Stéphane
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C'est Lindner qui s'occupe du suivi de navigabilité des Astirs: http://ltb-lindner.com/en/home/
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Excuse-moi, tu avais parlé du "format AIP", j'avais pas compris que c'était du format "open AIP", que je ne connais pas du tout. Je ne suis pas développeur.
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J'ai les fichiers PDF tirés de l'AIP belge, mais comment te les envoyer ? Je ne vois pas comment joindre des annexes, même en MP. En attendant, voici un copier/coller des données de nom, code, coordonnées et altitude. Si ça ne suffit pas, contacte-moi STP.
EBCF – CERFONTAINE
ARP coordinates 500910N 0042314E
Elevation / reference temperature 943 FT / INFO not AVBLEBGG - GERAARDSBERGEN / Overboelare
ARP coordinates 504520N 0035150E
Elevation / reference temperature 48 FT / INFO not AVBLEBNM - NAMUR / Suarlée
ARP coordinates 502917N 0044608E
Elevation / reference temperature 586 FT / INFO not AVBLEBSH – SAINT-HUBERT
ARP coordinates 500209N 0052415E
Elevation / reference temperature 1839 FT / INFO not AVBLEBTY - TOURNAI / Maubray
ARP coordinates 503147N 0032940E
Elevation / reference temperature 153 FT / INFO not AVBLEBTX - VERVIERS / Theux
ARP coordinates 503309N 0055118E
Elevation / reference temperature 1091FT / INFO not AVBLEt merci d'avance pour l'ajout.
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Le 17/01/2023 à 09:03, Administrateur a dit :
Pour rappel : vous pouvez cibler un aérodrome en utilisant le filtre ..... très utile pour justifier de l'occupation de l'espace aérien et argumenter les négociations localement.
Exemple avec LFMX (Saint Auban)
Bordeaux
Pourrait-on ajouter les terrains belges à la liste déroulante? Au moins ceux qui sont effectivement utilisés par les participants à la Netcoupe (EBGG, EBTY, EBCF, EBNM, EBSH, EBTX entre autres)?
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Oups, j'avais pas vu la réponse de Bob...
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Pour les règles en Suisse, on peut télécharger le Guide VFR :
Voir chapitre RAC 3.1.2 (page 159 du pdf) pour le vol de nuage.
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Historiquement, le vol de nuage a souvent été interdit lorsqu'on a commencé à introduire une réglementation pour le vol sans visibilité. Certains pays ont alors choisi de ne plus permettre le vol sans visibilité en dehors de cette réglementation (qui est devenu l'IFR). D'autres ont décidé de permettre le vol de nuage des planeurs sous certaines conditions. En général, le minimum c'est d'être en contact avec un organisme de contrôle aérien. En Suisse par exemple, il faut une autorisation ATC, un transpondeur, maintenir la communication radio bidirectionnelle avec ATC et rester en dehors des CTR/TMA, des espaces de classe G, des zones réglementées LS-R "planeurs", des zones P, R, D... Bref, c'est loin d'être le n'importe quoi.
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Ben, je ne peux pas dépanner de copain avec ma voiture si je n'ai pas auparavant demandé de certificat à Ethias. J'ai demandé plusieurs fois, contrairement à d'autres compagnies, Ethias ne veut pas me faire de certificat "toutes remorques de moins de XXXX kg". Je peux employer la voiture du copain à dépanner s'il est assuré pour ça. Pour chaque planeurs du club, j'ai un certificat...
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Il y a 6 heures, pfassin a dit :
En Belgique, il faut que le crochet soit assuré en RC (spécifier si plus de 750kgs ou pas), la remorque n'est pas nommée. Donc toutes les remorques, sans spécification de nationalité, sont assurées. Je me suis renseigné lors de la location d'un planeur en Allemagne (Remorque DE et voiture BE). Maintenant, la Suisse n'est pas "Européenne", donc peut-être différent.
Non, même en se limitant à la Belgique, ça dépend de la compagnie d'assurance. Chez Ethias, on m'oblige, pour les remorques de plus de 750 kg (donc immatriculées), d'avoir un avenant par remorque, et je reçois une carte d'assurance pour chaque immatriculation. Ne pas oublier non plus qu'après installation, il faut faire inscrire le crochet sur le certificat d'immatriculation de la voiture (même en cas d'installation d'origine), et pour tracter les remorque lourdes, passer au contrôle technique chaque année, dès la première... J'ignore si c'est la même chose en France...
