Jean-Paul BERRY
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Quant aux pilotes confirmés voire instructeurs qui utilisent des biplaces pour tourner des circuits avec un autre pilote confirmé ils ne font pas preuve d'objectivité-sincérité quant ils prétendent être handicapé par le pilotage de leur élève en école campagne.
Encore une fois, c'est un ramassis d'âneries:
Bon, alors on va savoir: C'est quoi ce caprice?
Merci pour ces braves bêtes mais revenons à nos moutons: je vous avoue que boire, manger, uriner, dormir, informer, réfléchir, observer pendant que le copain pilote c'est un avantage enviable. Si en plus on a une assurance anti-vache dans le dos c'est bizance!
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Quant aux vols "frontaliers", les uns avec le moteur acquierrent un point de départ en France tournent un vol à l'étranger et rentrent en France déclarer leur circuit. Si tu n'as pas de moteur, pour faire le même vol, tu devras te faire mettre en l'air par exemple à Jaca et ton circuit sera considéré à l'étranger. Décidément on ne prête qu'aux riches...
Si tu n'as pas de moteur, tu peux te faire remorquer au même endroit, et tu le sais très bien...
Pour satisfaire Jean-Paul, je suggère un coefficient 1 pour les vols effectués par un Mosquito de St-Gaudens Ventus 2 de Moissac et un coefficient 0 pour tous les autres
Le berger répond à la bergère que les heureux propriétaires de motoplaneur n'ont pas intéret personnellement à avoir un handicap si léger soit-il.
Quant aux pilotes confirmés voire instructeurs qui utilisent des biplaces pour tourner des circuits avec un autre pilote confirmé ils ne font pas preuve d'objectivité-sincérité quant ils prétendent être handicapé par le pilotage de leur élève en école campagne.
Enfin que dire des circuits déclarés pour Madame avec Monsieur aux commandes?
Une fois de plus il faut relativiser la Netcoupe et autres rencontres surtout quant on refuse les questions en réduisant un débat à des attaques personnelles....
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omme je le propose et comme cela se fait en compet, il n'y aurait pas de coef supplémentaire si le moteur n'est utilisé que pour les besoins du décollage et de l'atterrissageen-dessous de 500 ou 1000m et moins de 5mn et s'il n'est pas utilisé en "vache virtuelle". Simple non?
Pour info, à Bex on fait 1600m de dénivellé (en remorquage comme en autonome) pour sortir de l'air du Lac... Et les departs faces est à Challes, cela m'étonnerait qu'ils se font à 1000m sol. C'est que tu appeles simple, moi je l'appelle une usine à gaz
Et ton point des planeurs automomes qui font un tour en Italie, Suisse ou autre m'echappe complètement...
...et moins de 5mn de moteur, c'est façile à controler! Quant aux vols "frontaliers", les uns avec le moteur acquierrent un point de départ en France tournent un vol à l'étranger et rentrent en France déclarer leur circuit. Si tu n'as pas de moteur, pour faire le même vol, tu devras te faire mettre en l'air par exemple à Jaca et ton circuit sera considéré à l'étranger. Décidément on ne prête qu'aux riches...
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dés lors que le moteur est utilié soit pour aller chercher le point de départ le plus favorable soit pour rentrer au lieu de se vacher, il y aurait un coef de 0,8
Il y a d'autres utilisations?
Comme je le propose et comme cela se fait en compet, il n'y aurait pas de coef supplémentaire si le moteur n'est utilisé que pour les besoins du décollage et de l'atterrissageen-dessous de 500 ou 1000m et moins de 5mn et s'il n'est pas utilisé en "vache virtuelle". Simple non?
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Tu plaisantes
. Cela voudrait dire qu'un motorisé peut remettre en route le moteur au milieu de son circuit (lors d'un point bas par exemple) et continuer ce dernier avec juste une pénalité de 20%. Alors que le planeur pur vas au tas... Un peut facile non? Ou alors j'ai mal compris...Quant aux Biplaces pourquoi handicaper ces derniers sous prétexte qu'il y a deux personnes à bord. Quand un instructeur donne les commande à son élève, en général cela n'a pas pour effet d'augmenter la taille du circuit...
J'avoue que j'ai du mal à comprendre ta logique!
Non je voulais dire que dés lors que le moteur est utilié soit pour aller chercher le point de départ le plus favorable soit pour rentrer au lieu de se vacher, il y aurait un coef de 0,8. Il va de soit que dés lors que le moteur est utilisé le circuit s'arrête (vache virtuelle). Tu t'est surement posé la question de l'heure à laquelle tu serait dépanné, ce qui as restreint tes ambitions. On remarque que les pilotes qui passe au motorisé accroissent immédiatement leurs résultats dans des proportions supérieures à 20%
Quant aux biplaces je pensais à ceux qui sont utilisés par deux pilotes confirmés qui ont une charge moins importante qu'en mono, en effet il font des vols dans des conditions qui sont parfois trés dures (onde) et/ou effectuent des vols plus longs.
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Ce serait bien que l'on utilise ce forum pour parler des coefficients circuits.
