MANU

le CEBA avait le N° 714. Il a été revendu à Streifeneder en 2000.

Le 725 vole en Belgique à St Hubert (ex Bailleau) il a perdu son 7.

 

Le 777 appartenait à un belge nerlandophone qui, à l'époque des lignes de départ à porte, s'annoncait régulièrement : "sept cent septante dix sept à la porte de départ"

au USA : Soaring Magazine

et au Canada :SAC dans SAC service, Classified.

 

C'est exotique, on y trouve des planeurs inconnus

Je confirme le mombre incalculable de rapace en l'air ce samedi dans les Ardennes belges. A croire qu'ils nous suivaient. Non, je me suis laisser distancer volontairement par Olivier et nous avions tous les deux autant de bebetes autour de nous.

 

Pour les Cigognes, il y a deux ans Arnaud Stouffs à fait de belles photos de celle qui a spiralé avec nous.

 

http://img385.imageshack.us/img385/520/cigogne691oa.th.jpg

 

http://img150.imageshack.us/img150/2733/cigpnz9rt.th.jpg

 

Un bon souvenir.

sur le site de Belgocontrol (ici) vous avez le radar centré sur Bruxelles.

Attention, il faut s'inscrire et recevoir un mot de passe.

(Etres pilote de planeur est une bonne raison pour avoir accès)

Vous aurez aussi accès aux prévisions Vol à voile pour la Belgique, disponible tous les jours à partir de 9:00.

 

S'il en est qui veulent voler en Belgique

Je suis tombé sur le site du Dr Sinha,sinhatech

ce monsieur transforme les Cirrus (les Cirri ) en ASW28 !!

 

quelqu'un a plus d'information ?

C'est intérressant de voir la différence de plage de vitesse utilisée par les deux vaiqueurs du jour.

Le 15m vole tès vite en liaison, jusqu'a 260Km/h :rolleyes: ! Si on regarde le graphe des vitesse sol sur seeyou il est toujours entre 190 et 220 km/h.

Le libre ne dépasse que rarement les 200 Km/h, plustot 160 - 200 Km/h mais il spirale moins!

 

Il a-t-il donc vraiment deux techniques de vol selon la longeur des ailes ?

en direct du site EGC Finlande

 

Epreuve de ce lundi :

 

Tasks for today are 833.8km for 15 meters and 1011.8km for Open Class.

Towings started at 10.00. First glider left for a task 11.05.

 

Y a du boulot pour la journée

Pour revenir à l'ASW22DB "ETA biter", une description de l'oiseau a été faite dans le Soaring de Mars 2004.

 

En deux mots :

- Au départ d'un ASW22 BL Dick Butler a remplacé la profondeur par une profondeur d'ASH26. Meilleur profil et reduction de la surface de 30%.

- Le profil de l'intrado des partie intérieur des ailes a été modifié sur base d'étude de l'université de Delft (NL)

- le fuselage a été alongé de 30 cm et la dérive a été refaite pour augmenter la hauteur de celle-ci de 10cm. La roulette de queue est rentrante....

- l'envergure a été augmentée de 1,8 m avec un profil toujours étudié par Delft.

 

A l'époque il planchait sur des ailerons plus léger et des winglets.

Quel est le montant minimum de l'assurance R.C. des planeurs qui survollent de l'Allemagne ?

Jusqu'a présent nous avions tous 1.500.000 €

Il parait que la réglementation européenne harmonise tout et que c'est 1.000.000€ pour < 500 kg et 2.000.000€ pour > 500Kg.

 

Quelqu'un a une information fiable à ce sujet ?

 

A Strasbourg...?

 

Merci

Je l'ai fait pour vous :

 

Pour la réalisation du projet la réalisation de la rigidité nécessaire en observant normes de poids est essentielle. Puisqu'il faut à peine atteindre cela méthodes de construction traditionnelles , la méthode de construction de surface d'appui est généralement à nouveau considérée. Des nombreuses tentatives et réflexions ont conduit nous à la solution suivante :

 

Pour la rigidité la construction d'une aile pleine serait idéale. Nous divisons mentalement cette aile dans aligner de glaces. Les glaces sont dissoutes dans le cadre. L'entier pourrait alors paraître ainsi :

 

PHOTO 1

 

Les éléments verticaux se chargent de la tâche de la barre de traverse. Les courroies de traverse ne sont pas concentrées, mais distribuées respectivement à un point sur un large secteur de la cuvette.

 

 

PHOTO 2

Croquis de principe coupe transversale de profil

Courroies de traverse - vert

Cuvette de torsion - noir

 

Avec une même consommation de matériaux, une raideur de torsion et une résistance à la rupture plus élevées doivent être obtenues par cette construction. Le poids peut être réduit de plus, puisque contrairement à des méthodes de construction de repli de sable traditionnelles par la procédure de vide la résine excédentaire de toutes les situations de stratifié est aspirée et que coller ne sont pas nécessaires.

