jutta

Jean, avez vous tentez de faire un partenariat avec l'Aérokurier, ou avec le nouveau journal Segelfliegen en Allemagne?

Avec l'Europe peut être c' possible???

bon courage

jutta

Pour moi aussi c'est le rêve ce planeur, avec ses longues ailes élégantes!!!!!!!!

Notre club donnerait cher pour pouvoir en récupérer un de nouveau!

C'était le planeur avec le plus d'heures dans le club, c'est vrai que tout le monde n'est pas lâché dessus, mais chacun profitais un peu.

Maintenant le plus important ce sont les finances, et nous en tout cas,nous ne pouvons pas nous permettre d'en racheter.. pour l'instant...

donc hélas, il faudra continuer à rêver...

Peut on vraiment faire une comparaison entre rêve et les comptes???

Si ton club peut s'en acheter, pourquoi s'en priver... mais tu nous dis que vous êtes surendettés, alors la question ne devrait pas du tout se poser... n'est-ce pas?

"Je crois que notre problème, c'est notre difficulté ou incapacité à susciter cette passion chez suffisamment de monde et/ou à toucher suffisament de ceux qui seraient potentiellement passionnés mais qui ignorent notre existence"

Robert, je pense que susciter la passion, ça les vélivoles savent le faire encore!!!

Ce qui manque c'est la suivie par après.

Tant que les élèves sont en école, ça va encore, tu peux leur dire: voilà cela coûte le temps que cela coûte, essaye d'être là le max... ça passe, je trouve.

Une fois lâché, le pilote se trouve aussi lâché de toutes les attentions dont il se voyait gratifiés par ses instructeurs.

Pour garder les nouveaux venus, n'aurions nous pas intérêt à les suivre avec beaucoup plus d'attention?

Peu de chef-pilotes ont compris cela, ça fait que les gens s'en vont au bout d'un an, en plus avec une frustration sur le coeur. (et eux ne feront pas la pub pour le vav). Donc je pense que nous devrions oeuvrer dans ce sens.. tenter de garder les membres une fois inscrites. Ces membres fidélisés vont nous faire la pub rien que parce qu'ils aiment le vav. D'ailleurs les pilotes inscrites au delà de 4 ans pourraient être envoyé aux stages instructeurs...(mais je constate que nous arrivons plus à envoyer de stagiaires, peut être simplement parce que les membres ne restent pas)

Nous manquons de toucher les gens potentiellements passionnés, ok, c'est vrai.

Ne pouvons-nous pas bouger, nous au niveau régional?

Exposer un planeur à Décathlon, enseigner le BIA dans une école, faire des conférences auprès des jeunes, organiser des actions voisinages, il y a des articles et des articles à faire passer régulièrement!!! (cet été trois élèves se sont inscrites par ce qu'ils ont lu un article!)

Recemment même le journal du conseil régional a publié un article sur le vol à voile!

Ce n'est qu'à nous de nous activer, si on veut se faire connaître.

Je pense que nos comités de nos clubs devraient avoir un vrai poste 'communication', qui établi des objectifs et des actions!!!

Un club qui travaille dans ce sens est le club du Louroux, allez voir leur site, une mine de renseignements....

Ceux d'entre nous qui sont manager, commercial, pourraient nous donner un sérieux coup de main!!!! Fred, pourquoi pas ajouter un forum pour les idées de pub's et actions??? Ainsi chaque club pourra trouver des idées pour sa prochaine action publicitaire?

Un sport qui a décollé comme cela, est le judo. De nulle communications, ils sont à chaque semaine un article, et à faire passer des messages publicitaires au niveau national.

un vrai exemple à suivre....

Sinon aussi se rappeller qu'un VI/élève heureux racontera son vol à cinq amis, un VI/élève mécontent racontera sa mésaventure à 10 copains!!

La fédé?

C'est vrai qu'on a l'impression qu'ils dorment un peu de ce côté là, ce n'est pas leur dada, la communication.. un sujet qui pourrait être exploité à la prochaine olympiade (les élèctions)....les listes pourraient proposer de nouveaux paris: Chaque année obtenir une pub au niveau national.

D'ailleurs nous pouvons déjà admirer quelques images pub's avec les planeurs.... qui sait, peut être la Fédé a déjà oeuvré dans ce sens????

bonne soirée à tous

Hbn, que tu es matinale,

peindre les 'tags' sur un mur, rien de tel que la jeunesse: voir le post de Tom en Alsace!

D'ailleurs Tom, voici un thème que vous pouvez attaquer avec les jeunes: faire la pub de façon originale!

pour les T-shirts:

L'idée est bonne si on fait une production assez importante, vous pouvez les vendre à diverses occasions: lorsqu'on fait des expo's planeurs, lors des manifestations aèriennes.... L'imagination n'a qu'à foisonner.

Le retour de la pub?

Tu ne peux pas l'avoir vraiment à moins d'engager des professionnels, qui calculent cela avec des statistiques, une chose est sur, si la pub n'avait pas de sens, personne ne la ferait!

Un autre évenement a vu le jour dans treize clubs en France dernièrement:

une entreprise d'installation d'outils électriques a invité des partenaires ( les chefs de projets, les architectes) pour un vol en planeur. Le tout organisé par une agence de voyage installé à Valence.

L'agence a contacté les clubs, a discuté des prix. C'est l'agence qui a aussi contacté un traiteur, pas n'importe lequel, un "valorisateur d'événement". C'est donc avec un café, des croissants et du jus d'orange que les invités ont été accueilli le matin. (les tables avec des nappes svp!)

Ensuite c'est le chef pilote qui a fait un petit briefing, et hop les premiers vols débutaient le matin.

à midi, pause, et c'était le buffet froid ou chaud, selon l'envie!

Le "valorisateur d'événement" a vraiment fait quelque chose de notre club house!!!

Et puis les vols ont recommencé....

Alors sur les 30 vols environ, il n'y en a pas eu un seul invité qui a ralé, tous étaient ravi!

Imaginez ces monsieurs, qui retournent dans leur famille, chez leurs amis, leurs collègues à qui ils vont raconter l'événement!