J'ai (nous avons) des suggestions concernant:
-les planeurs motorisés lorsqu'il est fait usage de leur moteur au cours du vol
à l'occasion duquel le circuit est déclaré, en dehors des phases de décollage et
d'atterrissage en-dessous de 1000m et pendant moins de 5mn, devraient avoir
un coefficient par exemple de 0,8.
-devrait-être traité le cas des circuits tournés à l'étranger par des planeurs motorisés
déclarant un départ et une arrivée en France
-les planeurs biplaces devraient également avoir un coefficient de 0,8
dés lors que deux pilotes tournent un seul circuit...
JPB
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Jean Paul,
faut il que le pseudo transpondeur fonctionne à la demande du contrôle, donc sous sa responsabilité, ou de façon quasi continue, à la demande du pilote ?
Le systéme proposé fonctionnerait sur stimuli, c'est-à dire qu'il serait en permanence à l'écoute (comme le TCAS) et donnerait ses paramétres, position, altitude, signature sur une fréquence que l'interrogateur lui programmerait parce que réputée disponible à ce moment dans cette zône. En ce qui concerne la puissance ce pourrait-être du même ordre que notre radio de bord (qqW). Par contre l'énergie cad puissance X par le temps passé à communiquer elle serait beaucoup plus faible que ce qui est consommé pour des messages vocaux du type "afficher le code 7XXX au transpondeur"...Mais d'autre canaux sont envisageables si on reconverti ou si on équipe les VOR pour en faire un réseaux de relais hertzien...
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Certes, le transpondeur est à l'électronique ce que le Lycoming est à la motorisation. Mais je doute qu'on soit près de la disparition de l'un ou l'autre.
Que des équipements archaiques aient la vie dure c'est le lot de l'aéronautique. Que dire du NDB et du VOR alors que nous navigons si précisément avec le GPS? On vient nous chicaner sur la fréquence d'émissions du FLARM alors que NDB et VOR utilisent 24/24h une multitude de fréquences à des niveaux de puissance considérables. Dans les cockpits ce n'est plus que pour des raisons réglementaires que l'on se réfère à ces instruments dont la fiabilité est souvent en défaut surtout pour le NDB!... Donc tout naturellement le GPS remplace NDB et VOR, la réglementation et les procédures IFR sont à la traine.
Et bien en ce qui concerne le contrôle aérien des planeurs et autres, proposons le système suivant. Un FLARM couplé à un émetteur-récepteur transmettant sur stimuli envoyé par le contrôle les trames NMEA fournies par le FLARM et la signature de l'aéronef. Le stimuli en question déterminerait la fréquence d'émission de la réponse. En quelque sorte on n'aurait pas besoin d'afficher un code transpondeur manuellement...et nos chers contrôleurs pourraient nous suivre à la trace comme on le fait déjà avec le "tracking" en compétition.
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Le Flarm ne nous dispensera pas de la nécessité de s'équiper de transpondeur qui permet les vols sur la campagne et ont l'avantage d'être détectés par les gros porteurs, ceux qui sont passés au dessus du tour de piste de Chatx-Deols avec un GP sous eux comprendront
Le principe même du Transpondeur ne devrait-il pas être remis en question? C'est un systême ringard qui necessite beaucoup d'énergie pour fonctionner nonobstant le stiimuli d'interrogation...De l'aveu même d' exterts de la DGAC il n'a pas d'avenir. Par contre paradoxalemment le radar primaire devrait en avoir pou détecter des intrus sans signature. L'avenir serait donc à l'ADSB et à son petit frère le FLARM. Et de poser la question: pourquoi nous les vélivoles serions obligés de nous équiper d'un transpondeur inadapté et pourquoi certaines évolutions du FLARM ne permettraient-elles pas et ll'anticollision généraliséée VFR/VFR/IFR? En ce qui concerne les transits en zônes contrôlées il suffirait que le contôle reçoive les trames NMEA, donc qu'une fréquence soit allouée et que la portée de nos FLARM soit accrue de 1nM à 10nM....
Enfin exigeons que tous les traffics commerciaux s'équipent de FLARM, il ne sont pas à ça prés.
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Guest c'est vrai ce que tu dis.
Je fais une 100h/an en montagne depuis qq années. Je suis conscient du risque de collision, j'en parle à mes élèves ou copilotes. Donc en vol il y a 2 pairs d'yeux qui scrutent en permanence.
On voit beaucoup de planeurs au loin , au dessus un peu partout quoi... Les voit on tous ???
Mais tous les ans une fois ou 2 me surgit à gauche ou à droite un planeur à la même hauteur en sens inverse ??? Et pourtant on veille
A chaque fois je me dis "on a eu encore de la chance.."
En plaine ça m'est arrivé 1 seule fois en 29 ans de pratique. Là ça été ultra chaud puisque sous cheminement sous une rue de cumulus un planeur m'a croisé à moins de 10 m de haut vertical. Je ne peux pas vous dire quel planeur c'était:j'ai eu moins d'une seconde pour le voir apparaître , passer et disparaître.
