Stéphane

Le 18/06/2025 à 06:52, Godzilla a dit :

ça ne m'étonne pas: la mesure est difficile à prendre, même avec un micromètre. Je suis à peu prés certain, que tout en suivant les précos du document constructeur, on peut prendre les mesures en dehors de la zone de friction. Et ces mesures varient très peu d'une visite à l'autre, de l'ordre de l'erreur instrumentale.

Ben justement, sur l'ASW-20, c'est la rotule de profondeur qui est la plus facile à vérifier, car totalement accessible. Les 6 rotules dans le fuselage, c'est bien plus délicat.

A remarquer, sur l'ASW-20 que j'ai en copropriété, les 7 rotules ont été changées lors de la 3000 h, les connecteurs ont simplement été vérifiés et déclarés conformes par l'atelier de révision.

Autre chose : je ne connais aucune connexion où la force s'exerce en traction sur la rotule, la force s'exerce normalement à angle droit il me semble, rendant l'arrachage moins probable encore.

Maintenant, je n'ai jamais totalement confiance. Après montage et goupilles de sécurité en place (ou système Wedekind engagé sur certains planeurs), je sollicite chaque connexion en traction tout en enfonçant la clavette jusqu'à la goupille (ou au blocage Wedekind). Si ça tient alors, je ne vois pas comment ça pourrait lâcher plus tard avec la connexion revenue au contact de la rotule grâce au ressort de clavette. 

A priori, le PPR (prior permission required) s'applique si on a l'intention de se poser sur un terrain de ce type, il faut normalement contacter le gestionnaire par téléphone avant de décoller. Et ce, à chaque fois que le cas se présente.

Par contre, toujours a priori, il n'est pas nécessaire d'avoir une autorisation pour s'y poser en urgence (panpan) ou en détresse (mayday). 

Autrement dit, permission préalable requise si on veut se poser sur un tel terrain, mais OK pour une vache non planifiée. Contacter évidemment le gestionnaire avant le dévachage s'il n'est pas présent...

Par parenthèse, le PPR est quasiment général sur les terrains privés en Belgique. J'ignore s'il en est de même en France. 

C'est juste, j'oubliais qu'il y a des différences notables entre la législation française (loi 1901 sur les associations) et belge (loi sur les associations sans but lucratif), en particulier en ce qui concerne la différence entre "volontaire" et "bénévole".

Bon, il y a tout de même un moyen légal de compenser un travail sous le statut loi 1901, en défrayant les bénévoles pour leurs frais de déplacement. Dans mon cas par exemple, j'effectue à peu près 3000 km par an pour travailler l'hiver (j'habite à 75 km de mon club). Pour ma voiture, ça ferait 3000 x 0,665 (barème officiel avril 2025, 6CV, moins de 5000 km), soit 1995€. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de clubs qui puissent payer systématiquement des sommes pareilles... Et ce n'est pas pour ça que je travaille pour le club l'hiver, évidemment. Mais si le club ne vous paie pas le déplacement, il y a moyen d'inscrire ça dans votre déclaration fiscale comme un don, avec dégrèvement à la clé...

Etant à une époque responsable des "travaux d'hiver" d'un club et ayant essayé pas mal d'autres formules, j'ai essayé aussi la formule "on travaille ou on paie". Résultat: les "travailleurs" habituels ont dû passer leur temps à guider les autres à tout bout de champ, sans compter les "deux mains gauches" qui étaient choqués qu'on leur demande de balayer ou de faire d'autres tâches élémentaires à leur portée... Et encore, les heures à faire étaient modulées en fonction des heures de vol de l'année écoulée.

Dans mon club actuel, la cotisation annuelle est assez élevée, mais les "travailleurs" reçoivent une compensation en treuillées ou en remorqués. C'est loin d'être parfait - il y a toujours trop peu de "travailleurs" pour pouvoir fignoler -, mais ça fonctionne plus ou moins bien en fonction des années.