Cela fait la pub gratuit!!! Les monsieurs avaient souvent l'age d'avoir des fistons en l'age de commencer le vol à voile! Alors il suffit de parler de métiers aéronautiques....

Le plus chouette de l'affaire: à nous, cela n'a pas coûté aucun effort, juste le plaisir de voler!!!

Cet idée serait à reprendre à ré-realisé avec d'autres entreprises..avec un minimum d'effort:

Il suffit alors de souffler l'idée aux chefs d'entreprises...n'est-ce pas?

Gilles, merci pour avoir lancé deux contributions très intéressantes.

En même temps aussi merci à Simon pour avoir endossé le rôle du 'bouffon'. Tu nous demontre une difficulté auquel font face des instructeurs, sans pouvoir trop le dire....

Il suffit de regarder pourtant les fiches des élèves pour voir qui coche les cases des autorotations pour constater que Simon n'est pas seul dans ce cas.

Daniel Perciaux et son équipe de voltigeurs ont préssenti ce proplème depuis longtemps et proposés des stages de sécurités, fait par Sandor Katona et le Swift fédéral. Durant ces vols tous les cas de figures peuvent être vu, totalement en sécurité, fait par des pro's de la voltige.

(oui, je sais pour le Swift, mais il est remplaçable non?)

Je ne sais pas pourquoi ces vos proposés n'ont été que peu utilisés, peut être cela a été due à un manque de publicité, ou est-ce qu'un amalgame a été fait avec la voltige,( dans la tête de beaucoup de gens trop cher)?

Toujours est il qu'au niveau des clubs nous pouvons réagir, comme certains l'ont déjà dit. Pourquoi ne pas proposer des 'journées instructeurs régionaux' ou 'journée instructeurs du club' pour une remise à niveau?

En plus François Hache va certainement intégrer des vols sécurités dès maintenant aux stages renouvellement ITV et ITP ...

Il reste encore beaucoup à faire, sur d'autres sujets:

Pour vous, faut il enseigner le calcul de finesse avant le lâché?

Ne faut il pas demander à l'élève d'emporter une carte pour les vols dès les dixièmes vol? Leur demander de préparer ces cartes avec les fameux ronds autour des terrains et champs vachables? Ainsi l'habitude sera pris dès le début, de penser 'finesse'?

Dans certains clubs c'est une nécessité, et pourtant.....

Championnat d'Issoudun, nous spiralions à 4 à peu près dans la même altitude, quand surgi devant moi à deux mètres, une profondeur.

Ce planeur, après une longue transition était venu dans la pompe en tirant sur le manche pour perdre la vitesse, (normal direz vous), mais il ne pouvait plus contrôler la trajectoire des planeurs déjà dans les spirales.

L'incident aurait été facheux pour lui, s'il avait percuté, il aurait perdu sa profondeur. Pour lui cela aurait été difficile. Heureusement dans la pompe quelques camerades hollondais ont vu ce qui s'est passé, sinon il ne m'aurait pas cru...

Donc le moral de l'histoire, il vaut mieux perdre de la vitesse avant de rentrer dans une pompe ou se trouvent plusieurs planeurs, pour pouvoir s'intégrer en sécurité...

Nos jeunes pilotes dans le club revendiquent des prix des heures de vol moins cher. (D’ailleurs qui n'a pas envie de revendiquer à ce sujet ? )

En effet nous avions élevé les coûts de l'heure de vol pour arriver plus vite au Forfait. l'idée était d'inciter les gens à voler plus...

Ce forfait a un montant différent pour les - de 25 ans et pour les + de 25 ans.

Avec ces nouveaux tarifs le forfait est atteint au bout de 25h environ.

En cherchant à améliorer l'organisation de nos tarifs, on a tenté de comparer les tarifs dans différents clubs, (en passant: super vos sites! )

Nous avons alors constaté l'énorme diversité des pratiques !

Juste pour le dire: Un club étonnamment peu cher se révèle par notre voisin Strasbourg, qui est connu pour les tarifs peu élèvés pour les jeunes!

Mais je ne voudrais pas lancer une discussion sur le montant des tarifs, mais plutôt sur l'option: forfait ou payer par l'heure?

Comment et pour quelle option avez vous opté dans vos clubs ? Quels sont les avantages de votre choix?

A notre dernière réunion du comité, la thématique du don est apparue. Il semble que les dons sont déductibles des impôts jusqu'au montant de 65%. D'ailleurs c'est le même système avec les cotisations et les frais de déplacements lors des réunions du comité qui peuvent aussi être déduites. Il suffit que le club rempli alors un formulaire spécifique.

Dans ce cadre là je n'ai rien contre les dons, car comme quelqu'un l'a dit, Les donneurs ont fait le choix (et on peut en avoir besoin).

Ceci dit si vous arriviez à combiner les pratiques de ton club et les dons volontaires...?

Jean, à Colmar nous n'avons pas cette habitude.

Les gens qui arrêtent le vav par contre , ont parfois du mal à récupérer l'argent, quand ils arrivent un an après...

changement de sujet:

super journée de l'onde en vue pour demain, 5.10. c'est Arnaud Wodey, météo et grand spécialiste de l'onde qui nous prévient.

Allez dans vos chaussures!

il y aura un remorqueur dès le matin à Colmar!

Soaring tiger,

ton exposé n'a qu'un hic.

En principe ton trou de c peut fonctionner uniquement avec le cerveau archaïque, ancien, celui que les humain ont en commun avec les animaux.

Le problème? C'est que le cerveau supérieur, celui responsable des pensées, pourrait très bien prendre la fuite, s'en aller tout simplement.

Les conséquences?...... je te laisse imaginer....

Mais des exemples des conséquences tu les as déjà rien qu'en lisant ces quelques contributions:

"et ce genre de discours, est-ce typique d'une bande d'abrutis fanatique, ou plutot celui d'une bande de blaireaux..."

Là ou le cerveau supérieur manque, les expressions verbales deviennent violent, basique, insultants, colériques...

quand à l'étudiante en psycho, il est intéressant qu'elle nous propose des recherches alors que l'année universitaire n'a même pas encore commencé.