En plaine aussi il y a des risques d'autant plus que les zones nous obligent à passer dans des couloirs donc nous concentrer. Mais en général on est bloqué sur la fréquence de la zone et on est renseigné sur les trafics en cours. ça aide quand même
En + du FLARM pour la montagne, je réitère ma proposition de fréquence par massif montagneux.... je sais je vais me faire jeter aux orties ..mais on y viendra
un jour par nécessité.
Si la radio ne sert à rein pourquoi en imposer à tous les aérodromes et « air-surfaces » du globe ????
J'ai effectué quelques dizaines d'heures de vol dans les Alpes cette année avec un Flarm. Plusieures fois j'ai été alerté par ce Flarm sur la présence d'un planeur que je n'avais pas vu et/ou que je ne pouvais pas voir (angle mort, venant de l'arriére,...). Contrairement à ce que certains affirment ces alarmes m'ont incité comme d'autre pilotes l'ont signalé, à renforcer la surveillance visuelle! Tous les planeurs devraient-être équipés au même titre que la radio ou le parachute. Mais tant que ce ne sera pas obligatoire il faudrait équiper en priorité les planeurs qui font beaucoup d'heures, ceux qui évoluent dans des zônes à forte densité, les biplaces école, et n'oublions pas les avions remorqueurs qui ont une assiette réduisant le champ de vision. On recommande d'ailleurs aux pilotes remorqueurs de faire de fréquents changement de direction pour prévenir les abordages ce qui n'est pas toujours apprécié par l'instructeur et son éléve dans le planeur biplace remorqué, ils préfèrent des trajectoires prévisibles...
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Pour les militaires, le problème est que plus on leur dira que flarm est vital pour nous, plus leur argument de la crainte de le brouiller tiendra la route.
L'argument ne tient pas la route. Si les concepteurs du FLARM ne sont pas complètement idiots, ils ont utilisé la technique que tout le monde utilise en transmission de données numériques, i.e. transmettre les données par paquets avec une redondance (somme de contrôle) qui permet de s'assurer que les données ont été transmises correctement, un paquet avec une somme de contrôle incorrecte étant purement et simplement ignoré. Un brouillage dans ces conditions ne peut en aucun cas produire de fausses données, tout au plus provoquer certaines pertes de données, mais comme la transimission est répétitve, ça serait bien le diable si on les perdait toutes, et même dans ce cas le pire on se retrouverait dans une situation équivalente à l'absence de FLARM que cet argument nous impose.
C'est cela sur lequel nous devons insister. La puissance du signal emis varie comme le carré de la distance. C'est dire qu'au delà de quelques kimométres notre flarm ne perturbe plus personne, ni l'ouverture des portes de garages ni les communications soit-disant de la plus haute importance pour nos "forces armées". Par contre la technique de gestion des paquets du type CSMA/CD universellement employée dans la communication entre les ordinateurs (Internet), rend nos flarm trés peu vulnérables à des émissions dont le code n'aurait rien à voir avec nos paquets...En tout état de cause nous sommes conscient que la premiére régle reste le "voir et éviter", que le flarm est surtout faillible à cause d'une reception défectueuse de sattellite (il pourrait être "durci" avec une petite centrale IMU à MEMS), à cause du reliéf ou autres conditions qui limiterait la portée de son émission.C'est un plus pour la sécurité et les temps d'indisponibilité s'avèrent négligeables par rapport à tous les services qu'il nous rend d'ore et déjà.
Mais quels autres questions sont posées derriére cette affaire? Galliléo? Une nouvelle génération de transpondeur? Il semblerait paradoxalement que pour éviter les leurres on en reviendrait aux radars primaires? Amusant non?
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Pour ceux que ça interresse le compte rendu de la dernière réunion de la commission formation sécurité est en ligne. On y parle d'une réunion flarm à la dgac en juillet dernier.... et de son bilan négatif.
bons vols
FH
Ouai "bilan négatif", encore une commission qui a décidé qu'il était urgent de ne rien faire dans le domaine. Dans un premier temps on nous a laissé entendre (notre propre président) que nos FLARM risquaient de perturber l'ouverture des portes de garage. Maintenant voila que nous rayonnons sur une fréquence réservée aux Armées et notre brave commission au lieu de faire avancer le dossier, dans son compte rendu menace incidieusement les contrevenants de confisquation. Quelle bonne action! C'est lamentable!
La Vitesse Max D'un Planeur Est Basée Par Rapport à Quoi ?
dans www.planeur.net
Posté(e)
A propos du flutter il convient de souligner que des masses en oscillation echangent de l'énergie avec le milieu (aérodynamique). Si l'on s'en tient à la formule de base de l'énergie mécanique stockée 1/2mV², la vitesse en question V ce serait plutot la vitesse indiqueé par le GPS que par l'anémomètre. D'ou à vitesse indiquée à l'anémométre identique, un accroissement des énergies stockées avec l'altitude et une modification des modes vibratoires...
Il faut donc réduire la VNE avec l'altitude!