Jean-Paul BERRY

Dans n'importe quelle phase d'activité en planeur il y a des risques. Ce dont il est ou devrait-être question c'est de la prise de risque en compétition pour gagner quelques points. Des pilotes expérimentés, dans ces moments particuliers avec le stress et la fatigue, transgressent des fondamentaux et ne sont plus ce qu'ils ont toujours été: avertis des dangers en montagne et en plaine (cf: Sologne)...

mais on prévoit un interrupteur au tableau de bord pour alimenter les instruments critiques

 

Rom

 

Dans le cas de la VHF+XPDR, il suffit de deux inverseurs ON-OFF-ON (au lieu d'interrupteurs ON-OFF) pour alimenter la VHF et le XPDR séparément par 2 batteries...

 

 

je ne suis pas sur que cela résolve le problème puisque quand tu parle dans la VHF, la consommation est de l'ordre de 1.5 A donc tu déplace le problème sur la 2° batterie

notons qu'elle économisera sur

-le reste de la consommation

-et que , en général, on ne parle pas tout le temps donc elle récupérera

 

En général la batterie qui alimente la VHF sur les planeurs, alimente aussi d'autres équipements et que bien que la radio ne consomme en veille et/ou écoute (à volume raisonnable) que de l'ordre de 50 à 100mA, on se retrouve comme cela a été calculé à prés de 1A en l'absence d'émission soit une autonomie de 3 à 5H. En cas de sollicitation fréquente en émission cette autonomie est fortement réduite, disons à la louche divisée par deux! Dans le cas de la VHF, si on évite les bavardages inutiles, on économise la ressource. Par contre le XPDR est interrogé et on n'est pas maître de la fréquence de sollicitations qui ne sont pas forcément tout à fait S (sélectives) par le sol ou autre traffic...La consommation du XPDR peut fortement varier. Autant lui réserver une batterie bien chargée quand on le met en route, si la VHF tombe en panne on pourra toujours quitter la zône en affichant 7600...

Le rendement d'une batterie dépendant de son régime de décharge qui ne devrait excéder 1A pour une capacité de 7AH, il faudrait alimenter la VHF par une batterie et le XPDR par une autre batterie...

 

je ne suis pas sur que cela résolve le problème puisque quand tu parle dans la VHF, la consommation est de l'ordre de 1.5 A donc tu déplace le problème sur la 2° batterie

notons qu'elle économisera sur

-le reste de la consommation

-et que , en général, on ne parle pas tout le temps donc elle récupérera

 

cordialement

 

Dans le cas de la VHF et du XPDR alimentés par une seule et même batterie déchargée, le planeur est dans l'incapacité de le faire savoir au contrôle...

 

Je dirais donc que en doublant la capacite par rapport au besoin, on devrait etre bon!

 

 

Le rendement d'une batterie dépendant de son régime de décharge qui ne devrait excéder 1A pour une capacité de 7AH, il faudrait alimenter la VHF par une batterie et le XPDR par une autre batterie...

En revanche le rapport poids/puissance d' un ULM remorqueur est au moins équivalent, sinon plus favorable qu' un avion remorqueur "standard"

 

A mon avis ce n'est pas le rapport poids puissance de l'avion et de l'ULM qu'il faut comparer mais le rapport

 

Poids (ULM + planeur) / Puissance ULM

 

à comparer à

 

Poids (avion + planeur) / Puissance avion

 

Dans ce cas, le résultat n'est plus en faveur de l'ULM.

 

Effectivement dans le cas d'une sortie intenpestive d'AF un Robin, un Midour ou un Rallye qui utilisent les 3/4 de leur puissance pour leur propre sustentation sont moins sensibles qu'un ULM.

 

Dans le cas de turbulences la charge ailaire élevée de l'avion remorqueur est aussi un atout sinon une défense.

 

L'ULM s'il permet des économies ne me semble pas adapté pour l'activité sur certaines plateformes à environnement immédiat hostile (arbres, constructions, reliefs, ...) et/ou localement on rencontre des turbulences particuliérement pour pratiquer l'onde.

