Yurek

La norme de certification CS22 prévoit ceci:

AMC 22.221©,(d),(e) and (f)

Spinning

General

The standard procedure to recover from a spin is as follows:

Where applicable, close throttle.

Sequentially:

(1) Check ailerons neutral.

(2) Apply rudder opposite to the direction of the spin.

(3) Ease the control column forward until rotation ceases.

(4) Centralise rudder and ease out of the ensuing dive.

Ca n'empêche pas que certains manuels puissent donner des consignes supplémentaires. Le manuel du Puchacz, par exemple, prévoit une pause d'une seconde ou plus entre le "pied contre" et le "rendre la main". Et insiste sur le pied contre "à fond et avec force". Il est vrai que ce planeur date de bien avant la CS-22...

Bien vu, Stephane.

Il n'empêche que la procédure du Puchacz respecte aussi la séquence prévue par la norme, même s'il a été conçu bien avant. Une preuve de plus que dans ce domaine tous les planeurs obéissent à la régle.

Mais quand je vois dans un manuel de vol "voltige interdite", j'avoue que ça ne me démange pas d'en vérifier la véracité...

(...) et il n'y a donc pas de formation (et donc de qualification) pour. Pas non plus de machine pour (à part le Salto, veinard).(...)

Non, Sam. Il y a des planeurs pour (à par le Salto) !

Tous les SZD sont autorisés voltige de base, et certains bien plus, notamment Acro et Perkoz qui supportent les facteurs de charge +7 / -5. Et ASK-21 est aussi autorisé voltige, même si on est obligé de l'affubler d'une geuse à la dérive, pour qu'il veuille bien faire une vrille.

Sans parler du Fox, le voltigeur royal...

Il ne suffit pas de dire que la fibre est "un peu poreuse"... hélas. En fait, la fibre de verre est hydrofile !

Elle pompe l'eau comme une éponge, il suffit de se rappeler le problème qu'avaient certains chantiers français avec les coques des bateux au bout de dix ou quinze an de navigation.

Sans parler de l'effet du gel en altitude, si on vole assez haut...

C'est pourquoi, une protection par peinture PU est de plus en plus utilisée par les constructeurs.

Un appareil conçu expressement pour la gestion de batteries de planeurs est l'Energy de DSX.

Il surveille la décharge de la ou des batterie(s), et étant équipé de deux bus, il permet de limiter la décharge de la batterie, en coupant l'alimentation au(x) dispositif(s) d'importance moindre. Le paramètrage laisse toujours au pilote la décision quels instruments veut-il garder en fonction et de quels peut-il se passer.

Il existe en version pour batteries au plomb et pour batteries au LiPo

Bonjour

En plus il fait ça tout seule

je me demande comment il ne se mélange pas les pinceaux

Pierre

Parce que c'est un vrai Maître ! :rolleyes:

Chapeaux bas, Messieurs !

Il y a désormais 23 plieurs (et plieuses) qualifié(e)s sur SK-94.

Encore sans compter Robin à Serres...

Liste des plieurs

Salut Yurek,

pour être le pilote en question, exceptionnellement en place avant/PAX à l'arrière, lorsque la verrière s'est "ouverte", je peux te dire que non seulement les dixièmes de secondes pour comprendre ce qui se passait ont été longues, mais aussi il y a bien eu une période de décision : "je largue et fais un droit devant" ou "je continue et fais une PTU fissa fissa".

Il faut savoir que dans ma tête la verrière était toujours sur son cadre et constituait un énorme aéro-frein...

Ma décision avait été de continuer la treuillée pour gagner en hauteur et donc en sécurité, mais aussi pour réfléchir voir si une PTU était faisable sinon une contre-QFU.

Finalement à la fin de la treuillée j'ai compris après avoir largué qu'il ne restait que le cadre (communication avec le PAX impossible à cause du vent) et que j'étais donc en condition de vol quasie normale, j'ai donc fait une prise de terrain normale.

Fred

Salut Fred,

Merci de ton REX. Cela vaut bien plus qu'un simple temoignage, même si l'observateur n'était pas loin...

On n'en fait pas assez (de REX, pas d'erreurs :lol: ).

Il vaut mieux apprendre des expériences des autres, on risque de ne pas vivre assez vieux pour faire toutes les erreurs nous-mêmes (et les survivre toutes encore moins). Cela va sans dire, mais ça va encore mieux en le disant...

A+

En tout cas, le "petit" reste sagement derrière le "grand"...

... en vol :

comme au sol :

Discus 2 CR et Ventus 2 BXR supplément environ 15 000 euro moins de 10 planeurs vendus.

(...)

Ceci est peut-être lié à cela...