Jacques à mon avis, avec tes remarques et en particulier: "Maintenant, si c'est pour du règlement de compte avec le chef 3 plumes de ton club, fallait le dire de suite" tu as certainement touché pîle poile au mille (le centre du problème).

bon vols à tous ceux qui peuvent aujourd'hui

Fransois van Haaf, (hollandais), ancien président de l'EGU (l'actuel président est notre cher Roland Stuck) m'a répondu le 17. Septembre à cause de notre pétition et la réponse de la DNA. Voici son mail:

"J'ai lu avec interêt ton message sur les 'charges'. On dirait que votre DNA se juge le projet absolument négatif. Très bien!

À vrai dire je pense qu'il ne faut pas penser que nous avons gagné déjà, parce que la Commission Européenne a raison de vouloir 'harmoniser' et re-structurer le présent système de redevances pour les vols commerciaux, mais cela ne veut pas du tout dire que la partie qu'occupent les vols VFR doit être prise en compte aussi. Le projet est loin d'être terminé, mais les protestations du secteur VFR sont féroces et nombreuses. Nous avons de bonnes raisons pour protester contre une possible extension vers l'espace inférieure et vers le VFR, bien sûr. On devra bien nous écouter.

Sache que Europe Air Sports (EAS), qui réunit les associations nationales des fédérations de ballonistes, pilotes ULM, vol à voile etc a envoyé une bonne réponse et que nous, la European Gliding Union (EGU, indépendante, mais aussi part d'EAS), a fait le même.

Les arguments principaux de l'EGU sont que nous ne demandons pas les Air Traffic Services, que nous en avons pas besoin (en générale) et qu'une administration pour calculer les charges de tous nos vols constituera un énorme 'overkill'. Nous avons donc simplement demandé d'ajouter une phrase qui dit que les vols VFR ne font pas partie du projet, dûment argumenté, bien sûr.

Le 7 octobre il y aura un workshop à Bruxelles, où nous serons présents aussi.

Je pense donc que nous serons pas 'dans le coup', mais à mon avis il vaut mieux attendre la fin de la bataille."

Ma conclusion de cette pétition: si nous sommes attentifs à chaque fois, ensemble nous pouvons déplacer les montagnes? non?

Je viens de recevoir le message de Emmanuel S. DAvidson, AOPA

ce jour 18h55:

'Je viens de raccrocher mon téléphone et j'ai un grand sourire.

Hervé Toro, de la DNA, représente la France au comité Européen Elargi qui

traite des redevances en route.

Il vient de me confirmer officiellement que la France, ainsi que les autres

états Européens, au vu du projet d'Eurocontrol et des réactions nombreuses

des utilisateurs (nous) et des associations (Celles qui ont répondu à ce

jour, c'est-à-dire pas toutes), a refusé le projet d'Eurocontrol.

Sur le principe et le fond.

Comme nous l'indiquions dans notre document d'objections, Eurocontrol ne

peut s'arroger le droit d'imposer ses vues à tous les états membres ainsi

qu'aux utilisateurs.

Voilà, je vais aller me faire un petit café pour célébrer la mort de ce

projet.

On peut donc arrêter d'envoyer nos documents de protestation !

Emmanuel S. Davidson

AOPA France

+33 6 80 74 99 64

Bravo à Gilles et à Emmanuel, merci pour votre vigilence!

merci à vous tous pour avoir participés!

--------------------------------------------------------------------------------

Gilles,

tes infos figurent aussi en Allemagne sur le grand site Segelflug.de....

http://www.segelflug.de/

UN PETIT EFFORT !

Diffusons ce texte à tous les amis aéronautiques ! ! !

PAYER DES TAXES POUR UN SERVICE NON RENDU ?

NON !

Refusons les taxes en route pour les moins de 2T

Un projet de loi à Eurocontrol prévoit de faire payer des taxes en route pour tous les vols VFR et IFR de moins de 2 tonnes. Réagissez avec l'AOPA avant le 17 septembre, notre aviation générale ne pourra pas supporter une telle contrainte financière et réglementaire

Réagissons avec l'AOPA avant le 17 septembre, notre aviation générale ne pourra pas supporter une telle contrainte financière et réglementaire.

Pour télécharger le texte du projet de loi : http://www.pilotlist.org/accueil/PROJET_EUROCONTROL.pdf

Pour agir : téléchargez ce document rédigé par l'IAOPA (http://www.pilotlist.org/accueil/reponse_taxesenroute.doc), indiquez votre nom et vos coordonnées en haut de la page 2, et renvoyez le tout à l'adresse e-mail indiquée, en mettant en copie e.davidson@aopa-fr.org, afin de nous permettre de comptabiliser les réponses envoyées par l'AOPA France

ON se bat pourquoi ?

1-pour le principe de libre circulation des personnes et l'absence de discrimination,

-2- contre le principe d'achat d'un service qui ne saurait être rendu - non possibilité de rendre un service "anti-collision" qui soit compatible de notre discipline,

-3- contre la double taxation : la taxation du carburant avion à la fin des années 1970 se devait déjà de financer les coûts liés à la pratique de notre discipline.

Attention, n'utilisez que l'anglais, les formulaires indiqués et renvoyez le tout avant le 17 septembre, faute de quoi les réponses ne seront pas prises en compte. Vous pouvez bien évidemment apporter vos propres arguments.

petite note: je pense que envoyer des faxs devrait les embêter beaucoup plus, un é mail cela se change si facilement...

Jean Marc ????

Quand on demande un effort (ici participer à une pétition) à un groupe de personnes, il ne faudrait pas que cela soit trop coûteux pour la personne, sinon elle ne fera rien!

Le mail de Gilles est super, la compréhension difficile.

nous aurions peut être plus de chance que les gens réagissent avec des messages simples.... c'est toute ma proposition

bons vols

C'est vrai qu'en Allemagne on en a fait de pétitions comme cela!

Michel, la pétition, ce qui à ton avis qui peut formuler la pétition?

Allez, Gilles veux tu bien formuler cette pétition?

Puis on lance les pétitions.......

Fred, ne pourrais tu pas "épingler" ce message jusqu'au 17.9 ?!

