bebert

bonjourLFCX je vois que c'est castrel sarrazin,c'est un peu loin Au CVVL LYON CORBAS nous pouvons plier les parachutes de sauvetage (25 eur de participation) j'ai la qualif P 512,, GQ 650, 750, RE5L il suffit de les amener

trés emouvant souvenirsj'ai eu beaucoup de plaisir et d'émotion en revoyant ANIEL que j'avais connu a challes qui se tua en B 901 a ST auban peu de temps aprésbebert trés emouvant souvenirsj'ai eu beaucoup de plaisir et d'émotion en revoyant ANIEL que j'avais connu a challes qui se tua en B 904 aST auban peu de temps aprésbebert

un parachute périmé ou non s'ouvre toujours ,(le fait qu'il ne s'ouvre pas n'a rien a voir avec le fait qu'il soit périmé ou non ) s'il a été plié correctement cad que le plieur n'a pas oublié d'enlever les aiguiiles provisoires de verrouillage et que l'extracteur est en place) un de mes copains a sauté avec un parachute trés ancien qui n'avait pas été ouvert depuis 17 ans (autant que je me souvienne) et qui a sauvé sa peau.La limite de vie actuelle est "administrative" ou " commerciale" ou issue du "principe de précaution" a la mode, car les matériaux utilisés depuis l'abandon de la soie permettraient une durée de vie quasi illimitée.C'est le plieur qui ouvre le parachute (une fois par an en ce moment) pour UN CONTROLE de tous les éléments le fait sécher (la plupart du temps ç'est inutile car il est bien sec) pour respecter la réglementation 48 h a une température de + 20 ° et hygrométrie inférieure a 70% ,change les pieces défectueuses si besoin est ( élastique bouclette de verrouillage suspente poignée etc...)le replie et ça repart. Ce qui compte c'est l'état du parachute. le pilote allemand m'indique qu'en allemagne le pépin n'est pas obligatoire mais que si on en a un il faut qu'il soit en état de validité??!! (j'aime mieux en avoir un périmé en état que pas du tout) dans les clubs une seule possibilité voler avec des parachutes homologués en état de validité car le seul probléme c'est la réaction des assurances

Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi.La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!!Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs.Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA :47 000 pilotes avion700 000 heures de volEn planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste). Faudrait quand même qu'on m'explique en quoi la l'inspection de l'inspecteur du GSAC apporte quoi que ce soit à la sécurité aérienne !!! Et pire encore qu'est-ce qu'apporte le renouvellement d'un CDN liée à une inspection qui n'est pas faite mais est facturée quand même. Surtout quand la visite facturée qui n'est pas faite (mais facturée quand même 300 euros) conduit à un non renouvellement du CDN injustifié car justifié par un texte abrogé. La plaisanterie a failli nous couter 400 heures de potentiel moteur et ce sera quand même soldé par 1000 euros de perte du fait de la location d'un remorqueur, le temps que le GSAC accepte l'idée que les conséquences d'un texte abrogé doivent être abrogées aussi.La règlementation n'est pas rigide, elle est ubuesque et ruineuse. Et même de plus en plus ruineuse : +50 % sur la facture GSAC en 2 ans. A défaut d'être bon pour la sécurité, cela fait 100 euros de valeur ajoutée en plus. C'est très bon pour le GSAC et pour le PIB de la France !!!!Si l'on regarde les causes d'accidents et quasi-accidents, on va trouver des décollages ratés (en avion ou au treuil), des atterrissages ratés (sur aérodrome ou ailleurs), des collisions entre planeurs ou avec les cailloux, des autorotations, des survitesses ... c'est à dire les conséquences d'erreurs humaines sur lesquelles la règlementation n'a strictement aucune emprise (ni la visite de la police de l'air chargée de vérifier le respect de la règlementation et les papiers). Plus rarement des défaillances matérielles (le DG 500 de Dijon est le seul exemple que j'ai en tête), là encore que peut faire l'administration ??? Le fonctionnaire zélé pourra toujours nous dire que c'est parce que le survol des centrales nucléaires est interdit qu'il n'y a pas d'accident nucléaire lié aux planeurs.Quant à l'hypothétique insécurité des ULM, est-elle imputable à l'absence d'inspection des papiers par le GSAC ou au fait que le contournment de la règlementation avion conduit à des aéronefs plus légers et plus fragiles ? au fait que les pilotes soient livrés à eux-mêmes plutôt qu'encadrés dans un aéro-club ?Pour en revenir à la question initiale, j'ai trouvé celà sur le site de la FFA :47 000 pilotes avion700 000 heures de volEn planeur, il doit y avoir dans les 4 000 pilotes cdt de bord (réels et non pas 12000 pax officiels). Les heures doivent être ds le rapport annuel de la FFVV. Il faut tabler sur 1.2 heure de moyenne par vol (moyenne à l'année entre les grands vols et les tours de piste).

Claude LUTHER dont l'ochestre a enchanté notre jeunesse était propriétaire d'un WEIHE bebert