Bref dans une telle situation ce qui compte c'est si l'attelage a un avenir, pas d'obstacle devant et/ou si il monte,

 

Question non polémique : est-ce que ça ne risque pas d'arriver plus souvent avec les ULMs remorqueurs ?

Un remorqueur Midour ou Rallye ç'est plus sur sinon tolérant qu'un ULM dans le cas d'une sortie d'AF mais aussi en conditions de turbulences sévéres que l'on rencontre par exemple en sous-ondulatoire quand il y a de l'onde!

J'ai bien revu la video: les AF s'ouvrent à 50m sol à une vitesse de 120 km/h et +2,3 au vario. Le pilote remorqueur ne doit pas être un vieux briscard, car il largue instantanément. Quelques secondes plus tard , en vent arrière, l'aiguille de l'anémomètre du planeur se situe à la fin de l'arc blanc, vers 75,80 km/h.....Je me suis toujours dit que les anges gardiens des pilotes débutants doivent être les rois des cocus.

 

Il m'est arrivé un certain nombre de fois d'observer dans le rétro du remorqueur une sortie d'AF intempestive en montée initiale et ce n'est malheureusement pas toujours le fait de pilotes débutants. Pout le pilote remorqueur il est essentiel d'observer intensivement pendant le roulage et la montée initiale le comportement du planeur car devant en principe c'est clair! La dernière fois que cela s'est produit c'est cette année et le pilote du planeur n'a réagi qu'aprés plusieurs messages radio! Bref dans une telle situation ce qui compte c'est si l'attelage a un avenir, pas d'obstacle devant et/ou si il monte, ce qui est le cas avec un mono plein AF. Il n'est pas question alors d'appliquer une quelconque procédure de largage ce qui causerait des domages graves. Et de remarquer que la situation AF sorti tendant à faire descendre le planeur n'est pas la position haute qui elle devrait en basse hauteur entaraîner une prompte réaction (largage) du pilote remorqueur.

 

JPB

quid du rôle du commissaire sportif?

La commission sportive va plancher sur le sujet mais j'estime que le rôle et les prérogatives du commissaire sportif devront bien être confirmées et précisées.

 

J'ai proposé dans un autre "sujet" de ce forum, l'utilisation de l'Internet, de SMS ou du Fax pour déclarer les vols "comme prévu".

Mais à minima on devrait obliger à déclarer les loggers utilisés que ce soit par les planeurs "club" ou "privés" commme en competition. Et je reste convaincu que la déclaration papier est la porte ouverte à tous les abus. Cependant il faut défendre les "comme prévu", sans triche, car c'est un exercice trés formateur, qui demande un effort et permet le perfectionnement.

Un exemple simple: tu pars avec un circuit “decouverte” le matin presque de nuit a 6h de Nogaro, situe a 80 km de la montagne, sans voir le ciel. Tu arrives dans le ressaut apres 45 min de remorquage et decouvres que ton point de depart prevu est dans le nuage,

Et que l'on ne vienne pas nous dire que ce vol à voile "découverte" est écologique vu que pour en arriver là vous venez de consommer l'équivalent de 10 à 20 remorqués "standards" à 4l d'essence/lancer sans parler des treuillées électriques qui permettent plus d'une décade d'économie. Evidemment si les 2 AWY transpyrénées ont été obruées au-dessus du niveau 115 (vers le FL135) pendant un laps de temps et que celà a entrainé une remise de gaz de "liner", je l'espère sous controle, le bilan carbone sinon écologique s'alourdit.

 

Signé le "Ronchon" JPB

(j'ai remis mes 2 sous dans le jukebox )

 

Je remets un 3ème jetons,

 

Tu te souviens Jean Paul je t'avais proposé de faire une remorquée de type "Berry" au départ de Nogaro et d'essayer d’accrocher l'onde... Comme je ne t'ai pas vu hier à Nogaro, j'ai le bonheur de t'annoncer que qqu l'a testé pour toi:

 

http://www.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=29733&HasPrevious=undefined

 

Bon ok, c'était au départ de Auch, mais bon belle perf, seulement 1100km de moins que Olivier!!!!

:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

 

Un peu hors sujet (Winglets) non? Mais comme la perfo d'Olivier a été réalisée avec un planeur à Winglets (Arcus) j'acquitte bien volontier ton jeton. Cette perfo a été obtenue aprés 58 centièmes de remorquage, le départ du vol libre s'effectuant à plus de 3000m.

A la Netcoupe Olivier et son Arcus affichent un 1159km. A la "Berrycoupe" au-delà de 20 centième la distance est réduite de 1% par centième soit de 38%, chez moi Olivier n'a parcouru que 720km ce qui n'est pas mal pour un planeur à WINGLETS!

 

A part compet internationale ultra select, 4000euro ca fait cher pour un gain réel certes, mais modeste...

 

Dans l'absolu, il sera toujours plus facile de dégrader un planeur avec des mauvaise étanchéité qu'avec des "mauvais WL"...

 

Trés cher Mathieu et néanmoins copain de club (CVVTG),

 

Tout d'abord merci pour cette réponse trés intéressante sinon pédagogique.

 

La compet internationale ultra select ce n'est pas mon genre. J'aime cependant la compet car il y a des objectifs, un cadrage, un rythme, une obligation d'engagement, etc...qui me plaisent: on y apprend et on s'y perfectionne pour les vols ordinaires. Mais comme tu as pu le constater je vole seul à mon rythme comme d'habitude, laissant les troupeaux tailler leur route en interaction. Donc pas la peine de chercher une optimisation extrême. Les 4000 Euros représentent 30% d'une nouvelle peinture et bien entendu ce sera ma priotrité.

 

En ce qui concerne l'étanchéité les Ventus2a/b ab initio avaient un Talon d'Achille au niveau de l'intrado mis en évidence par les test Johnson. La solution consistant à étanchéifier compétement le flapperon à l'intrado améliore sensiblement la finesse mais le piégeage de l'humidité provoque une corrosion prématurée des charniéres. Aussi je m'en suis tenu à l'ajout d'un joint lécheur ce qui n'est surement pas aussi efficace que les kits d'étanchéité proposés mais n'a pas nécessité le dépôt des gouvernes et permet la respiration des cavités...

 

Enfin la remarque de YOP sur l'asymétrie du vol plus pénalisante avec des Winglets mérite que l'on s'y arrête. Il me semble ne pas être tout à fait horizontal (HSI) bien que symétrique au fil de laine évidemment avec le vent dans l'axe. Gênant non? S'agit-il d'un défaut de structure, de réglage de flapperons, ...? J'ai même connu un certain Ventus2a qui au dire de son pilote avait la facheuse tendance à tourner à grande vitesse. QUID?

Merci YOP d'avoir pris la peine de me répondre. Tes explications confirment ce que je pressentais. J'ai volé sur des "classe course" sans Winglets, bien évidemment pas mon Ventus2b pour Thierry moquerie, par exemple le Discus de premiére génération, pour apprécier qu'à sec le Ventus2b a une finesse laissant à désirer. Par contre il peut voler avec 200l d'eau (>50kg/m²) et dans des conditions fumantes il devient redoutable pour de plus grandes plumes en compet. Enfin effectivement la polaire à 35k/m² dans des conditions particuliéres sinon standards n'a pas grand intérêt.

 

Je suis passé d'un Mosquito (1500h au Ventus2b (1500h), évidemment à sec je regrette le Mosquito pour certaines arrivées tangeantes mais en thermique, il est fatigant, il ne laisse jamais en paix, les varios faiblissant en-dessous de 0,5m/s, c'ést la vache assurée (à assurer!). Par contre le Ventus2b grâce à ses Winglets a une stabilité remarquable, en cours de treuillée mais aussi en thermique. A sec il monte dans de trés petits varios, les ascendances étant bien ressenties par le pilote qui peut se recentrer "aux fesses". Enfin c'est vrai que les Winglets sont agréables sur le plan esthétique. Par contre le stockage dans un hangar encombré doit être plus précautionneux.