Dans le monde d'ULM un BRS en option coûte entre 4 000 et 5 000 euros TTC... cherchez l'erreur !

(...) Les Ulm ne sont pas certifiés les amis

(...)

Philippe

Je n'ai jamais dit qu'ils l'étaient.

C'est bien ça le problème : le niveau de bureaucratisation du processus de certification et son coût ont attteint un tel niveau, que cela constitue tout simplement un frein au développement de toute l'aviation générale certifiée. Pour le transport aérien, ce n'est pas un problème, car c'est reparti sur un un nombre énorme des km/sièges, et ça finit par coûter 0,001€ par billet. C'est donc facile à absorber. Mais ce n'est pas le cas de l'AG de loisir, où on doit repartir le coût sur un petit nombre d'exemplaires vendus.

La certification n'a pas toujours été aussi chère et aussi longue, qu'elle est aujourd'hui... Si elle l'était, il n'y aurait pas d'aviation, tout simplement.

Ca arrive aussi sur les K21...

Oui, j'ai aussi vu la verrière arrière d'un K21 s'ouvrir au début de la treuillée...

Mais là, le plexi de la verrière refusa net toute coopération, et quitta le bord avec fracas... sans jeu de mots.

L'équipage n'avait rien de mieux à faire que de finir la treuillée et de revenir se poser. La question de décision ne s'est donc pas vraiment présentée. L'équipier arrière a juste dû tenir ce qui est resté de la verrière... c'est-à-dire son cadre.

Le BRS existe bel et bien pour des Ventus xR - aucun problème de certification.

(...)Par contre, l'homologation d'un tel système par un groupe d'étudiant, ça dépasse un peu leurs moyens... A Braunschweig, on l'a fait pour le SB13, et cela a demandé bien des moyens - et pourtant, il y avait exactement un (1) système construit ! (le système BRS pour des planeurs actuels a été homologué par Streifeneder, qui en a pris plein la gueule lors d'un accident en cours des essais dont il n'était même pas responsable :-().

"Ca dépasse un peu leur moyens...", tu vois bien, Bert, qu'il y a comme un "problème" de certification !

Jean-Marcel parle gentiment d'une certification "un peu lourde"... Dans l'état actuel des choses, une certification coûte cher, et dure longtemps. Je connais quelques exemples des planeurs qui volent très bien, et qui ont mis tout de même 10 ans (!) pour obtenir le fameux papier, quand ce n'est pas plus longtemps...

La différence avec le monde ULM saute aux yeux. Un fabricant d'ULM peut mettre sur le marché un système ballistique en quelques mois, et ceci sans doubler le prix de vente de son avion.

Le résultat : tous les fabricants d'ULM en proposent, soit de série, soit en option.

Tu parles d'un Ventus xR, t'aurais dû ajouter "un seul". Pourrais-tu nous donner encore quelques exemples de planeurs qui en sont équipés ?

Eh bien, il y a encore un autre, et c'est... le Silent, donc un ULM. Le temps mis par le fabricant pour le valider, et mettre au catalogue, était inférieur à 9 mois !

Si ce n'est pas un problème de certification, ça y ressemble fortement...

Il faut peut-être lui conseiller d'utiliser les housses avec des flammes "remove before flight" ?

Je suis contentque mon lobbying pour ce produit donne enfin ses fruits

Et moi qui croyais que tout le monde était au courant !

Je dois, hélas, me citer moi-même :

Pilotes qui commencent à apercevoir les risques d'un atterrissage dur, sont de plus en plus intéressés par les coussins en mousse "à mémoire", ou plus précisément à absorption d'énergie, appelée parfois improprement "dynafoam" (improprement, car Dynafoam® est un nom de marque appartenant à Saint-Gobain, réservé aux thermoplastiques réticulables pour la mise en site des joints spéciaux). Ce risque des lésions de la colonne vertébrale augmente avec l'âge. Même si cela peut arriver à un pilote jeune, après 40 ans, tous les pilotes sont davantage concernés.

 

Si vous voulez en savoir plus, lisez les publications d'un éminent spécialiste américain, dr Tony Segal. Elles sont à télécharger ICI, et ICI,

 

ainsi que les articles publiés par la BGA (British Gliding Association),

 

comme par la revue Freeflight

Pour ceux qui veulent en acheter, je dois me faire de la pub, pardon, Fred !

Ces coussins sont disponibles depuis longtemps chez Yankee-Romeo.

On peut même les commander en ligne...

déjà entendu dire que le gestionaire de Montluçon voulait carrément tuer la plateforme...

Il va être bien tout seul là-bas!

C'est peut-être aussi son but ? :!!:

Est-ce qu'il s'agit bien d'un syndicat de gestion, ou d'un syndicat de fermeture ?

