 »


 En 1974 un ancien commandant du 1/5, le Colonel Vuillemot à l’époque, survolait la Méditerranée en planeur et réussissait le raid Vinon - Solenzara (456 km).

Voici le récit de ce vol historique.

VINON SOLENZARA UNE PREMIERE

Préparation du vol : 

Choix du planeur 

Il le fallait le plus fin possible, assez vaste pour transporter une grande quantité d'oxygène, un canot de secours et un pilote lourdement équipé (parachute, mae west, vêtements épais et chauds)

C'est le Nimbus II de l'Armée de l'air qui fut choisi. Sa finesse est de 48 (d'une altitude de 1000 mètres, il peut couvrir une distance de 48 kilomètres). C'est sans doute à l'heure actuelle l'un des meilleurs planeus du monde. Son palmarès 1974 est éloquent : première place aux championnats du monde, première place à la coupe d'Europe à Angers, première place au championnat international de vol à voile en montagne à Vinon (aux mains du capitaine Delvigne pour cette compétition).

Une fois mis en place pour ce vol, du centre de performance de Romorantin au terrain de Vinon, son équipement particulier fut l'œuvre du Galéa de l'Ecole de l'air à Salon.

Plan de vol

Aucun aéronef n'a le droit de voler en VFR (Visua Flying Rules – Règles de vol à vue) au –dessus d'une altitudes stables, en régime IFR (Instrument Flyin Rules – Règles de vol aux instruments). Ce type de vol ne pouvait convenir à un planeur. Par contre, la réglementation militaire, plus opérationnelle, offre la possibilité de voler, en dehors des routes, au-dessus de 6000 mètres à condition d'être détecté au radar. C'est le plan de vol COM (Circulation Opérionnelle Militaire) de type B, surveillance radar. Pilote militaire, planeur militaire, plan de vol militaire, radars militaires, tout était cohérent et le général Moutin, commandant la zone aérienne de Défence Sud-Est signa le plan de vol.

Entraînement du pilote

Il fallait un pilote de vol à voile expérimenté ayant la connaissance du vol en altitude, de l'utilisation de l'oxygène, de la radio, des règles de vol, de la navigation à haute altitude, de la météorologie. Pilote de chasse et vélivole avec 20 ans d'expérience et plus de 5200 heures de vol, le lieutenant-colonel Vuillemot ne s'en entraîna pas moins avec acharnement, effectuant au cours des trois derniers mois 70 heures de planeur et réalisant quatre gains de plus de 3000 mètres et cinq gains de plus de 5000 mètres d'altitude.

Equipements de sécurité

Si la sécurité par rapport aux autres aéronels était réglée par une surveillance radar de Nice Mont Agel, il fallait prévoir le pire, l'amerrissage, et se prémunir au mieux. La maë west est d'un emport aisé et offre l'utilisation de quelques bons équipements : fusées éclairantes, miroir de signalisation, sifflet, etc… Il fut décidé de la porter. Mais c'était insuffisant car, compte tenu de la température de l'eau en hiver, le pilote ne pouvait survivre qu'une petit heure, délai bien mince pour permettre à la marine d'intervenir. De plus, le capitaine de vaisseau Vatelot, commandant d'aéro III, à Toulon, signala que par mer agitée il était extrêmement difficile de repérer une petite maê west, fut-elle orange. La solution à ces deux problèmes fut donnée par l'emport d'un dinghy de secours, amarré au pilote, et placé dans le planeur lui-même, derrière la tête du pilote.

LE JOUR J

"Le 18 décembre, l'ingénieur Beauviche, chef de la station météo d'Aix-les-Milles me communique les conditions météorologiques. Elles sont excellentes, tout à fait comme nous les attendions depuis de longues semaines. Vers 10 h 00 j'arrive sur le terrain de Vinon, où est stationné le Nimbus II. Aidé par la section militaire de vol à voile du 1er G.M.S. d'Apt le planeur est rapidement mis en piste alors que souffle un mistral assez violent. L'adjudant-chef Richard, moniteur de la section m'aide à m'équiper et préside aux opérations de remorquage.

Décollage à 11 h 00, je me largue huit minutes plus tard, à 1500 mètres à la verticale de la petite commune de Grambois, dans le Vaucluse, Assez aisément je détecte la meilleure zone d'ascension et vers 12 h 40 je culmine à 7000 mètres. Je prends le cap sur Cannes en évitant soigneusement la zone D 546 de Canjuers, dans laquelle les artilleurs tirent quelquefois jusqu'à 7500 mètres.

Le trajet est sans histoire, le froid est vif mais la visibilité excellente et le ciel peu nuageux. Trente minutes plus tard c'est l'arrivée vers le terrain d Fayence où je dois trouver l'onde de ressaut qui permettra, ou non, de gagner l'altitude nécessaire pour traverses ces 200 kms de mer.