Pour aller plus loin de la proposition de Gilles, (en passant merci de nous avertir),

si nous allions copier ce message pour l'envoyer à tous nos copains vélivoles ?

Je pense que Gilles a raison, il faut agir, même très vite!

dvi,

Die Lizenzübertragung geht auch von Deutschland nach Frankreich, früher war das ein Jahr gültig.

Wahrscheinlich geht das auch mit der spanischen Lizenz nach Frankreich.

Du musst Dich an den Distrikt wenden. Dein Club wird Dir schon sagen, wo das ist.

aber zu dem überlandfliegen: je nachdem wo Du hingehen willst, musst Du wahrscheinlich einige überlandflüge machen mit erfahrenen Fluglehrern.

zum Beispiel in Colmar kann man nicht so ohne weiteres überlandfliegen, wenn Du aus dem Flachland kommst....

Le changement de licence par équivalence va bien aussi de l'allemagne vers la France, donc de l''Espagne vers la France aussi.

en ce qui concerne le vol sur la campagne, cela dépend ou tu vas voler. si tu vas dans une région montagneuse, il te faudra un peu d'adaptation, comme tu viens de la plaine...

d'ailleurs, ce n'est pas trop penible de voler à Berlin? à cause des zones?

Quelle surprise dans la librairie hier.....

je cherchais un livre à offrir à un vélivole et à une dame canadienne, qui elle aime le français..

et j'ai pu conjuger les deux:

voici le livre surprenant d'Eric Orsenna "Les Chevaliers du..."

sur la page du titre nous voyons une carte avec un planeur dessiné dessus

à l'intérieur plusieurs dessins de planeur

puis l'histoire parle plusieurs fois de planeur.

un petit extrait:

"le planeur s'était mis à monter, monter, comme soulevé par un ascenseur de gratte-ciel, vertigineusement rapide...

-ah, ah, on dirait que notre Jeanne n'est pas très rassurée.

- ne craignez rien, mademoiselle, ce n'est qu'une ascendance, un courant d'air chaud.

- et d'ailleurs tu peux le remercier, regarde le spectacle qu'il nous offre. notre oiseau blanc se stabilisait. lentement, prudemment je me penchais, de si haut je voyais des îles......."vous croyez que le titre du livre s'appelle les chevaliers du ciels?

non,

c'est: les chevaliers du Subjonctif

oui, Erik Orsenna est passionné de grammaire et surtout du subjonctif!

et voilà une heureuse coïncidence au moins pour mon cadeau.

je n'ai pas encore tout lu, mais j'ai l'impression que ce livre pourra devenir un livre de chevet pour nos jeunes, et les concilier avec la dureté de la rentrée.....

Erik Orsenna 'Les Chevaliers du Subjonctif, Stock, 2004

Salut Ixlie,

suite à ta question, je me suis souvenue d'un article dans un bouquin:

'auf Weissen Schwingen', ou Helmut Reichmann raconte un vol mémorable. Avec un copain et ils ont accompagné des cygognes sur une vingtaines de km.

Il y avait 7 cygognes, qui volaient en formation V pour cheminer entre les cumulus.

Pour les suivre avec la même finesse, les planeurs ont réduit la vitesse au maximum, avec volet de courbures en positif.. à environ 70 km/h (toi tu pourras descendre à la vitesse des cygognes: 60 km/h; puisque tu as un poids plume)

Ainsi ils ont trouvé que la finesse doit se trouver sous la finesse 20.

J'ai lu aussi avec stupéfaction que les cygognes montent mieux que les planeurs, alors que je pensais qu'ils étaient de mauvaises vélivoles... puis Helmut raconte que les cygognes spiralent très respectueux en cercle pour respecter la trajectoire des autres alors que les rapaces sont beaucoup plus individualistes...

Intéressant encore à remarquer était le travail d'équipe dont les oiseaux faisaient preuve: il y a toujours un oiseau qui fait changer le cap ...pour le choix du prochain cumulus, les pilotes de planeurs auraient fait les même choix!

Les Albatros doivent avoir une finesse nettement inférieur...due à leurs plus petits ailes...

Sécurité Sécurité d'abord

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

par Bruno Gantenbrink

Traduit de l'allemand par Jean-Marc Franssen

Royal Verviers Aviation - http://users.skynet.be/rva

Cet article a paru dans "Aerokurier" de février 1993.

Sa reproduction est non seulement autorisée, mais encouragée par l'auteur.

Le texte original en allemand et une traduction en anglais sont disponibles sur le site de DG.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mon discours a été annoncé comme un discours de fête. Qu'attend-on d'une telle présentation ? Quelque chose de plaisant, d'éducatif, en tout cas quelque chose de positif. Au moins, rien qui dérange. Dans ce sens, mon discours n'est pas un discours de fête. Que peut-on bien dire de réjouissant ou de gai sur le thème de la sécurité ? J'ai conscience que, par cette présentation, je vais vous effrayer, vous provoquer, au moins vous porter à réfléchir. Il faut s'attendre à toutes ces réactions. Peu m'importe si ce que je dis provoque des titres positifs ou négatifs dans la presse. Et si quelqu'un vient me trouver par la suite pour me dire "Fallait-il vraiment que tu dénigres les tiens, alors que la presse est dans la salle, alors que des étrangers entendent ?", ce reproche ne me touchera pas.

Si on voulait rassembler dans un grand ouvrage tout ce qui est important et digne d'être connu sur le vol à voile, il faudrait, à mon avis, diviser celui-ci en quatre grands chapitres.

Un premier chapitre pourrait traiter de la liberté du vol à voile. On y décrirait naturellement la beauté et la majesté du vol à voile. Mais nous devrions aussi traiter les problèmes et les facteurs qui mettent en péril notre liberté - donc notre rêve de voler - et les problèmes que cela nous cause, comme l'augmentation du nombre de règles insensées qui nous rendent les licences de pilote, les certificats de navigabilité et les autorisations de tenir un aérodrome toujours plus difficiles, et qui nous préoccupent suffisamment. Dans ce chapitre, nous devrions aussi définir nos relations avec notre environnement.