Une modification similaire a été apportée au duo-discus. Le décollage est plus court, le vol à très basse vitesse plus stable. Il semblerait que ce soit surtout l'écoulement aérodynamique à fort coefficient de portance qui soit amélioré, ce qui va dans le même sens que ce que tu as déjà mentionné.

 

Bons vols

Que les Winglets apportent une capacité à bien monter surtout intéresante à forte charge est certain. Par contre, Schempp-Hirth s'est bien gardé de fournir des polaires, dans les manuels la page est blanche...En transition les observations de finesse sur mon Ventus2b ballasté ou non m'ont amené à la conclusion que pour un 15m à volets les Winglets réduisent la finesse. Est-ce que les nouveaux Winglets proposés provoquent moins de trainée? Et je ne comprends toujours pas que sur les avions les Winglets apportent une réduction de la consommation alors que sur les planeurs il affectent la performance en transition.

Depuis juillet 2011 dans sa TN 349-37 Schempp-Hirth propose le remplaçement des Winglets des Ventus2a/2b, planeurs de classe 15m non rallongeables. Il existe les Ventus2ax/2bx dotés je suppose de ces nouveaux Winglets. Il semblerait que le gain en performance soit surtout sur la capacité à bien monter chargé, qualité qu'avaient déjà les planeurs (V2a/2b)non modifiés. Est-ce que des pilotes, des compétiteurs, ayant volé sur ces machines ou ayant des compétences en aérodynamique pourraient nous apporter une opinion? Je les en remercie par avance car ce remplçement de winglets couterait de 3000 à 4000 Euros. S'agissant d'une TN, on n'est pas obligé d'appliquer la modification!

 

Avec un moteur dans le dos ça monte encore mieux il parait... ;-)

 

OK je ---------> [ ]

oh oui cher Simon de Netcoupe sort et rejoint cette force obscure qui emploie abusivement ses moyens (à chacun) dans la propulsion thermique et/ou électrique! Mais laisse nous savourer ces rapides délices du vol à voile en pur qu' ici ou là on cherche à sauvegarder sinon à défendre sachant qu'ultimement en compétition on va aux vaches loin de sa base et qu'à l'hiver (du retraité) cela nous laisse nos meilleurs souvenirs. Et JPB de mettre en garde les sages de la FFVV que la majorité des planeurs dans nos hangars sont des "purs", qu'il conviendrait de protéger d'outrances libérales pour que ceux qui pourraient les chevaucher ne soient pas démotivés dans nos si sympatiques concours amicaux en particulier.

Depuis juillet 2011 dans sa TN 349-37 Schempp-Hirth propose le remplaçement des Winglets des Ventus2a/2b, planeurs de classe 15m non rallongeables. Il existe les Ventus2ax/2bx dotés je suppose de ces nouveaux Winglets. Il semblerait que le gain en performance soit surtout sur la capacité à bien monter chargé, qualité qu'avaient déjà les planeurs (V2a/2b)non modifiés. Est-ce que des pilotes, des compétiteurs, ayant volé sur ces machines ou ayant des compétences en aérodynamique pourraient nous apporter une opinion? Je les en remercie par avance car ce remplçement de winglets couterait de 3000 à 4000 Euros. S'agissant d'une TN, on n'est pas obligé d'appliquer la modification!

Cependant (et comme c'est ton intention), le jour ou tu sera proprio d'un motorisé

Ta haine envers une ou deux personnes déteint sur tes propos. Chaque fin de saison, tu nous ressort la même rengaine. Remarque c'est amusant à lire, mais chaque année tu t'enfonce encore plus.

Dommage que C2D2 ne soit plus inscrit, il nous faisait rire lui aussi en expliquant chaque année que son futur achat serait l'ASGWH 51 à envergure variable et moteur largable pour mettre 300 litres d'eau afin de faire des A/R entre le S/O et Mars à 200 de moyenne.

 

HS = Bon mon chien n'a pas de laisse, lui ne fait pas la différence entre pur et TMG et cela fait 12 ans qu'il essaye d'en chopé un. Vais le lâcher à Moissac.

 

Quest-ce que tu en sais de mes intentions?