Y a-t-il un projet immobillier qui poind quelque part ?

De manière plus générale, avec la loi de décentralisation, les bons temps c'est fini ! Le changement, c'est maintenant !

Il faudra désormais s'appliquer dans la gestion des plate-formes, ou disparaitre.

Attends, CPT !

D'abord ils doivent certifier les rallonges, après le manonier, pour les ports-petits il faudra attendre encore un peu... :lol:

Le cas échéant, le petit descend plus vite.

C'était promis depuis un certain temps, et même depuis un temps certainement trop long, mais ça avance quand même...

Bref, le Perkoz (SZD-54) équipé de ses longues plumes de 20 m :

vole avec toute son envergure :

Pour nous faciliter la comparaison, ils volent en patrouille :

(...) Concernant l'argument prix: Yurek est un peu provocateur: premièrement ce n'est pas trop cher compte tennu du prix ahurissants des accidents, deuxiement si cela était produit en serie le prix serait certainement plus bas.

(...)

Bonjour,

Si j'étais un peu provocateur, il reste néanmoins vrai que le dispositif n'est pas bon marché. Je serais ridicule (ou très riche), si je prétendais le contraire.

La principale cause du prix élevé est la faible quantité dans les séries produites.

Après des discussions que j'ai eu avec le fabricant, je peux vous annoncer deux nouvelles que j'espère, que vous trouverez bonnes :

- le prix 2012 est de 788€ TTC EXW ;

- une remise de 15% est proposée pour des commandes à partir de 10 pièces, le prix est alors de 670€ TTC / unité,

plus les frais de port en France, si les dispositifs doivent être livrées séparément (ce qui veut dire que la livraison PEUT être séparée, seule la commande doit être groupée).

À bon entendeur, salut !

Sauf que ça, c'est une réponse purement administrative.

Un réglement interne d'un club peut parfaitement instaurer une expérience préalable pour voler sur un type de planeur donné.

Souvent, le bon sens l'indique aussi, d'ailleurs...

En revanche, pour l'emport des passagers, c'est l'assureur qui impose ses conditions d'expérience, à partir du moment, où le passager n'est pas un membre du club.

Totalement d'accord, je ne suis pas CONTRE l'implantation d'avertisseurs de décrochage, c'est surtout l'alarme qui me dérange : Visuelle je pense qu'elle serait efficace (pas autant qu'auditive, mais complémentaire dès qu'on est dans un environnement stressant), tel le brin de laine sur le coté qui commence à trembler qui peut signaler l'approche du décrochage, ou simplement le vol aux grandes incidences. (...)

Je suis d'avis exactement contraire : je pense que la vision du pilote doit être consacrée autant que possible à l'observation extérieure. C'est pourquoi, je trouve efficace l'indicateur du Flarm classique (tout petit et placé sur la casquette du tableau de bord), en revanche, je considère les écrans de plus en plus importants qui fleurissent autour de lui, avec des informations de plus en plus pléthoriques et pas nécessairement liées à l'anti-collision, comme une dérive, qui peut même mener à un risque d'annuler son efficacité.

Concernant le SP3, je l'ai expérimenté sur le Perkoz lors des vols de demonstration en France, alors que je n'avais pas volé sur ce planeur auparavant (hormis le laché). J'ai trouvé ce dispositif très confortable, car - bien réglé - il ne se mettait en route que très rarement : juste avant le touché à l'atterro, et justement avant le décrochage, lors des mises en vrille. De ce fait, il n'était absolument pas gênant. Mais mon opinion peut manquer d'objectivité...

En ce qui concerne la pertinance des alarmes et la capacité des pilotes à y réagir, le débat est vaste.

Il est certes facile de réagir correctement, lorsqu'on est dans des bonnes dispositions et sans aucun stress. En revanche, lorsque celui-là apparaît, les choses se corsent. L'exemple du crash du Beech de la page précédente le démontre bien. Même si, à vrai dire, je ne sais pas, si c'était la faute de pilotage, ou si dans les conditions de ce vol (le bimoteur était en assymétrie du fait de la panne d'un moteur au décollage), le pilote n'était pas du tout en mesure de garder la symetrie...

Aussi, j'ai envie d'être l'advocatus diaboli : si l'on pousse le raisonnement à l'absurde, aucune alarme n'est efficace !

En voici la preuve (mettez le son !) :

Il fonction avec un seuil de "vitesse" ? ou d'incidence ?

Merci

Il mesure l'incidence (et applique des corrections de charge), mais le seuil d'alarme est reglable en fonction d'une vitesse choisie par l'utilisateur.