Si les "doublons" entre ce fichier suisse et le fichier français gênent quelqu'un, c'est très simple à bricoler Il suffit d'ouvrir le fichier dans un traitement de texte quelconque (le Bloc-Notes suffit) et de supprimer les espaces français (ils sont groupés dans le fichier), puis de le sauvegarder en format txt.

Il y a aussi les espaces frontaliers italiens (le Gran Paradiso par exemple) et autrichiens (qui ne gênent pas grand-monde en France, je pense).

Cette "bricolabilité" ultra-simple est le grand avantage du format OpenAir.

Même ça, il est possible que ce soit trop pour un appareil d'ancienne génération. Essaie avec une 512 Mo... si tu en trouves une (ici par exemple: https://www.cdiscount.com/photo-numerique/r-carte+sd+512+mb.html#_his_)

La version 7.40 est effectivement déjà en ligne. Elle n'a plus de date de péremption, mais il reste conseillé de faire des mises à jour annuelles. 

Il y a un article de la plume de Chloé Joncheray (de la Commission Météo) à ce sujet dans le dernier Planeur Info (n° 86). Ce diagnostic de prévision des zones favorables serait basé sur le modèle Arome-France. Bonne nouvelle, le produit devrait être gratuit.

Si je ne m'abuse - l'article est surtout au futur simple et parle de "prochainement"-, il n'est pas encore en ligne.

Il serait tout de même intéressant d'avoir une idée de la date de la mise en ligne (avant le début de la saison de préférence), quel en sera le nom exact, et où exactement on pourra le trouver sur Aeroweb qui est un peu une usine à gaz pour le profane que je suis.

Qui en sait plus?

Il y a 15 heures, Denis F a dit :

C'est dommage que la FFVP n'en profite pas pour revenir à des lignes de départ de plus ou moins 5 km comme c'est le cas dans WeGlide pour d'autres classements. La ligne de 500 m est très contraignante dans beaucoup de cas (par exemple quand il y a de l'activité para ou voltige sur le même terrain)

Sauf erreur, il y a toujours la possibilité de mettre dans la déclaration un point de départ autre que l'ARP de l'aérodrome de décollage. C'est même souvent préférable du point de vue tactique s'il y a une pompe de service dans le coin, par exemple... Idem pour la ligne d'arrivée si on préfère ne pas interférer avec le circuit d'atterrissage.

La fiche des inscrits n'est pas à jour sur le site,.bloquée à 14 participants Ce serait bien de l'actualiser...

Citation

Un K6 tant qu'à faire alors , plus confort et pas si mauvais en transition.

Peut-être, mais le Ka-8 est là (voir photos)...

Un Ka-8, c'est assez adapté à ce genre de projet : c'est léger, ça a une grande surface alaire pour placer des cellules photovoltaïques et ça vole lentement. Bon vent à l'IPSA !

Je me joins à Vincent pour remercier tous ceux qui ont mené la Netcoupe pendant toutes ces années, ça n'a sûrement pas toujours été facile. Il fallait certainement une bonne dose d'idéalisme.

Pour les clubs belges de la Fédération des Clubs Francophones de Vol à Voile, c'était aussi depuis des années le vecteur de l'équivalent de la Coupe Fédérale : la Coupe Charron (du nom d'un instructeur français, Pierre Charron, prêté par le SFASA à la Belgique en 1951 pour relancer l'activité après la seconde guerre mondiale).

Alors, je me pose quelques questions pratiques:

• L'historique des vols restera-t-elle disponible ?
• Y aura-t-il un équivalent au niveau FFVP à l'avenir ?
• Cet équivalent sera-t-il accessible a des clubs étrangers, et si oui, à quelles conditions ?

Quoi qu'il en soit, je regretterai la Netcoupe. Avec elle, c'est tout un pan du vol à voile sur Internet qui disparaît.

Merci encore !

Dans cette belle vidéo sur le Grimming, une des plus hautes montagnes de Styrie (Autriche), vers 41:50, il y a une assez longue séquence sur le chef d'orchestre Lorenz C. Aichner en vol sur LS4 dans la région. Décollage depuis Niederöblarn, au pied de la montagne. Ca se termine par une magnifique séquence au soleil couchant. Commentaire en allemand, mais c'est pour les images...

https://www.servustv.com/natur/v/aa5hg98v2cyrl1uedccq/?utm_source=newsletter

Il y a 19 heures, Florent CEMENCE a dit :

Bonjour,
Il me semble que ceci n'est pas tout à fait vrai?