 

Cite mes propos ou il y aurait de la haine vis à vis de qui que ce soit en particulier!

 

C'est vrai qu'en fin de saison on est plus disponible pour parler sur le forum. Je ne sais pas si je m'enfonce vis à vis de qui et de quoi mais le sujet reste d'actualité, les lecteurs apprécieront.

 

Je crois n'avoir rien en commun avec C2D2 à tout point de vue.

 

Quant au chien il y a des personnes sur ce forum qui n'ont aucune proposition à formuler mais sont là pour faire du bruit, aboyer.

 

En ce qui te concerne, tu es aussi "la voix de son maître" mais tu vas plus loin, tu menaces. Alors il se pourrait que je riposte à un autre niveau.

 

Enfin pour mémoire j'ai pris ta défence en CA d'AéroClube de l'Ariége pour des impayés. Il m'en a couté: je suis payé en retour aujourd'hui en monnaie de ... singe.

 

Quant aux vaches aboutissement de vols hasardeux qui se sont traduites par des dégats sur des machines "club", n'oublie pas qu'elles t'ont valu la suspiscion de nombre de club.

 

Quant à moi si j'ai été "lapîdé", ce serait plutot la pertinence propos sur le fond qui aurait déclenché des haines à mon encontre

 

 

 

Prétendre que les motorisés sont bruyant est faut. Ils répondent à la norme et permette d'éviter les zones sensibles. De plus la descente de l'avion remorqueur est supprimée.

 

 

Pratiquement un décollage autonome est plus sur et passe plus haut en bout de piste que le même planeur derrière un remorqueur vieux et poussif ( très souvent non homologué pour les charges élevées.

 

 

Faut voir si c'est faux. S'ils répondent à la norme (laquelle) on devrait s'intéresser à la question, au niveau des mesures de bruit in situ comme l'aviation civile l'a fait à Moissac et mesurer la pollution chimique précisémment.

 

Le décollage autonome plus sur, à voire avec une composante de travers, un moteur à l'arrière de la roue principale, nombre de sortie de piste ont été constatées. Quant à la "carafe" en-dessous de 50m ça a aussi été constaté n fois.

 

Enfin les "crashs" de motoplaneurs sont nombreux et d'autant plus graves que le moteur se trouvant à l'arrière du pilote...vous devinez ce qu'il se passe sans parler du feu, la question a été évoquée dans un autre post. Le motoplaneur est une machine qui statistiquement présente le plus d'accidents, et ces accidents sont plus graves qu'avec des planeurs purs.

 

1/les assurances doivent en tirer les conséquences

2/les autorités aéronautiques doivent durcir leurs contrôles

3/le code sportif doit également durcir leur admission et leur évaluation dans les concours de planeur

4/les aspects envionnementaux doivent être pris en compte: "l'énergie est notre avenir économisons la"

5/les constructeurs doivent s'attendre à un retour de baton et rectifier leur politique commerciale.

L' AAT n'est pas un comme prévu.

 

Un comme prévu c'est une ligne de départ une ligne d'arrivée ( différence 1000 m ) et des points et ceci est très clair dans les règlements. Faire un triangle de 750 comme prévu est bien plus difficile que de faire 750 en AAT

 

De plus en compétition le job mto est fait par l'organisation

 

Philippe

En fait tu n'as pas bien compris: en compétition lorsque je dois tourner un AAT, je cherche à le faire mais compte tenu de mon niveau trés moyen, plus lentement (plus surement?) que les copains qui redoutent un peu moins la fatigue de la vache surtout si en ce qui les concerne, elle est "virtuelle". Je tourne mes circuits comme d'habitude seul, avec le plaisir de détecter par moi-même les bonnes ascendances et les bons cheminements. Je ne sais pas aller vite à la queue des plus rapides et ça ne m'intéresse pas. Mon lot de consolation en compétition est d'inclure à l'intérieur d'un AAT, un comme prévu pour me faire plaisir sur la NetCoupe (merci Fred). Ceux qui ont compris cette manip pourront la faire. Le réglement NetCoupe précise bien qu'un AAT n'est pas à déclarer en comme prévu mais il ne nous interdit pas de déclarer un ...AST (perso) dans un AAT.

