MANU

Essaye sur le site de la LBA.

Site LBA

C'est complet pour les planeurs Allemands, en allemand ou en anglais ....

Vas voir sur Albatroz

c'est le club le plus proche.

Je ne connais pas personellement, mais les Argentins qui étaient à Müsbach étaient très sympa.

Merci à vous.

entretemps j'ai trouvé ceci : Pannello strumenti

et Std Cirrus dans Galleries.

Je cherche un site présentant des photos de tableau de bord de planeurs.

J'ai l'impression d'en avoir vu un il y a quelque temps.

Avez vous une idée ?

Tu trouvera sous la forme de feuille dans les sociétés de lettrage autocolant.

Il y en a un peu partout, ils on un grand choix de couleurs.

Je le l'ai jamais vu en rouleau.

Accepte-t-il un gps externe ?

Dans, le cas par exemple, d'un montage Volkslogger - LX160 - PDA avec SeeYou. qui est la formule : logger calculateur d'arrivée, moving map (carte qui bouge) la plus économique.

Ou existe t'il une version de cette merveille sans GPS ? (à 100 € )

A propos du Ka6e et de la définition de la classe club.

Le code sportif definit la classe club au Chapitre 7, 7.7.6.

ENTRY

The only limitation on entry of a glider into a Club Class competition is that it is within the range of handicap factors agreed for the competition. The handicap factor list for the country or region in which the competition is held shall normally be use

C'est donc l'organisateur (ou la fédération organisatrice...) qui définit la fourchette de handicap accepté.

Libre a un concurent d'utiliser un planeur avec un handicap plus faible, il se verra attribuer le plus faible handicap de la fourchette.

Nous avons eu le cas au Ch de Belgique il y a 2 ans, la fourchette était entre 94 et 106 (de mémoire, Handicap Anglais !!) le pégase avait 94, et un concurrent en ASW19 avait le même handicap que moi (alors que sont handicap anglais est à 92)

C'est juste pour faire avancer le schmilblick ... FLH n'a pas besoin de handicap pour mettre la pâtée à la majorité d'entre nous ....

A+

Restons réaliste!

Dans la classe Club, ce n'est pas une "course à l'armement" tout le monde aime avoir une belle machine.

Un classe club se négocie entre 6.000 et 25.000 euro selon l'équipement

Il est facile et abordable de modifier un LS1 ou un Libelle que vous avez acheté 6.000 euro.

Gelcoat neuf : 6.000,

winglet : 4.000 à 5.000

Instrument 2.000 (vario couplé à un logger + PDA + logiciel)

Cela reste raisonable ...Un standard dans le coup est à minimum 75.000 euro.

Mais ce n'est pas une question de prix et d'équipement qui fait gagner.

genre un certain pilote de ls ouest parisien qui tourne comme un Ventus 2

Le planeur de Vincent n'a pas le plus beau gel coat du monde, il n'a pas de PDA sophistiqué, juste un MLR, il nous a quand même mis la pâtée au dernier régional.

La machine est entourée de l'affection de son pilote qui, en plus de bien voler, l'entretient et l'améliore un peu tous les jours. Il le connait, il le sent ....

Que vive la classe club et que les bons pilotes y participent pour rendre la compétition intéressante. Ce n'est pas une sous-classe c'est un juste milieu entre les PW5 vraiment trop peu performants et les autres, vraiment trop cher pour le pilote Lambda.

"A vaincre sans périls, on triomphe sans gloire"

J'ai moi aussi beaucoup d'heures sur JB le Cirrus de notre club.

Agréable, facile, confortable, performant.

Je l'ai vaché dans tous les champs possibles et le seul reproche que je ferais sont les AF. Il faut vraiment savoir que sorti à fond ils sont moins performant que sorti à 95%. La modif visant à ajouter une plaque est très utile. (voir le site plus haut)

Je pense à en acheter un avec 2 ou 3 amis, pour le plaisir .....

Je suis d'accord avec les définitions des PTU, PTL de Thierry.

Personnellement, et ça ne regarde que moi, je fait toujours une PTL quand je me vache. J'applique la bonne vieille méthode du 45° visuel que l'on m'a enseigné il y a longtemps.

En vent arrière vous garder le champ à 45° visuel ver le bas. Si vous êtes haut vous êtes loin du champ, si vous êtes bas vous êtes plus près .

Vous en profiter pour l'inspecter : hauteur des herbes, fossé, rigole, fils, obstacle divers (matériel agricole, ballots, échelle !!)

Vous tournez en final quand le point d'aboutissement est à 45° visuel derrière vous ( à vos 4 heures et demi ) et en final au moment venu pour vous mettre dedans.

Et Hop , ça fait 30 ans que ça marche !

C'est très théorique et demande à être adapté à chaque champ, mais c'est une bonne base de travail.

Merci pour ces précisions, j'attend la réponse de l'importateur (belge).

Que veux tu dire par "Tu disposes bien sur du fichier LX" ?

Je dois préciser que j'ai un LXFLARM "red box" qui est autonome.

Je'espérais me servir de l'enregistrement FLARM comme back up de mon Volkslogger.

Bonjour,

Ce week end j'ai tenté de downloader les fichier de vols de mon Flarm.

A partir de FlarmTools, j'ai bien une communication entre mon PC et le FLARM. Mais je n'ai pas accès à la fonction "Download" qui reste grise

Je peux uploader des câbles, changer les settings mais pas downloader.