Le titre du chapitre suivant pourrait être: la possibilité de voler. Il faudrait y résoudre toutes les questions d'organisation qui nous ont vraiment agités ces derniers temps. Au-delà des problèmes de structure, comment nous organisons-nous à tous les niveaux ? Comment l'entraînement est-il organisé ? A quoi ressemblent nos règles pour les examens et les licences ? Dans ce chapitre, nous devrions aussi parler du coût et du financement parce que, en fin de compte, il faut que nous puissions aussi nous permettre la pratique de notre sport.

Un troisième chapitre traiterait des aptitudes nécessaires pour piloter un planeur. On y rassemblerait toutes les connaissances dont nous avons besoin pour pratiquer notre sport: la théorie, l'aérodynamique, la météorologie, la théorie du vol plané, la technique du vol et beaucoup d'autres choses.

Ces trois seuls premiers chapitres retiennent plus de 95% de notre attention. En tout cas, c'est ce que je retire de mon expérience et aussi lorsque je repense aux discours qui étaient au programme des journées du vol à voile ces dernières années.

Cela ne laisse pas beaucoup de temps et d'attention pour le quatrième chapitre. Et ce chapitre devrait traiter de la question de savoir comment nous survivons à notre sport. Il devrait s'intituler la sécurité du vol. Mon sentiment est que ces quatre chapitres devraient être de taille à peu près semblable. Cette égalité de traitement n'est cependant pas automatique. Rien que l'indolence avec laquelle nous traitons le chapitre de la sécurité au quotidien me conduit à penser que nous avons un problème avec la sécurité.

Certains pourraient penser: "Il exagère. Il dresse un tableau noir. Et ça se comprend parce qu'il veut frapper un grand coup. Alors il dépasse les vraies proportions du problème pour le faire paraître important. Nous savons tous qu'il n'existe rien au monde qui ne comporte un certain danger. Le vol à voile aussi en comporte. Mais ne dit-on pas: "le plus dangereux dans le vol à voile, c’est le trajet en voiture jusqu'au terrain" ?"

Nous l'avons tous déjà dit, ou du moins tous entendu dire. Je me rappelle encore de la première fois où je l'ai entendu. J'étais un gosse de 14 ans qui avait été amené au terrain par son père. Naturellement, il s'informa des dangers possibles pour son fils et il reçut en ma présence cette même réponse de la part de l'instructeur.

Si cette réponse était correcte, et que ce soit donc sans danger, alors nous n'aurions vraiment aucun problème de sécurité et cette question serait négligeable. Je pourrais arrêter ici cette présentation et nous pourrions nous consacrer à d'autres choses. Il vaut cependant la peine d'y regarder de plus près pour voir si cette phrase est réellement si correcte.

Je voudrais examiner cela - l'examen de la vérité de cette phrase - d'une manière subtile, on pourrait même dire macabre. Mais, en cet instant, la fin justifie les moyens. Je renoncerai donc à utiliser une de ces statistiques relatives que le Luftfahrtbundesamt produit. Il y est question du nombre d'accidents par millier de décollages ou de tués par millier d'heures de vol. De telles statistiques ne nous disent pas grand-chose. Elles ne disent pas ce qui est trop et ce qui est trop peu. Combien de tués par 100.000 décollages sont un trop grand nombre et combien sont un petit nombre ? Quel nombre est acceptable ? De telles comparaisons chiffrées ne touchent pas vraiment notre âme. On ne peut atteindre personne avec cela. Je voudrais mesurer cette phrase, que la partie la plus dangereuse du vol soit le trajet vers le terrain, à l'aune de mes propres statistiques.

Pour ce faire, j'ai dressé trois listes. J'ai écrit dans la liste 1 le nom des camarades que j'ai perdus en vol. Dans le deuxième liste, j'ai marqué le nom de ceux des camarades que j'ai perdus sur le chemin du terrain, que ce soit en voiture ou en vélo. Et, pour compléter le tableau, j'ai dressé une troisième liste dans laquelle j'ai repris le nom des pilotes que j'ai perdus dans n'importe quel type d'accident de la route.

Et bien, pour faire court, la liste numéro un contient quelque 30 noms. Je ne vais citer ici que quelques-uns des plus éminents, car je crois qu'ils sont universellement connus. Je conserverai pour moi de nombreux noms que je crois inconnus du plus grand nombre. D'Allemagne, il y eut ces dernières années: Helmut Reichmann, Ernst Gernot Peter, Hans Glöckl, Georg Eckle, Horst et puis de manière encore plus tragique quelques années plus tard son épouse, Marlis Kall. D'Autriche: Rudi Göbel, Alf Schubert. De Belgique: le Professeur Sander. De France: Sidot et Daniel Quemere, chefs pilotes à St. Auban. Des Pays-Bas: Kees Musters. D'Afrique du Sud: Heini Heiriss. Comme je l'ai dit, ce sont juste quelques-uns parmi les plus connus.

Maintenant, la liste deux. Sur cette liste, il n'y a absolument personne. Je n'ai perdu absolument aucun ami pendant le trajet vers le terrain. Et j'ai été aussi quelque peu surpris de ce que la liste trois, celle des pilotes que j'ai perdus lors d'accidents de la route, est absolument vide pour moi.

Au cours des 20 dernières années, nous avons perdu trois champions du monde, parmi lesquels Harro Wödl, que je reprendrai même si je ne l'ai pas connu personnellement, alors que nous n'en avons guère eu que 30. Au cours des dix dernières années, nous avons perdu trois champions d'Allemagne, et nous en avions moins de 30. Cela donne des frissons dans le dos. On aurait donc dix chances sur cent de de les rejoindre.

Mes statistiques personnelles me conduisent à penser que le vol à voile est au moins 30 fois plus dangereux que la voiture. Et comme chaque pilote a son permis de conduire, il est probablement 1000 fois plus dangereux que le trajet vers le terrain. Je dois bien admettre qu'il pourrait y avoir des différences et, qu'en fait, il y en a ; que l'apprentissage est relativement peu dangereux ; et que le vol sur la campagne est probablement plus dangereux que la formation ; et que la compétition est peut-être encore plus dangereuse que le vol sur la campagne. Mais, même en tenant compte de cela, cela ne fait, au mieux, que relativiser les choses, surtout que la formation n'est pour chacun qu'un passage et que toujours plus de pilotes tendent vers le vol sur la campagne et la compétition.