La lutte est dure, car les dernières centaines de mètres sont les plus difficiles à obtenir. Vers 14 h 15 je dépasse enfin l'altitude de 8000 mètres que je m'était fixée. Grâce à ma radio de bord, j'active mon plan de vol en prévenant Rhodia Radar, le CCR sud-est et Marine Toulon, tout ceci par le truchement d'Orange Airport, qui malgré la distance, me reçoit parfaitement.

Bien détecté au radar par la station de Rhodia située à Nice Mont Agel je mets le cap sur les montage enneigées de la Corse que j'aperçois entre deux couches de nuages. Je porte toute mon attention sur les variomètres du planeur car il est vital d'adapter constamment la vitesse du planeur aux taux de chute de la masse d'air traversée. Lorsque le variomètre indique moins un mètre/seconde ma vitesse indiquée doit être de 100 km/h, par contre lorsque la chute est de huit mètres/seconde je doit prendre une vitesse supérieure à 200 km/h.

Compte tenu de la force du vent, mon point de non retour vers la côte française se situe à cinquante kilomètres environ. J'atteins rapidement ce point et décide de continuer car je n'ai perdu que 800 mètres d'altitude. Je suis en excellente contact radio avec Fanny Contrôle, Centre d'opérations de la marine qui me transmet les dernières météo des terrains corses et me retransmet les positions radar détectées par Rhodia. Je ne peux contacter directement ce dernier, un de mes channels radio étant en panne. Tout à coup, c'est la bonne, c'est l'excellente surprise, mon variomètre auditif, le PIROL 17, détecte une masse d'air ascendante. Je me remets face au vent et gagne quelques centaines de mètres pour enregistrer ce phénomène sur mon barographe de bord. Trois fois au cours de la traversée, j'aurai l'occasion de regagner de l'altitude. Les avis étaient partagés sur ce sujet et je suis heureux d'amener la preuve irréfutable de l'existence d'ondes de ressaut en mer.

Sous moi, deux bateaux. Je fixe l'un sur un des points caractéristiques de la verrière, je ne bouge plus la tête et cela me permet de me voir progresser d'un façon tangible. C'est excellent pour le moral car on se sent un peu seul, au milieu de 200 kms de mer dans un aéronef sans moteur ! Un avion de la marine, indicatif Charlie Alpha me retransmet quelques indications de Fanny Contrôle. Merci la Royale, toujours efficace.

Vers 15 h 00, j'ai enfin le visuel de la côte Corse, dont une partie, en particulier le terrain de Calvi, se trouve sous une couche nuageuse. Il me reste 6000 mètres d'altitude. L'affaire est dans le sac. J'exulte malgré le froid intense qui a pris possession de mes deux pieds. Enfin sur un sol, je garde un cap Est vers Bastia pour m'assurer un premier terrain d'atterrissage, puis Bastia étant en vue, je pique sur Solenzara dont l'approche m'a déjà en contact radar. Voici une belle victoire militaire qui doit se parachever par un atterrissage sur un terrain militaire. A 15 h 40, train et volets sortis, je pose doucement ma bête de race sur la grande piste de Solenzara. Je l'immobilise à quelques mètres d'un comité d'accueil fort sympathique formé du commandant de la base, le Colonel Derenne, de son second le lieutenant-colonel Serie et d'un petit groupe de vélivoles. La verrière à peine ouverte, mon le commandant Bichetti, second des moyens opérationnels, m'arrose copieusement de champagne. Voici une grande première dignement arrosée !

Heureux est l'homme qui réalise son rêve. Ce vol, ce rêve, était le mien depuis plusieurs années. Beaucoup voulaient le réaliser, en particulier plusieurs grands champions allemands, pour lesquels je suis désolé… Les grandes premières se font rares en 1974. Le point final sera, parmi beaucoup d'autres, un chaleureux message de félicitations qui partira de Paris peu après mon atterrissage à Solenzara. Il est signé du chef d'Etat-major de l'Armée de l'Air.

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Le 14/09/2022 à 18:07, philippe VV a dit :

Bonsoir à toutes et à tous,

Merci Laurent et Régis de projeter une lumière douce sur la mémoire de Jean Vuillemot.

Et il est bien utile et juste, pour notre collectivité de vélivoles, d'honorer celles et ceux qui nous ont guidés et un peu construits au fil du temps.

Philippe VV

 

sans oublier de rappeler qu'il a inventé dès 1983, et longtemps soutenu notamment dans Aviasport puis Vol à Voile, le classement des compétiteurs français éponyme... ainsi qu'il le décrivait lui-même en 2003

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Edited by Denis F
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