Apprenti

Pour ceux qui n'ont pas suivi depuis le début: oui on peut voler avec un certificat de classe 2 échu si son certificat LAPL n'est pas échu, c'est ce que dit la première phrase de l'article.

Je ne comprends pas très bien ce que tu cherches à faire, ou à démontrer. Si tu vois une erreur dans mon article, dis la moi je la corrigerai. Si le titre de l'article ne te convient pas, propose m'en un meilleur. Si l'article lui même ne te convient pas, écris en un mieux et je le publierai. Si tu cherches juste à polémiquer cherche un autre interlocuteur que moi.

Le titre de l'article dit Mais je ne trouve pas ou il est dit dans un texte officiel que l'on peut voler avec un Certificat médical ECHU. En effet, ce n'est pas écrit dans un texte officiel, puisqu'un certificat de classe 2 échu n'a plus de valeur. Suspense! Comment se fait-il qu'on puisse avoir le droit de voler encore ? Vous le saurez en lisant l'article et pas seulement le titre.

Je viens d'avoir une réponse du support de Gesasso, il vont corriger leur programmation pour prendre en compte qu'un certificat médical LAPL suffit pour voler en TMG avec un PPL(A) muni qu'une qualification TMG. Il m'ont répondu très rapidemment.

Javais une vue! Cest donc toi! Merci du compliment ! Mon site nest malheureusement lu par personne alors que jessaie dêtre le plus clair et documenté possible dans mes articles.

L'EASA a fini par faire des textes clairs sur ce sujet, c'est désormais permis depuis octobre 2019 sans ambiguïté Ci dessous un article qui détaille l'historique des modification des textes https://xcaviation.wordpress.com/2020/03/31/certificat-medical-de-classe-2-echu-vous-pouvez-probablement-continuer-a-piloter/

La qualification TMG sur licence avion est compliquée. Notamment, on peut n'avoir pas volé dans un TMG depuis 20 ans, ne pas avoir passé de contrôle de compétence en TMG depuis 20 ans, et avoir une qualification TMG en état de validité. Donc que mes vols soient saisis ou pas ne ne compte pas. Je crois avoir compris d'où vient le problème: il semble que Gesasso exige un certificat médical de classe 2 pour pouvoir voler en TMG avec un PPL. Alors qu'actuellement je n'ai qu'un certificat LAPL Les spécialistes de Gesasso peuvent-ils me confirmer que c'est bien comme ça que Gesasso est programmé?

Lorsque je me connecte sur Firefox et Safari, même après avoir effacé tous les cookies j'ai ce message: "Une extension requise pour traiter cette requête est manquante. Veuillez avertir l'administrateur." Il n'y a qu'avec Chrome que ça marche. J'aimerais bien pour ma satisfaction intellectuelle éclaircir ce mystère.

Bonsoir, Je suis toujours en rouge sur Gesasso et je n'arrive pas à être en vert alors que pourtant j'ai le droit de voler. 1 J'ai un certificat LAPL valable jusqu'en 2021 2 J'ai une licence avion PPL valable indéfiniment 3 J'ai une qualification de classe TMG sur ma licence avion valable jusqu'au 31/12/2021 J'ai bien le droit de prendre 1 passager, avec une date glissante de validité, qui est de trois atterrissages dans les 3 derniers mois. Est-ce que Gesasso est capable de gérer ça? Si oui je finirais pas trouver, mais là je commence à me lasser de tourner en rond sur ce truc. Ce qui m'embête, c'est que personne dans mon club n'est familier du fonctionnement des licences avion, ce qui est normal puisqu'on remorque en ULM, donc à chaque fois que je dois voler, il faut que j'explique la règlementation car je ressort en rouge sur le planning.