On doit donc d'abord indiquer au dispositif, quelle est la vitesse de décrochage de la machine donnée (puisqu'il marche sur tous les planeurs), et ensuite on régle l'écart entre la vitesse de décrochage et le signal d'alarme. Ainsi deux utilisateurs peuvent avoir pour le même type de planeur une vitesse d'alarme différente. Mais, bien entendu, la vitesse de décrochage dans des conditions similaires sera la-même.

Damien a très bien décrit le paramétrage de ce dispositif sur ce fil du forum, les vidéos à l'appui.

A propos du décrochage en dernier virage mal maîtrisé...

Ca peut être brutal, en effet :

Merci Jacques pour nos rencontres.

Et j'ose espérer que ce n'est pas tout-à-fait fini... quand même...

Damien (DT38) et Daniel (X5) ont installé des SP-3 sur des monoplaces, et le club de Romans sur le Duo, dont parle Jean Marcel (merci, JMG ! ).

Le prix... de toute façon trop cher...

Le problème est que depuis des années, et malgré la médaille de l'OSTIV que ce dispositif a obtenu, les ventes sont restées confidentielles. On fabrique donc cet avertisseur dans des conditions artisanales, en toute petite série, une dizaine par an, avec les concéquences imaginables quant au niveau des prix.

Je suis cependant certain que ce prix pourrait devenir très vite acceptable, si on pouvait demander au fabricant de fournir les quantités "normales"... :rolleyes:

Les frères Jonker ont fait des eesais de résistance de l'aile du JS-1.

Le résultat est plutôt intéressant... :rolleyes:

Comme c'est une vidéo "non-répertoriée", on ne peut pas l'insérer ici, il vous faut suivre ce lien.

La coculine par exemple n'a pas cet effet secondaire et a bien fonctionné sur quelques personnes "fragiles" au début.

Que la cocculine n'ait aucun effet secondaire, cela ne me paraît pas surprénant. Si j'ai bien compris le principe d'homéopathie, il s'agit de doses infinitésimales, et dans les cas extrèmes, il n'y aurait même pas de principe actif... Dans le cas échéant, c'est à dire de la cocculine, il y aurait (tout de même !) une cent millionième du principe actif dans la solution (4 CH). A une si faible dose, la nocivité éventuelle doit en effet être assez faible.

Par ailleurs, le Centre de Lutte Contre le Cancer de Lyon et le Centre Léon Bérard ont mené des essais cliniques entre 2004 et 2008, et curieusement, aucun résultat ne fut publé à ce jour...

La remarque que j'ai faite plus haut, sur le risque de la médicalisation, n'est basée sur aucune donnée ou recherche scientifique (ce que j'ai dûment précisé), mais uniquement sur mes observations en tant qu'équippier et skipper (y compris professionnel), pendant des nombreuses navigations à la voile.

Déjà par sa nature, la cinépathie (le mal de mer, ou le mal de transports) provoque une certaine somnolence. Je le sais, car j'y suis sujet aussi (au début de chaque saison, j'éprouve quelques nausées, que ça soit en bateau ou en planeur). Augmenter cet effet par une prise des sédatifs, ne me parait pas judicieux, surtout dans l'air.

J'ai vu très souvent que mes équipiers qui prenaient des médicaments anti-cinépathiques étaient somnolants, et abroutis par leur action. J'ai essayé moi-même la Scopolamine, et j'ai constaté chez moi une somnolance fulgurante. Pire, lorsque le médicament n'agissait plus, la cinépathie recommençait de plus belle.

Comme par hazard, tous ces produits comme Mercalm, Dramamine, Nausicalm, etc., contiennent le Dimenhydrinate, dont l'action anti-émétique est tout aussi importante que son action sédative (et il y a aussi des effets hallucinogènes à plus forte dose).

La cinépathie étant provoquée par l'excitation du labirynthe, et consistant en une période d'adaptation du centre de l'équilibre, je me dis que, par conséquent, la meilleure méthode de la combattre est de s'y habituer. Car, sauf des cas extrèmes et très rares, ça passe...

Dans toute mon expérience nautique je n'ai connu qu'un cas vraiment grave. Un équipier malade dans une tempète, l'était toujours au bout de 36 heures, et il ne fut sauvé, que parce que nous réussissions d'entrer enfin dans un port, et de le débarquer sur la terre ferme. Sinon, on y met 6 heures, parfois 8, parfois plus, mais finalement ça passe.

Au contraire des médicaments ci-dessus mentionnées, les méthodes "douces", comme la homéopathie (oui, la cocculine ), ou l'acupression, ne comportent pas de risque.

Est-ce du placebo ? C'est bien possible... Au mieux, ça aide, au pire, ça ne nuit pas... Primum non nocere.

Je ne suis pas médecin, ni même infirmier, j'espère donc que les "docteurs" du forum me corrigeront s'il le faut (Charles, au secours !).