D'après tout ce que je sais du vol à voile, ce que j'en comprends, je crois que la phrase "le plus dangereux dans le vol à voile est le trajet vers le terrain" est la plus imbécile et la plus ignorante que j'aie entendue à propos de notre sport.

On pourrait dire que ceux qui croient et utilisent cette phrase sans esprit critique sont peut-être simplement des imbéciles. Mais ceux qui savent et qui l'utilisent parce qu'ils veulent tranquilliser le public ou parce que l'emploi de cette phrase leur assure un écho positif dans la presse, ceux-là se conduisent de manière inqualifiable. Le contraire est en fait correct. Dans le langage expressif de mes enfants, je dirais "le vol à voile, c'est vachement dangereux".

C'est plus dangereux que n'importe quoi d'autre que je fasse ou connaisse dans ma vie. Pourquoi est-ce que je n'arrête pas ? Bonne question. Je n'arrête pas parce que cela me procure plus de plaisir et de joie que n'importe quoi d'autre que je pourrais envisager comme alternative.

Il y a cependant une deuxième raison déterminante, la plus décisive, et c'est la raison de cet exposé: je crois que le vol à voile n'est pas intrinsèquement si dangereux. Il pourrait être beaucoup moins dangereux si nous étions plus conscients de ses dangers et si nous nous comportions en conséquence. Ce que nous ne faisons malheureusement pas.

Pour ma part, je suis très conscient des dangers que comporte le vol à voile et je prends soin d'agir en conséquence. Grâce à quoi j'ai l'espoir de pouvoir, individuellement, battre les statistiques. Si je n'avais pas cet espoir, si le vol à voile était aussi dangereux pour moi que les statistiques semblent le dire, j'arrêterais immédiatement.

Presque tous les amis que j'ai perdus en vol ont succombé à une erreur humaine ou à une erreur de pilotage. Il y eut des choses en soi ridiculement insignifiantes, des négligences les plus simples aux conséquences fatales. Ils sont morts parce que, au moment décisif, quelque chose d'autre était plus important à leurs yeux que la sécurité. Si le vol à voile doit devenir moins dangereux qu'il ne l'est, cela ne suffira pas de prendre l'une ou l'autre mesure. L'attitude de base doit changer. Et l'attitude de base ne peut changer que si nous évaluons de manière réaliste le danger dans lequel nous nous plongeons presque quotidiennement. Et c'est pourquoi je m'en suis pris d'une manière si drastique à l'utilisation irréfléchie et à la diffusion répétitive de la phrase "le plus dangereux du vol à voile est le trajet vers le terrain".

On ne peut vraiment pas attendre de quelqu'un qui débute le vol à voile avec cette philosophie qu'il ait conscience du danger dans lequel il s'engage. Car s'il croit à cette phrase, il n'a plus besoin de réfléchir.

Et l'insouciance tue la conscience de la sécurité. L'attitude générale que l'on rencontre le plus fréquemment est celle de l'apaisement, du refoulement. Inconsciemment, on perçoit bien qu'il y a quelque chose, que c'est dangereux, mais on ne veut pas en parler.

Pourquoi l'estimation réaliste des risques est-elle si importante ? Parce que notre stratégie dépend de la manière dont nous appréhendons le danger.

Il n'y a rien qui ne comporte pas de risque, nous le savons. Même si nous restions au lit le matin au lieu de nous lever, nous pourrions imaginer un scénario où un malheur nous arriverait. Mais nous n'allons pas nous faire du mauvais sang pour cette éventualité. Il y a deux sortes très différentes de danger. Les uns sont les dangers typiquement quotidiens et les autres sont formés des choses vraiment dangereuses. Les gens réagissent à ces deux groupes de danger de manière très différente.

D'abord le groupe des dangers quotidiens, à la maison, dans le sport, le jeu. Par exemple: nous savons tous qu'en Allemagne Fédérale un certain nombre de personnes sont tuées par la chute d'un arbre. Et pourtant, nous nous promenons dans la forêt sans crainte d'être frappé par un arbre.

Pour les dangers quotidiens, il n'est pas nécessaire de prendre des dispositions spéciales. On peut faire ici confiance à la chance pour que rien n'arrive car ces dangers sont vraiment très improbables. C'est incroyable comme il est rare d'être atteint par la chute d'un arbre. De l'autre coté, il y a les choses vraiment dangereuses. Pour les choses vraiment dangereuses, des dispositions spéciales sont requises. La stratégie ne peut pas consister à croire que cela ne nous arrivera pas, mais seulement à quelqu'un d'autre. La stratégie doit consister à éviter ces dangers dès le début ou, puisque cela n'est pas possible à 100%, de les maintenir à un niveau aussi faible que possible, et donc acceptable.

C'est nécessaire, parce que ces dangers non seulement ne sont pas improbables, mais qu'ils sont plutôt relativement probables. Et le danger d'avoir un accident en vol à voile est inacceptable. C'est justement pourquoi j'ai mentionné mes statistiques macabres. Le vol à voile n'est pas un de ces typiques dangers quotidiens négligeables. Il est nécessaire de prendre des mesures spéciales pour survivre à notre sport.

J'ai souvent eu l'impression que le vol est voile est rangé dans la même catégorie que les dangers quotidiens. Et l'affirmation idiote que le vol à voile est moins dangereux que le trajet vers le terrain le montre clairement. Notre conscience du danger est sous-développée. Nous ne craignons pas que quelque chose puisse vraiment nous arriver ; à d'autres peut-être, mais pas à nous. Pour la sécurité, nous avons nos experts, nos inspecteurs de la sécurité aérienne. Ils s'en occupent. La question est traitée par eux. Grâce à eux, nous pouvons nous consacrer à d'autres aspects du vol à voile.

