Elle a quand même un gros intérêt: à Vi constante, les efforts aérodynamiques sont constants: le décrochage et les limites structurelles interviennent bien à Vi constante quelle que soit l'altitude! Sur le sujet initial de ce thread (le flutter), une petite recherche semble montrer que, selon la JAR22, la limitation de vitesse avec l'altitude (à partir d'une certaine altitude) vient essentiellement du fait que l'on ne souhaite pas dépasser la Vp pour lequel la marge de flutter a été démontrée à l'altitude max de l'essai (en général 3 à 4000m). La raison en serait que la marge de flutter diminue avec l'altitude, non pas en raison du libre parcours moyen, du temps de transit ou autres billevesées, mais simplement par réduction de l'amortissement des modes propres de l'aile avec la densité de l'air qui la baigne. En l'absence de données précises, le "principe de précaution" s'applique en limitant la Vp. A noter que certains planeurs (par ex le Cirrus Std) n'ont pas de réduction de la Vne avec l'altitude! Pour toute structure, il existe un mode propre, c'est à dire une fréquence pour laquelle la structure entre en résonnance si on la sollicite de manière continue à ladite fréquence. Cette sollicitation, dans le cas présent, est celle liée à l'aérodynamisme de la machine, qui génère naturellement des turbulences, plus ou moins grandes selon la vitesse. La viscosité et la densité du milieu dans lequel évolue le planeur (l'air) a également son rôle dans l'amortissement des oscillations du mobile. En effet, à des vitesses proches de zéro, on pourrait négliger les efforts de l'air sur la structure. Par contre, ceci a son importance à des vitesses plus élevées. Avec l'altitude, la densité de l'air est moindre. Par conséquent, l'amortissement lié à l'air est moindre également. La génération d'une "turbulence" capable d'entretenir une oscillation en phase avec le mode propre de notre structure correspond à une vitesse d'écoulement du fluide sur le planeur. Par conséquent, pour obtenir notre résonnance, il faudrait voler à la Vi correspondant à cette résonnance, c'est à dire à une Vp de plus en plus élevée (en fonction de l'altitude). Seulement, avec l'altitude, l'amortissement est moindre à cause de la baisse de la densité de l'air. Cela signifie que la vitesse d'écoulement de l'air sur le planeur devra être plus faible qu'à basse altitude pour obtenir la résonnance, puique les oscillations sont moins amorties. En résumé, avec l'altitude, la vitesse d'écoulement de l'air permettant d'obtenir la résonnance de la structure (le flutter) sera plus faible (donc Vi diminue) alors que la vitesse par rapport au sol (Vp) pourra varier de manière différente, en fonction des planeurs. De plus, avec la baisse de température liée à l'altitude, les propriétés mécaniques des matériaux changent (Les plastiques, bien souvent, sont beaucoup plus cassants avec le froid). Ce sont à mon avis ces raisons qui orientent le choix des constructeurs à diminuer la VNE en fonction de l'altitude. @+ Mat