 

Comme matière principale de la fibre de charbon unidirectionnelle et hochmodulare est utilisée. Cette fibre de charbon est plus rigide autour de 60% que la fibre de charbon traditionnelle avec une résistance à la traction semblable. Des chevauchements, tel qu'il est nécessaire lors du traitement des matières de fibre gewebten, sont supprimés ici. Un autre avantage est la teneur de fibre élevée avec des UD-Gelegen.

 

Parallèlement, le Festigkeitsberchnung est fourni. D'une multiplicité de différents vols la charge la plus élevée des différents éléments est déterminée et consultante comme base pour le calcul prouver.

 

 

PHOTO 3

V/N-Diagramm avec des frets de rafale et le marquage des vols calculés.

 

 

PHOTO 4

Moments de flexion des différents vols d'une moitié de surface d'appui de la nervure de racine au coude périphérique

 

Au moyen des résultats, une première tentative de coupure à un disjoncteur de surface, dont nous espérons des conclusions sur l'efficacité de la construction sera mise en oeuvre.

 

La surface d'appui se compose d'une partie centrale et de deux surfaces attacher.

 

La partie avant de tronc est fabriquée comme CFK-Wabensandwich.

 

Ca devient plus clair ....

il faut traduire avec le programmes des casseur de disques.

C'est variable et dépend fort de l'équipement et de l'état general.

Voir les sites de Segelflub.de BIETE CLUBCLASSE

ou glider pilot

le site de DG ou de Zimerman repris sur finesse-max.

 

Et compare, c'est fastidieux mais reflete bien le marché.

Merci Stephane,

Tu es une fois eplus de bon conseil.

 

Je n'ai pas encore essayé ...

Merci

Une question bien idiote :

comment instalez vous le programme de deloggage des volkslogger sur un PC tournant sous windowsXP ?

 

J'ai téléchargé le programme et après ... rien !

 

merci

Au départ de Saint Hubert, il est tentant de descendre dans le sud et de visiter la vallée de la Meuse.

Si on veut faire, par exemple, EBSH - Hirson - Verdun : 300Km, nous cheminons dans les zones R45N, R26 A1, R93 B1.

Quel sont les conditions de pénétrations de ces zones, en semaine ?

Jusque quel FL pouvons nous monter ?

Il est entendu que nous passons sous la S CTA METZ 3. Le FL55 nous laisse de l'eau sous la quille.

Si tu as une licence, tu vas dans le club, tu fait un vol avec un instructeur et si tu es apte tu vole !

Les anglais sont simples ...

Le bar était fermé ?

Nous scotchons avec du tape electrique standard.

Mais je ne bouchais pas le trou qui est au bord de fuite.

 

 

Je ne sais pas pourquoi

Je suis 1/2 propriétaire du :

F- CFQI Centrair C-101A Pégase 101A0046 "B46"

qui est immatriculé OO-ZHC "HC"

 

Il a été remis à neuf pour les Championnats du monde à Müsbach ou il a terminé pas dernier :rolleyes:

En voila un client pour le Ch. de Belgique classe Club!

A trois mois de la compétition nous sommes déjà presque 10 (ils ne sont pas tous sur le site )

Mi jeunes / mi vieux, mi débutant / mi chevronné, un ambiance sympa assurée.

 

Froidchapelle >> Saint hubert = 60 Km, vient en vol

 

Soar.be

 

Les français sont les bienvenus aussi, les Ardennes, l'Eifel et la vallée de la Meuse, c'est très bon en Août !

J'ai oublié, le 725 vole à Saint Hubert.

J'ai été 1/2 propriétaire du F-CEBA n° 714 pendant 10 ans.

 

Il est devenu OO-ZTY nous l'avons vendu à Streifeneder il y a 4 ans.

 

Il était en état de vol, je pense qu'il en fera quelque chose. (winglet + karman par ex.)

Le reglement du Ch. de Belgique débute par :

The only reference for this championship will be the sporting code section 3 annex A from the IGC.

La regle est dans la section 3, annex A de l'IGC, dans la liste des pénalités (8.9 list of approved penalties).

Ne pas oublier de lire le 8.8.1 [... the penalties imposed by the Ch. Director shall be in accordance with the appropriate list of penalties stated in section 8.9.

 

Mais il y a différentes manière d'interpreter les reglements, tant que l'interpretation est connue de tous avant de commencer, pas de problème.

Merci pour la Nav box, je ne la connaissais pas !

Que dois-je donner comme info à winpilot ? le QNH, l'altitude terrain ?

 

Une remarque annexe Denis G dis :

Un pion au dessus, et t'es vaché là !

est ce que dans le cas d'altitude max la sanction n'est pas d'abbord 1 pts par metre pour les 100 premier metre et puis vaché ou O pts ?

C'est ce qui était appliqué au WGC de Müsbach.