Ce que les inspecteurs de la sécurité nous procurent peut, au mieux, être une connaissance ou des conseils supplémentaires. Il faut que nous négociions cela de meilleure manière. Nous devons nous soucier beaucoup plus nous même de ce thème.

Je voudrais simplement illustrer par deux exemples qu'il ne s'agit pas ici de bavardages, que notre conscience de la sécurité est vraiment sous-développée. Exemple un: je me rappelle les championnats nationaux allemands à Bückeburg en 1990. Nous avions différentes règles pour le départ. La classe libre utilisait une photo de départ et avait une porte de départ de hauteur illimitée; les autres avaient une porte de départ dont la hauteur était limitée à 1000 mètres.

Un jour chaud, nous étions montés sur les monts Wiehen tout proches, au-dessus de 2000 mètres. C'était là le point de départ de la classe libre qui, c'est compréhensible, voulait démarrer aussi haut que possible. C'était déjà assez dangereux. Trente-cinq planeurs libres spiralant dans une ascendance. Ceux qui savent ce qui se passe dans la partie supérieure d'un thermique pur, là où le thermique atteint sa limite, ceux-là me comprendront.

Car il peut se produire que, là où on avait juste encore un peu de positif, on rencontre du négatif au tour suivant. L'air est extrêmement turbulent. Cette dernière portion est donc très inconfortable parce que les appareils changent fortement d'altitude les uns par rapport aux autres.

Que 35 machines de la classe libre s'attardent dans cette dernière partie avait un sens pour leur vol. Ils y trouvaient une utilité. Mais ce que les quatre-vingts 15 mètres et courses faisaient là-haut, cela restera toujours un mystère pour moi. Car la seule chose qu'ils faisaient là-haut était d'attendre que leur porte de départ s'ouvre, 1000 mètres plus bas. Et lorsqu'elle s'ouvrit, ils piquèrent 1000 mètres plus bas, aérofreins sortis, à 200 km/h.

Le fait que les pilotes aient voulu à tout prix gratter les derniers 50 mètres ne peut que signifier que quelque chose ne tournait pas rond dans leur raisonnement. Et ils y étaient presque tous. Cela ne tournait pas rond, car ils n'en tiraient vraiment aucun avantage et se mettaient en danger de manière totalement inutile. Car spiraler dans de tels embouteillages est quelque chose à éviter autant que possible. Avant le début d'une manche, la règle est de ne pas s'occasionner de désavantage. Il faut "e;garder sa poudre sèche"e; jusqu'à ce qu'il soit vraiment temps. Les standards et courses qui s'acharnaient à gratter les derniers mètres n'y avaient non seulement aucune utilité mais ils se donnaient un désavantage sévère. Il leur fallait ensuite un piqué relativement long pour descendre à la porte de départ. Il aurait été plus malin de se positionner près de la ligne de départ, pour pouvoir prendre un départ immédiat et garder ses adversaires à l'œil. Ce n'était certainement pas à 2300 mètres. Les pilotes de 15 mètres n'avaient pas seulement fait quelque chose de préjudiciable à la sécurité, ils s'étaient également occasionné un désavantage.

J'appelle cela un manque de conscience de la sécurité; ils n'avaient simplement pas réfléchi. Comme on dit, il n'y a rien dans une tête de linotte. A vrai dire, cela m'étonne toujours de constater qu'il n'y a rien, ou si peu, là-haut non plus.

C'est vraiment surprenant. Au plus gros l'oiseau, au moins il y a dans sa tête. Peut-être en est-il ainsi parce qu'ils ont tellement peur et qu'ils font si bien attention. Mais on pourrait aussi dire que ce n'est peut-être pas favorable pour la sécurité. Il aurait été plus malin de spiraler au vent entre 1400 et 1500 mètres, de s'écarter un peu les uns des autres, en tout cas, de ne pas monter jusqu'au plus haut.

Un deuxième exemple: le fait se reproduit sans cesse, et il n'y a pas moyen que cela cesse, qu'en compétition les épreuves soient choisies de telle façon qu'on en arrive à des trafics se croisant ou que les classes soient envoyées pratiquement sur le même trajet.

Les deux ou trois premiers jours, on y fait encore assez bien attention, puis on laisse le problème se réinstaller. Il y a là quelque chose qui ne va pas non plus. Il serait très facile d'entreprendre quelque chose contre cette situation: comme les conditions sont les mêmes pour toutes les classes, il n'y a rien qui empêche de séparer les classes de telle manière qu'elles ne s'aperçoivent pratiquement pas de toute la journée. Il est totalement incompréhensible qu'on en revienne toujours à des concentrations et cela témoigne d'une méconnaissance du danger que cela comporte.

Troisième exemple, et celui-là est positif: alors que je participais l'été dernier aux championnats des Etats-Unis dans la classe course, j'ai vu quelque chose qui m'a fortement impressionné. Chaque matin, au début du briefing, il y avait un speech sur la sécurité. Quelqu'un avait été choisi le jour précédent et désigné pour donner le matin suivant une communication de dix minutes sur la sécurité. Parfois, c'était des généralités ; tout le monde n'est pas né orateur.

Mais, au reste, il s'agissait de types qui avaient bourlingué et qui avaient presque tous quelque chose d'intéressant à dire. J'ai été souvent impressionné par la qualité des réflexions qui furent exposées. Le public écoutait attentivement. Je n'avais pas l'impression qu'ils étaient déjà préoccupés par la préparation de leur vol. Ils étaient sérieusement intéressés par le thème de la sécurité.

Pourquoi rien de tel n'existe-t-il chez nous ?

Chez nous, aux championnats d'Allemagne, on discute de points du règlement ou de questions qu'on a été trop paresseux pour lire dans les documents. Je ne peux me souvenir d'une occasion où nous ayons jamais discuté de sécurité à cette occasion.

Je ne suis certainement pas un chantre de la sécurité. Je n'ai pas non plus inventé le sujet. En outre, je connais mes points faibles mais je sais aussi de quoi je parle. J'ai survécu, tout juste et avec beaucoup de chance, et cela fait maintenant vingt ans. Normalement, 80 % des gens qui ont le type d'accident que j'ai eu en meurent. Et plus de la moitié des 20 % restant sont blessés si grièvement que leur vie n'est plus très marrante.