Ce que je pense savoir : 

[...]

• Projet vu dans la presse il y a peu (mais je ne trouve plus les sources) : les prochains firmware resterons compatibles à vie, mais du coup sans bénéficier des améliorations.

++
Florent

Voir mon post un peu plus haut: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/

Stéphane

Il y a désormais la possibilité de (faire) faire une copie bon marché par impression 3D, s'il y a un membre du club qui a l'imprimante 3D qui va bien. Les exemplaires que j'ai vus étaient fonctionnels, mais pas tout à fait transparents (blanc laiteux), ça peut se défendre si le planeur est vieux...

Gratuit: tu gardes la main gauche sur le levier pendant tout le vol et tu apprends vite à sentir la position correcte en fonction de la vitesse voulue... Mais j'admets que pour certains types de planeur (Janus par exemple), ça donne une position du bras qui devient inconfortable après quelque temps. 

Il peut y avoir aussi un problème si le crantage "landing" est mauvais au moment où on doit prendre les AF en main et que le levier saute. J'ai eu le cas dernièrement en ASW20 - j'avais mal engagé le cran. Je ne suis pas sûr que le fait d'avoir un afficheur m'aurait aidé dans ce cas, j'ai tout de suite senti le planeur s'enfoncer et j'ai eu largement le temps de réagir. 

Il y a un espace collaboratif ici: http://glidinghotspots.eu/data/map/index.html

On peut sélectionner ce qu'on veut voir ou pas, entre autres les zones d'ondes. Mais comme c'est collaboratif, il y a de larges lacunes...

Il y a deux approches pour ces systèmes :

• le power flarm ou similaire avec l'option "ADSB in" qui donne des alertes anticollision vis-à-vis des autres Flarm et vis-à-vis des transpondeurs avec "ADSB out" ;
• un appareil plutôt ciblé avion (ACAS, mais il y a des systèmes basiques pour l'aviation générale) dédié aux alertes anticollision générées par des signaux de transpondeurs avec "ADSB out", et dont certains ont maintenant un récepteur flarm intégré.

A priori, les premiers tiennent compte de l'habitude qu'ont les planeurs de voler très proches les uns des autres, par exemple en thermique. Ce n'(est pas certain pour les seconds, qui risquent de générer beaucoup d'alertes intempestives si ce n'est pas le cas.

Maintenant, pour ce qui est de garder les transpondeurs allumés en permanence :

• En Belgique, il y a eu une demande officieuse de la part des contrôleurs de ne pas utiliser les transpondeurs des planeurs (ceux proches de la frontière néerlandaise sont souvent équipés, voir ci-dessous) si on ne désire pas demander une clairance pour un espace contrôlé, ceci pour ne pas polluer les écrans avec des tas d'échos ayant des mouvements erratiques (spirales) et volant trop près les uns des autres, donc générant des alertes chez eux, ou pour ne pas être obligé à "éteindre" manuellement les échos "non désirés".
• Aux Pays-Bas, où il y a une obligation de transpondeur sur la majorité du territoire, y compris pour les planeurs, et où "on" prétendait au départ rendre de l'espace aérien plus accessible grâce à ça, toute une série de zones ont été interdites aux planeurs dès que les contrôleurs se sont rendus compte du surcroît de travail impliqué.

Bref, tant qu'il n'y a que quelques planeurs équipés, ça se défend, mais si on doit équiper toute la flotte...

Et à quel prix pour les pratiquants ! Quand je pense que le vol à voile n'a au fond besoin ni de calculateur, ni de système de navigation, ni de Flarm, ni de radio, ni de transpondeur, ni de (ad libitum) pour voler. OK, il s'agit souvent d'améliorer la sécurité, mais pas que. Dans pas mal de cas, le coût des équipements (neufs) dépasse désormais le coût de la machine (d'occasion, bien sûr).