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/f-jl130209.pdf L’instructeur indique qu’après que son élève et lui se sont installés à bord, il a effectué un essai des gouvernes, comme le prévoit le manuel de vol. Il n’a constaté ni position inhabituelle ni jeu apparent au niveau du manche arrière. Il explique que ses actions au manche lors du vol ont été fréquentes pour montrer les exercices à l’élève. Il précise toutefois que les actions en tangage sur son manche ont été limitées. Il ajoute que le manche est probablement sorti doucement de son logement dans la mesure où il n’a rien perçu. Par ailleurs, bien qu’il connaissait le système de serrage du manche en place arrière, il n’avait jamais imaginé avant l’accident que celui-ci puisse se désolidariser. Moi non plus c'est pourquoi je pense que ça intéressera les instructeurs de savoir que c'est possible

Voici un article absolument pas pédagogique sur la question https://xcaviation.wordpress.com/2019/03/17/triangle-des-vitesses/ A lire uniquement si vous aimez la géométrie

L'arrêté de 1991 ne s'applique qu'aux planeurs qui ne sont pas régis par l'EASA (Construction amateur et collection). Depuis juillet dernier les règles EASA ont changé, règles qui s'appliquent aux planeurs ordinaires de nos clubs. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R1976&from=FR Le compas n'est plus obligatoire pour les planeurs non motorisés. Les 3 seuls instruments obligatoires sont le badin, l'altimètre, et la montre. Le variomètre n'est notamment pas obligatoire. Chaque club peut bien sûr imposer des choses supplémentaires à ses membres. SAO.IDE.100 Instruments et équipements — généralités (...)il les instruments ou équipements suivants, lorsqu'ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément: (...)2. chronomètre de précision; Autrement dit une montre bracelet ordinaire suffit. SAO.IDE.105 Instruments de vol et de navigation a) Les planeurs sont équipés d'un dispositif destiné à mesurer et afficher l'ensemble des éléments suivants: 1. le temps, en heures et minutes; 2. l'altitude-pression; 3. la vitesse air indiquée; 4. la direction magnétique, dans le cas de planeurs motorisés.

Si, par exemple sur les RF-3 et RF-4, qui étaient jusqu'à il y a peu des avions. De plus si je ne dis pas de connerie, la procédure d'arrêt et de démarrage est dans le manuel de vol. Eric Evidemment on peut toujours trouver des exceptions, mais sur la quasi-totalité des avions, couper le moteur n'a pas d'intérêt en exploitation normale. Savoir pourquoi Fournier a certifié ses machines en catégorie avion et pas planeur est un autre sujet, bien que ce soit une question dont j'aimerais aussi connaitre la réponse

C'est justement parce que le TMG ne sait pas si le pilote est S ou A que je ne comprends pas pourquoi le programme OFFICIEL que clubs DOIVENT suivre, prévoit d'enseigner la coupure au pilote planeur, et de NE PAS l'enseigner au pilote avion. Je ne sais pas si c'est un oubli, ou si c'est volontaire. Si c'est volontaire la décision a été pris par des personnes certainement plus expérimentées que moi, et donc ils ont une bonne raison. Ceux qui connaissent la raison pourraient me la donner.

Comme ça n'a pas d'intérêt de couper le moteur en exploitation normale sur un avion, c'est normal de ne pas enseigner la manoeuvre. Mais sur un TMG, c'est quand même le but de pouvoir couper le moteur et redémarrer le moteur, et il y a des choses à savoir sur la question pour le faire en toute sécurité et sans abimer le moteur Pourquoi la Fédération de Vol en Planeur a décidé que les pilotes titulaires d'une licence de planeur avaient droit à ce savoir, et pas les pilotes titulaires d'une licence avion? (Alors que l'EASA de son coté, dans son programme officiel, a décidé que que ce savoir est indispensable aux futurs titulaires d'une licence avion qui suivent leur formation initiale sur TMG)

J'ai de temps en temps ce message lorsque je veux me connecter Et puis j'essaie quelques jours après ou quelques heures après et ça remarche

Il n'y a jamais eu d'interdiction de couper le moteur pour les PPL, mais ça n'a jamais été enseigné. Eric Oui mais c'est prévu de l'enseigner à un pilote planeur, mais pas de l'enseigner à un pilote avion. Pourquoi? Alors que quand même ce n'est pas anodin, il faut parler du refroidissement et du réchauffage, de la batterie qui se vide, de la perte de hauteur pour toutes ces manoeuvres, il faut le démontrer, définir des hauteur de sécurité en dessous desquelles on doit avoir redémarré etc.