Seulement, on n'a une telle chance qu'une fois dans sa vie. Et depuis j'essaye de faire attention. Et je crois être meilleur que la moyenne, certainement pas parfait, mais certainement meilleur. Car si je n'en étais pas persuadé, alors je devrais arrêter immédiatement, eu égard à ma famille, à mon boulot et à moi-même.

Mes adversaires savent qu'il y a certaines choses que je ne ferai pas. Je me rappelle une situation pendant les championnats du monde de 1985 en Italie où Klaus Holighaus et moi-même étions en difficulté. Klaus Holighaus - il était un peu plus haut que moi - volait vers un col sous une petite pluie et un vent de rafales latéral. Cela signifie que nous ne savions pas vraiment d'où venait le vent - nous pouvions aussi bien tomber dans un rabattant. Notre hauteur au-dessus du col était de 60 à 70 mètres au plus et nous étions encore éloignés d'un kilomètre ou deux. Bien que le passage semblât possible - Klaus Holighaus était déjà pratiquement passé - je changeai de cap et revins vers le mauvais temps. En cet instant, je pris congé du groupe des pilotes qui pouvaient sérieusement prétendre au titre mondial. Mais je ne l'ai jamais regretté.

Il y avait 99 pour cent de chance que j'aie moi-même réussi à passer. Klaus était passé - un peu plus haut - et je serais certainement passé moi-même, à condition que rien d'imprévu ne se produise. Cependant, il aurait suffit d'un tout petit rien pour que ça tourne mal, simplement que j'aie mal compris Klaus, qu'il soit passé un peu plus à gauche ou à droite - cela peut faire une grosse différence dans un col - et je me serais planté là-haut dans ce col qui était tout sauf vachable.

Je suis tout à fait prêt à prendre des risques. Je suis même prêt à prendre plus de risques en compétition qu'en temps normal. Cela semble presque contradictoire, mais seulement à première vue. Si on n'avait le droit de prendre aucun risque en compétition, on pourrait aussi bien carrément arrêter le vol à voile. Car, de toute façon, il est plus dangereux de voler que de ne pas voler.

Si je suis donc prêt à prendre le risque du vol à voile, pourquoi pas aussi celui de la compétition ?

Ce qui est important est quelque chose de très différent. Précisément la question permanente: est-ce que ce que je fais vaut les risques inhérents ? Quel est le degré de risque ? Est-ce défendable ? Que peut-on faire pour le minimiser ?

Avec la constatation simple et lapidaire que l'on tient quelque chose pour dangereux, on peut mettre en question le vol à voile tout entier, y compris le trajet vers le terrain. Car chaque activité comporte une part de risque, grande ou petite, y compris tous les autres sports.

Alors que faire ?

Chacun doit développer sa propre stratégie de la sécurité. Il faut d'abord commencer par éliminer les risques qui sont totalement inutiles car ne rapportant rien. Spiraler en troupeau sans raison impérieuse, c'est vraiment imbécile. Et nous faisons tous trop de choses bêtes. Ensuite, nous devrions être conscients des risques que nous prenons, réfléchir à la manière de les réduire autant que possible, nous fixer des limites et ne pas les franchir. Nous devrions toujours avoir un peu peur ou, en d'autres mots, être inquiets car seul celui qui est inquiet fait aussi attention aux petits détails qui, souvent, sont la cause des catastrophes. Avoir pour soi-même une stratégie du risque est en tout cas, et de loin, une méthode plus efficace de survivre à notre sport que d'espérer simplement avoir plus de chance que l'ami qui est frappé.

super programme une fois de plus

merci pour l'annonce rapide des dates,

merci à Roland de réitérer cette fête du vol à voile!!!!

Joachim Küttner parlera sans doute de l'Afrique du Sud?

Pardon,

donc 2) il me semble qu'une finale suffisamment longue est le A et O d'une vache.

l'erreur que j'ai pu relever le plus chez les jeunes, à été une mauvaise appréciation de la PTL.

Plus le champs devient petit, plus la PTL se voit rétreci.... alors en plus quand tu commence ta PTL à une altitude de 300m au lieu de 200m, tu vois bien ou fini l'attérissage! ....partout sauf dans ton champs.

La solution?

et bien pense que ton champs fait peut être 200m de long. Une vent arrière se fait à une distance du champs d'environ 600 à 1000m. Compte entre 3 à 5 champs entre le champ et toi. ainsi tu auras une étape de base qui pourra durer assez longtemps pour ton apréciation de hauteur...

La finale qui devrait durer au moins 30 secondes devrait se faire à une distance de 1000m .

comment y arriver sans avoir peur de perdre de vu ton champ?

et bien avant ta PTL, tu calcules, tu compte entre 3 et 5 champs, tu détermine un point, comme un arbre, une maison, auprès lequel tu tourneras en étape de base, puis détermine le point ou tu dois tourner en finale.

ainsi tu auras suffisamment de temps pour arriver dans le champ.

Les férrus des 45° vont te parler des 30 degrés et de plan, tu choisiras ta technique.

Mais le cas échéant, ma méthode m'a permis d'arriver à chaque fois dans le champs que j'ai choisi.

un dernier conseil:

Essaie de considerer qu'une vache est une chose normale, que tu dois t'autoriser, si tu veux voyager sur la campagne.

ce n'est pas une catastrophe, mais utile.

d'ailleurs tu peux t'entrainer avant de te vacher à attérir sur d'autres aérodromes, ainsi tu verras que ce n'est pas si dur que cela....

donc pense "finale longue" et tout ira bien!!!! :lol:

je te souhaite beaucoup de plaisir sur la campagne, et comme dit Fred, abuse des vols en bi place avec des gens expérimentés....

un peu tard certes, après ton message, mais ce qu'il me semble important pour les vols sur la campagne, c'est:

1) Savoir s'arrêter à temps, choisir un champs, dégagé si possible, travailler autour de ce champs. je pense à une hauteur de 400m ne sera pas mal pour le début. Certes Gilles se prend à 50 m, mais quand il débutait, c'était certes plus haut.

2)