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Rigolo: un "near miss" au sol à Vaumeilh (Sisteron)... 2 mètres de différence d'altitude et 2,2 m de distance...
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Ah, j'oubliais: l'aile a resservi - avec des modifications mineures - pour le Hornet, avec un fuselage à verrière intégrée dans le profil.
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Il est toujours autorisé EASA:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7218/en
Section J.
C'est Streifeneder (Streifly) qui fait le suivi de navigabilité des planeurs Glasflügel. Il peut même fournir des winglets homologuées.
A remarquer que la SCAP en a importé une vingtaine "bruts de décoffrage" à prix réduit pour finition/polissage en atelier club.
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Comme mentionné en passant dans un post ci-dessus, le problème, c'est que le Libelle Club a des aérofreins de bord de fuite qui ont un effet hypersustentateur. Ils s'ouvrent comme des volets de courbure qu'on mettrait en positif. Il y a une partie qui s'ouvre à l'extrados (avec ouverture à l'avant).
L'effet de freinage est normalement très efficace. Mais la partie arrière du volet, qui est courbée vers le bas, augmente la portance plus que la partie supérieure ne l'annule.
Le résultat est que lors d'une fermeture brutale, le planeur s'enfonce un peu si la vitesse est suffisante, mais peut décrocher si la vitesse est trop basse. C'est là que le terme "club", qui implique une machine "à mettre entre toutes les mains" est trompeur.
C'est ce qui a incité Glasflügel à développer les combinés aérofreins/volets du Mosquito et du 304, où on peut rentrer les aérofreins sans remettre la partie "courbure" au neutre.
Sur le Wassmer Squale, les AF de bord de fuite s'ouvraient selon le principe inverse: ouverture à l'intrados, bordure arrière se relevant vers le haut. Aucun risque d'effet hypersustentateur.
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Pour être clair, d'après le site web de DG, il ne s'agit justement pas des planeurs avec des rotules l'Hotellier, mais uniquement de ceux qui ont été modifiés et équipés des connecteurs SKB conçus et certifiés par le bureau d'ingénieurs Calsbach (certification EASA n° 10070970.
CitationNEWS: EASA – Info zu AD 2022-0230
29.11.2022 | DG News
EASA – Info zu AD 2022-0230:
Am 28.11.2022 wurde von der EASA eine AD mit der Nummer 2022-0230 veröffentlicht. Zu dieser AD ist ergänzend zu sagen, dass es nicht alle Werknummern der genannten Baureihen (LS4, LS4-a, LS6, LS6-a und LS6-b) betrifft. Sondern es betrifft nur die Flugzeuge mit dem Umbau von L´Hotelier auf SKB-Anschluss. (Nach STC von Ingenieurbüro Calsbach mit EASA-Zulassungsnummer10070970) -
Voici ce que dit le site du club local (traduction de l'allemand par DeepL avec quelques corrections manuelles):
CitationDepuis l'automne 2006, nous avons deux pistes d'atterrissage : "l'ancienne" : 10/28, longueur 300m (dont 250m utilisables !) "la nouvelle" : 11/29, longueur : 474m
Surface de toutes les pistes : Herbe
Type de décollage : décollage au treuil. Frais de décollage : EUR 8,- ou à convenir. Le premier décollage après un atterrissage sur notre terrain est bien entendu gratuit pour les planeurs. Hauteur de largage avec 800m de câble : en fonction de la masse au décollage, 270 - 450 m/sol. Aéronefs autorisés : planeurs et motoplaneurs qui ne décollent pas par leurs propres moyens.
Notre terrain a une pente assez forte. Le point de référence se trouve à la hauteur du terrain d'atterrissage. Selon la direction du vent, le décollage se fait 25 m plus haut (vent d'ouest) ou plus bas (vent d'est). En cas d'atterrissage par vent d'est, il faut compter avec un vent parfois important, prévoyez donc un peu plus de hauteur en approche finale ! Le terrain se trouve directement sur l'Ith, on peut donc presque toujours voler directement du câble dans l'ascendancet de pente (observer l'espace aérien et respecter le droit aérien !).