Enfin, n'oublions pas que le Flarm de l'avion n'était pas à jour (alors que Flarm "impose" d'intégrer cette mise à jour dans le programme d'entretien annuel), et que du coup, il avait cessé de fonctionner. C'est ce qui incite Flarm à modifier le système: https://www.flarm.com/en/blog/change-in-update-policy/ pour assurer une compatibilité arrière.

L'examen de connaissance de l'anglais (FCL.055) n'est pas obligatoire pour les pilotes de planeur, c'est prévu comme ça dans la réglementation internationale OACI.

Conséquence: ma licence de vol à voile belge porte la mention "apte à l'utilisation de la radio en langue anglaise" sans limitation de durée (j'ai passé l'examen de certificat restreint de radiotéléphoniste aéronautique en anglais jadis) comme si j'avais le niveau 6 d'anglais. Un copain qui a un PPL avion (FCL) en plus de sa SFCL a, lui, une limitation de temps identique à celle sur sa PPL..

Evidemment, on peut se poser la question pour ceux qui n'ont jamais parlé anglais...

Remarquez que les pilotes d'aéronefs non munis d'une génération électrique sont dispensés d'appeler le contrôle régional avant de franchir une frontière, selon l'AIP France. Ce n'est pas vrai dans d'autres pays.

Étant données les activités de parachutage, de treuillage de planeurs, de treuillage de parachutes ascensionnels et de voltige planeurs (dont la "box" publiée sur la carte VAC me semble interférer légèrement avec la ZIT proposée) sur la plate-forme, je vois mal comment éviter réellement les infractions dans certaines situations de vent...

Si ça pouvait se limiter aux aéronefs motopropulsés, ça serait plus acceptable, il me semble. 

Le 01/09/2024 à 16:13, Rembard a dit :

Ben la Belgique, l'Allemagne entre autre ...

C'est peut-être parce que ce sont deux pays où l'obligation de plan de vol pour les franchissement de frontière intra-Schengen ne sont déjà plus obligatoires depuis belle lurette - sauf si l'autre pays l'exige encore. Pas besoin de plan de vol donc pour Belgique-Allemagne ou l'inverse, mais bien pour Belgique-France, Belgique-Pays-Bas ou l'inverse. Absurde, n'est-il pas ?

Je suppose qu'il est logique de mettre le symbole tout en bas en mode paysage, comme il reste relativement peu de place en haut, comparé au mode portrait.

Pour ce qui est de ton instructeur, c'est logique aussi : il a probablement volé avec une "vraie" carte déroulante (pas de GPS à l'époque) sur Mirage IV, donc forcément cap en haut. D'ailleurs, à cette vitesse, c'est sûrement plus évident. Je me suis plus ou moins habitué à ça sur mon GPS de voiture (seulement pour la vue en perspective, la vue en 2D me perturbe toujours), mais pas en planeur. Sur carte papier, j'ai toujours "navigué" nord en haut, que ce soit en randonnée, en voiture ou lors de mon service militaire dans les chars lourds. Des véhicules relativement lents. C'est une habitude qui se change difficilement.

Dans mon programme de nav, j'ai essayé le mode "smart track up" qui immobilise la carte nord en haut lors des spirales, et cap en haut en transition, mais ça ne m'a pas convaincu... Sans doute un signe de mon âge...

Je n'emploie pas SeeYou Navigator, mais je suppose qu'il est possible de régler l'orientation de la carte, comme sur d'autres programmes similaires. L'icone en bas est logique si la carte est réglée avec ta trajectoire vers le haut. Moi, je vole avec le nord en haut (vieille habitude des cartes papier). Là, la place logique, c'est le centre de l'écran. S'il est possible de changer l'orientation, essaie...

D'accord sur l'aspect inacceptable des infractions, mais... La multiplication explosive du nombre de ZIT ou ZRT n'est peut-être pas étrangère à cette augmentation du nombre d'infractions... Quand aux RTBA, le terme "très basse altitude" est un peu galvaudé désormais: FL65, FL85...