Dois je activer quelque chose avant ?

Note : j'ai un LX FLARM ( si ça a une importance …)

en cas de panne de radio, oui mais ça me fonctionne pas toujours en vol.

En cas de vache,c'est vraiment intéressant

Ca peut servir à te retrouver par triangulation en cas d'accident.

Il faut le garder allumé.

Personellement, je l'ai accroché à mon parachute et je met la sonnerie sur "silence" pour ne pas être dérangé en vol.

Ca se confirme ....

Samedi j'ai du changer de batterie après 4 heures de vol pour pouvoir émettre.

Comme quoi il ne faut pas lésiner sur la charge!!!

J'ai un début de réponse ....

1. Mon multimetre est naze , il me raconte n'importe quoi. J'en ai acheté un nouveau (+ mieux !! )

2. avec mon nouveau multimetre j'ai remarqué qu'un de mes deux chargeurs ne chargeait pas ...ou pas beaucoup.

Le premier essai réalisé au sol avec tout allumé (la radio sur une fréquence "chargée" le squelch a fond, le volume du vario aussi et en parlant régulièrement) me donne minimum 3:30 d'autonomie sur un batterie (j'ai du plier baggage avant la fin du test sur appel gouvernemental )

Je pense donc que l'important soit de charger les batteries

Suit au prochain vol, ce week end.

J'ai toujours trop parlé sinon je m'enmer....

Je parle plustot moins :wacko:

Si je met le squelsh trop faible (fort?) pour vous entendre tous ?

Je vais faire des mesures ce week end ....

le système d'alimentation (convertisseur 12 à 5 V) de ton Ipaq peut être le plus gros coupable.

Ca vieilli un convertisseur ? Je l'ai depuis bien 5 ans et il ne m'a rendu que des bons services .....

Il faut noter que mon iPAQ est toujours bien chargé avant le vol. Et après aussi

Le seul problème de Soaring c'est la lenteur de la poste. Régulièrement je reçois trois numéros en 15 jours puis rien .... pendant deux mois.

Si quelque fois le coté vie des clubs américains est lassant, le reste est bien avec des conseil amusants et de trucs et astuces à l'américaines (Comment fabriquer un coussin plombé et confortable pour les pilotes légers par ex.)

Les petites annonces sont bien.

Il y a plein de schweizer 1-26, 2-32 ... à vendre. pour les amateurs

Merci pour vos réponses et conseil .

Mes batteries sont neuves. C'est première chose que j'ai remplacé.

Cet hiver, j'ai refait le circuit électrique au niveau du tableau de bord pour intégrer le FLARM.

J'ai remplacé le "spaghetti" de fils et de sucres par une jolie plaque de circuit imprimé portant un fusible et un connecteur par appareil et alimenté par les deux batteries avec avant, un interrupteur général et un inverseur pour sélectionner les batteries.

Il y a une masse, le négatif des deux batteries arrive sur le même fil, l'inverseur, n'inverse que les +.

Les fils sont, à mon avis, gros : 1.5 mm.

Cela fonctionnait bien l'année passée.

L'année passée, je travaillai avec 2 batteries une pour le logger et l'iPAQ (via une plaque fait pour ça - merci Finesse max-, l'autre pour la radio et le vario.

Avec des inverseurs pour sélectionner la plus chargée des batteries vers radio/vario (le logger fonctionne encore avec 8V et l'Ipaq 5V et il a une batterie).

je pense que j'était limite l'année passé et que le FLARM et la goutte qui ....

Je vais mettre une troisieme batterie (je suis de toute façon centré arrière )

Oui, il y a beaucoup de moteurs.

Mais en Suède il n'y a pas beaucoup de champs et beaucoup de lacs !

Ceci explique peut être cela

vu qu'ici, lorsqu'on est laché, on se débrouille, il n'y a pas de suivi ou de formation campagne.

Il n'est pas vrai qu'en Belgique il n'y a pas de formation campagne.

Rien que à St Hubert et sans chercher :

Le CNVV organise des stages. Manu Litt ,le chef pilote, a une certaine expérience de la campagne ....

Ils ont des motoplaneurs pour faire des simulations de vache.

L'aéroclub des Ardennes organise des cours, à la carte s'il le faut.

Hugo est toujours la pour montrer la campagne à qui veux. Demande à mon frère qui a eu un "baptème" de 6h où il a été au dela du Rhin, pour voir ...

Je suis certain que le moindre club un peu structuré à son organisation, même le GLUB dont je suis membre.

Il faut chercher, s'organiser et ne pas dire n'importe quoi

D'un autre coté, le temps est meilleur au sud de la Loire

mais les champs sont trops grands pour apprendre quoi que se soit

Pas de problème c'est un cable identique au Volklogger

Cela signifirais-t-il qu'il suffit que je me saisisse de la fiche du Volkslogger et que je la branche sur mon FLARM pour que ça fonctionne ?

1. Quid de l'alimentation ? Il y a du 12V qui se promène dans cette fiche ! pour alimenter le Volkslogger et l'Ipaq.

2. L'Ipaq vas-t-il supporter Winpilot ET ConnectMe ? (OK, je comptais sortir de winpilot avant toutes choses

Je suis curieux du résultat.

C'est ceux qui restent au sol qui on pondu ça??

Je ne pense pas que Axel Reich et Goran Ax sont du genre à rester au sol !!!