J'ai comparé les programmes de formation de la fédération à la TMG Il y a un programme destiné à former des pilotes avions à la qualification de classe TMG à apposer sur leur licence avion Et un programme destiné à des pilotes planeurs destiné à leur donner les privilèges de voler sur TMG à mettre sur leur licence SPL/LAPL(S) Ces programmes sont différents, ce qui est normal car les deux catégories de pilotes ont des acquis a priori différents. Par exemple la partie navigation est davantage développée pour les pilotes planeur. Cependant, les deux pilotes auront par la suite les mêmes privilèges sur TMG. Ils auront le droit d'utiliser leur machine dans les limites prévues par le manuel de vol, et notamment ils auront tous les deux le droit de couper le moteur. L'enseignement de la coupure et du redémarrage du moteur est prévu dans le programme de formation des pilotes de planeur, mais n'est pas prévu dans le programme de formation à la qualification de classe TMG destiné aux pilotes avion. Pourquoi cette différence dans l'enseignement, et pourquoi omettre d'enseigner la coupure et le redémarrage du moteur aux pilotes avion pour une formation à la qualification de classe TMG, alors même que le programme officiel de l'EASA pour la formation initiale au LAPL(A) , le LAPL Avion, prévoit explicitement, si la formation est menée sur TMG, la coupure et le redémarrage du moteur? AMC1 FCL.110.A LAPL (A) INSTRUCTION EN VOL POUR LA LAPL (A) (...) (xxv) Exercice 19 : Arrêt et remise en route du moteur (dans le cas de TMG seulement) :( A ) refroidissement du moteur ;( B ) procédure d’arrêt moteur ;( C ) remise en route du moteur. Formez vous à la qualification TMG des pilotes avion dans vos clubs?

Le FCL autorise la formation initiale au LAPL(A) et PPL(A) sur TMG. En pratique on ne peut faire que la formation LAPL(A) car le PPL(A) nécessite un équipement VSV/ Radionavigation absent sur nos machines de club qui n'est pas requis par la LAPL(A). Actuellement, la version du FCL qui entrera en vigueur en avril prochain, et qui se substituera à la réglementation française ne permet pas la formation initiale au SPL/LAPL(S) sur TMG On est donc dans une situation paradoxale, puisqu'on peut former un pilote avion sur planeur motorisé TMG, mais on ne pourra pas former un pilote planeur sur la même machine. Un projet de changement réglementaire (ToR RMT.0701) permettra la formation initiale planeur sur TMG, mais on n'a aucune date d'entrée en vigueur Actuellement, un pilote de planeur doit faire 39 heures pour passer un PPL avion ce qui est une perte de temps et d'argent, car un pilote planeur lâché sur la campagne un peu expérimenté, même sans aucune expérience moteur, a besoin de bien moins que ça pour son PPL. Je voudrais savoir s'il certains clubs sont intéressés pour proposer une double formation SPL/LAPL(A) sur TMG. Ca permettrait aux jeunes qui se destinent à une carrière de pilote de ligne de passer une première marche pour ensuite passer un PPL avion avec une formation réduite (15 heures dont 9 h de solo voire plus, qui comptent pour le murissement CPL). Tout en ayant de bonnes bases pour devenir de bons pilotes de planeur.On n'a pas encore le programme FCL officiel de formation initiale SPL sur TMG, mais on peut supposer qu'il sera identique au programme officiel de formation initiale LAPL(A) sur TMG. Il y aura peut-être des items spécifiques à l'un ou à l'autre, mais il y aura nécessairement un grand nombre d'items communs. Un FI(S) et un FI(A) seront tous deux qualifiés pour enseigner ces items communs, mais dans l'état actuel du projet, il me semble que la formation faite par un instructeur FI(S) n'est pas valable pour passer le test LAPL(A) et réciproquement. Quelqu'un s'est-il déjà penché sur le sujet? Je voudrais creuser un peu la question avant d'évoquer le sujet dans mon club.