1/Le pilote déclare quel logger il utilise à la NetCoupe comme cela est obligatoire en compétition. S'il en change en cours d'année, il le déclare.

 

Salut

ça, ça peut marcher pour les privés, mais en club où tu change de machine régulièrement, tu changes autant de fois de loggeur...

Et franchement, à part de la lourdeur déclarer son loggeur n'apporte pas grand chose, et en aucun cas de la sécurité anti-triche. "Keep it simple!"

 

Bons vols

Etienne

 

Quand il part sur la campagne avec un planeur pur club en tout cas je serai etonné, sinon amusé d'apprendre que le pilote n'emporte pas son "Smartphone" pour appeler en cas de vache. Le-dit Smartphone le plus banal peut supporter XCSOAR ou LK8000 et être déclaré en tant que logger à la NetCoupe. On doit apprendre aux débutants sur le vol campagne à s'en servir, bien que le support papier (carte) reste indispensable.

Aprés, dans le détail le problème du SmartPhone, c'est son autonomie surtout en affichage carte écran pleine luminosité permanente. Il faut l'équiper due batterie extene Lion de 2 à 3AH pour avoir une autonomie de plus de 5H.

 

Enfin je rappelle qu'il est question que tous les planeurs, donc club décollant de France devraient-être équipés de FLARM qui ont la fonction de logger, et on devrait généraliser la fonction déclaration électronique dans le FLARM.

 

Maintenant pour "choulenguez", bien qu'ayant la possibilité de faire 4 déclarations de vol comme prévu différente à bord, il ne m'est jamais venu à l'idée de le faire. Fred peut confirmer que tous mes comme prévu ont été déclarés avec mon FLARM 04686 générant des fichiers xxxGRDL1.IGC. Par contre il m'est arrivé en compétition d'avoir à tourner un AAT dans les cercles duquel j'ai déclaré un comme prévu.

L'AAT était dans mon PNA (LK8000) et le comme prévu dans le FLARM. Je suis content d'avoir ainsi à deux reprises cette année fait d'une pierre deux coups. Oh je ne devrais pas parler de pierre, avec ces "incidentes" le risque de lapidation est grand...

C'est dommage que chaque fois que j'apporte une contribution, il y ai des interventions qui n' participent que de la moquerie, voire de la méchanceté.

 

La question posée était la validité de la déclaration électronique comme alternative à la trés sujette à caution déclaration papier pour les comme prévus.

 

Je fais les propositions suivantes:

 

1/Le pilote déclare quel logger il utilise à la NetCoupe comme cela est obligatoire en compétition. S'il en change en cours d'année, il le déclare.

 

2/Le pilote déclare par Internet son comme prévu du jour sur son compte NetCoupe avant de décoller évidemment. J'entends déja les chiens qui sévissent habituellement sur ce forum aboyer que tous le monde n'a pas accés à Internet. Et bien si avant le vol on n'a pas accés à Internet, on n'a pas de Briefing conséquent avec consultation de la Météo et on ne doit pas entreprendre un circuit comme prévu de plusieures centaines de km.

 

3/Un numéro de téléphone est dédié à l'envoi d'un SMS (Nom des Points et coordonnées GPS) déclarant le comme prévu. Les SMS seraient archivés automatiquement et consultés en cas de besoin

 

4/La déclaration papier pourrait-être envoyée par fax ou scannée et envoyée par Internet avant le décollage dans un répertoire du compte NetCoupe du pilote.

Mais il est possible de faire 2 déclarations sur 2 logger....

Et même plus Mr Thierry (avec i) si l'on a bord un Zander GP940, un FLARM RedBox, un PNA HTC-HD2 (LK8000) et un PNA XPERIA (XCSOAR). Evidemment ce n'est pas pour tricher que j'ai ces 4 appareils. En compétition on doit en avoir 2. Mais pour voler surement j'ai 2 SmartPhone, 2 réseaux d'alimentations indépendants et ...5 batteries. En 1500h de vol sur ce planeur ainsi équipé, je n'ai jamais eu de défaillance pour naviger (cf ci-dessus), pour logger, VHF et XPDR.