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)
Remarquons qu'ici aussi, le décollage motorisé est interdit.
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Le 22/11/2022 à 12:40, La Globule a dit :
Une question pour les experts : les critères de création d'une velisurface , sont -ils franco français ou européens ?
A ma connaissance, la vélisurface et ses autorisations simplifiées, c'est du franco-français.
Mais les critères de création d'un aérodrome peuvent varier sensiblement, non seulement entre les pays (même européens), mais aussi entre les "länder" en Allemagne ou les régions en Belgique, par exemple. Et le type de trafic aérien et de moyens de lancement jouera un rôle lors des demandes d'implantation. Je me souviens d'un terrain en Allemagne où, à l'époque (1984), seul le lancement au treuil étant autorisé, on lançait un TMG SF25 ainsi, et on mettait le moteur en route après largage, l'atterrissage se faisant moteur arrêté.
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Ne serait-ce pas ta fenêtre "Windows" qui serait plus grande que ton écran? Es-tu en régime "fenêtre en plein écran" ou "fenêtre à réglage manuel" (j'espère que c'est clair)? Dans le deuxième cas, le bas de la fenêtre pourrait être caché par le bas de l'écran...
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Si vous avez reçu la circulaire CIR22-0068 de la FFVP, vous y trouverez ceci, qui me paraît assez bizarre:
CitationCes ZSM ne sont pas géolocalisées pour éviter au grand public de connaître les lieux de nidification.
Si c'est vrai, comment diable savoir où elles sont et comment les éviter??? Et ça contredit pas mal des posts ci-dessus...
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Je peux me tromper, mais il me semble que le DG-300 Elan a toujours des connexions automatiques des gouvernes (ailerons et AF).
Dans le manuel d'entretien du DG-300 Club Elan dont je dispose, il n'y a en tout cas aucune rotule L'Hotellier de visible sur le diagramme de commandes d'ailerons. Mais il y a des tas d'autres rotules, non détachables sans démontage...
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PDF envoyé par courriel. Bonne lecture!
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J'ai ça à la fin du manuel du parachute en PDF, mais comment te l'envoyer?
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Il y a la solution constructeur de remorques:
https://www.cobratrailer.com/catalog/index.php?cPath=30&osCsid=3vco82196u8uraji03fsgadp61
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Ca me fait plutôt penser à une démonstration de la Peugeot 3008 filmée au Stratford Gliding Club (en 2009 je pense, mais je n'ai pas retrouvé la vidéo sur Internet, alors je l'ai mise sur YouTube:
), où elle met en l'air un Junior pour démontrer la qualité du contrôle de traction de cette traction avant sur de l'herbe.
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Pas de problème chez moi avec le dernier vol d'Anne Ducarouge. Je l'ai d'abord téléchargé sur mon ordi, pas essayé de l'ouvrir directement.
Towed Glider Air-Launch System (TGALS)
in www.planeur.net
Posted
J'ai comme l'impression qu'il s'agit d'un projet mort-né:
(https://www.nasa.gov/directorates/spacetech/game_changing_development/projects/archived/towed_glider_air_launch_system)
Ou en français (merci DeepL):
Système de lancement aérien de planeurs remorqués
Note : Veuillez noter qu'il s'agit d'un "projet archivé" et qu'il n'est plus mis à jour. Cet article est destiné à des fins historiques uniquement.
Le planeur remorqué est un élément du nouveau concept de lancement de fusée du Towed Glider Air-Launch System, ou TGALS. Les chercheurs de la NASA Armstrong développent ce projet, qui est financé dans le cadre du Game Changing Development Program du Space Technology Mission Directorate.
En octobre 2014, la NASA a testé en vol un prototype de planeur remorqué à double fuselage qui pourrait permettre de lancer des fusées à partir d'avions sans pilote à haute altitude - une application technologique qui pourrait réduire considérablement le coût et améliorer l'efficacité de l'envoi de petits satellites dans l'espace. Les premiers vols du planeur remorqué à fuselage double à l'échelle d'un tiers ont eu lieu depuis le centre de recherche sur les vols Armstrong de la NASA en Californie.
Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)