Je n'ai coupé le moteur que des Cessna 152 et 172 et DR400.L'hélice tournait encore en moulinet et pour l'arrêter j'ai du ralentir significativement l'avion, en deçà de la vitesse de finesse max. Il est possible qu'en restant longtemps à la vitesse de finesse max l'hélice aurait fini par s'arrêter, mais je n'ai pas essayé. Il faudra que je le fasse. Pour les exercices de panne moteur, c'est piégeux car on peut croire qu'on fait un exercice tout réduit alors que le moteur a calé. Il y a régulièrement des avions qui atterrissent en campagne au cours d'un exercice justement parce que la panne n'a pas été détectée.

Je fais aussi partie de ceux qui n'aiment pas les majuscules à tous les mots.

Pour revenir à ceux qui se posent la question de la différence entre RC pilote et RC planeur, bien qu'il faille à chaque fois lire les contrats en entier pour savoir ce que ça veut dire, la loi dit que les dommages faits on sol sont toujours de la responsabilité du propriétaire, alors que les dommages à la suite d'une collision sont de la responsabilité du pilote responsable de la collision. Donc il faut que les deux soient assurés. Article L6131-1 En cas de dommage causé par un aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution, la responsabilité du pilote et de l'exploitant de l'appareil est régie par les dispositions du code civil. Article L6131-2 L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l'aéronef ou les objets qui s'en détachent aux personnes et aux biens à la surface.La responsabilité de l'exploitant ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime. Article Pour mémoire, en cas de leasing par exemple, où c'est la banque qui est propriétaire L6131-4 En cas de location de l'aéronef, le propriétaire et l'exploitant sont solidairement responsables vis-à-vis des tiers des dommages causés. Toutefois, si la location a été inscrite au registre d'immatriculation, le propriétaire n'est responsable que si le tiers établit une faute de sa part.

L'hélice de tous les avions à pas fixe que j'ai pilotés, sauf ceux avec réducteur, continue à tourner si on coupe sauf si on réduit significativement la vitesse, bien en dessous de la vitesse de finesse max. Sur les avions/motoplaneur dont on peut mettre l'hélice en drapeau, l'hélice s'arrete plus facilement en effet (quoi que je n'aie jamais essayé sur un avion à pas variable de couper le moteur, mais je me rappelle que pour ma MEP l'instructeur n'avait pas eu de difficulté à arrêter l'hélice) , mais c'est un cas particulier comme le réducteur. As-tu des exemples de machines à pas fixe sans réducteur dont l'hélice s'arrête naturellement quand on coupe le moteur sans devoir aller sous la vitesse de finesse max?

En avion, si on a une panne, l'hélice ne s'arrête pas, T'es sûr de toi,là ? J'ai précisé que sauf cas particulier, comme moteur à réducteur, l'hélice ne s'arrête pas. Encore une fois sauf cas particulier. Tu pourras toujours me trouver un exemple d'hélice qui s'est arrêté à la suite d'une panne. Je suppose qu'avec certains avions ça peut se produire. Et bien si c'est un avion dont l'hélice s'arrête en cas de panne, alors bien sûr on peut s'entrainer à l'atterrissage hélice calé. J'ai entendu des cas où l'hélice s'est arreté à la suite d'une perte de controle, mais dans ce cas la panne avait été causée par la perte de controle.

Ma question était juste relative à la réglementation. Merci