 

Je peux théoriquement faire 4 déclarations électroniques de comme prévu.

 

On devrait pour empêcher ce genre de pratique, déclarer au préalable à la NetCoupe quel logger on utilise pour les comme prévu. Une autre possibilité serait de faire la déclaration par internet sur son compte NetCoupe ou par SMS sur N° de téléphone réservé.

Mais dans tous les cas la déclaration électronique a l'avantage sur le papier d'être datée et signée numériquement.

En ce qui concerne le bruit, beaucoup d'associations, leurs adhérents ont fait des efforts, qui l'acquisition d'un treuil, qui une hélice quadripale et/ou un silencieux pour l'avion remorqueur. A Moissac (LFCX), l'aviation civile a fait deux campagnes de mesure sur les nuisances sonores générées par des avions. Notre avion remorqueur est particuliérement silencieux. Mais que dire lorqu'un motoplaneur (DEI) décolle et survole la campagne avec son moteur? A Luchon je vous assure que si un avion survole la vallée, on ne lève pas la tête, mais si on à subir le passage des motoplaneurs décollés de StGaudens, on lève la tête et je crois que personne n'applaudi. Le problème c'est que le riverain lambda ne fait pas la différence et il serait pertinent de s'occuper sérieusement des normes à imposer aux motoplaneurs quant à la pollution qu'ils génèrent. On devrait demander d'inclure ces machines dans les prochaines campagnes de mesure de bruit. Ma réponse est qu'il n'y aura pas de progrés possibles vu le principe de propulsion directe des moteurs thermiques à piston embarqués sinon de la propulsion "JET". Effectivement un motoplaneur qui a de l'avenir et serait tolérable, c'est avec propulsion électrique, voire avec peu de batteries et/ou des supercapacités alimentées par un petit moteur thermique ou une pile à combustible...

 

Enfin pour mémoire le parc du Mont-Perdu a été pourvu de zônes R aprés qu'un motoplaneur anglais y ait fait du tourisme à basse hauteur au moteur pendant une aprés-midi. Les gardes forestiers et l'aviation civile espagnole n'ont pas fait le distinguo entre planeur pur et motorisé, encore un grand merci à la "pétrolette"!

nous recrutons de moins en moins ,les jeunes désertent nos associations , notre activité n'est plus accèssible aux petits portefeuilles et nous risquons a terme de n'être plus qu'une tribue farfelue et clairsemée , banzobant en bob Ricard , et hantant des pistes et des hangars de plus en plus déserts

Une tribue d'autant plus irresponsable que les plus fortunés (fils à papa ou pas) y font la loi et évidemment ne considèrent pas que le carburant doit être économisé, comme sur la route, comme à la maison, comme à l'usine. Sans parler de la pollution chimique(CO2,...) et sonore.

Jean Paul, il y a quand même un hic!

Parce que si les gars de Nogaro prennent 20% de pénalité parcequ'ils sont à 40/100iem du point de départ, un vélivole qui serait à 120/100iem du départ ne marquerait aucun point quelque soit son circuit(100% de pénalité) et que dire de celui qui serait à plus de 120/100, lui marquerait des points ...négatifs!!!.attention ,parceque lá , on passe de l'autre côté du miroir! Avec ce corolaire fou : PLUS TU EST LOIN ET PLUS GRAND EST TON CIRCUIT, PLUS TU MARQUES DE POINTS NÉGATIFS

Vite, il faut définir cette nouvelle unité : le kilomètre négatif. Et surtout lui trouver un nom : l'anti kilomètre?,le rétro kilomètre?,le Berkylometre?...

 

Il ne me semble pas anormal qu'un circuit soit "annulé" par le handicap à 100/100ième de temps moteur. Il ne serait, ne devrait pas être envisagé s'il nécessite un tel temps moteur. On pourrait même considèrer que c'est une infraction de circuiter aprés une telle dépense d'énergie...