Vitesse Max En Treuilée...

[jouanarp]

Le problème pour moi est simple:

prenons le cas du Ka8 , je laisse a Robert rechercher la Vw du Ka8 .

 

Moi j'emplafonne trés souvent cette Vw , mais ce sui me rassurre est le fait d'utiliser un fusible (550DaN)donc, jamais je ne depasserais la facteur de charge .

 

Pourquoi j'utilise un fusile alors que mon treuil est régulé??

Simplement car c'est obligatoire d'aprés le manuel de vol.

 

Si je dépasse la Vw en début de treuilllée, pas de soucis mon planeur subit un "petit "facteur de charge .

Je fais donc une rotation souple et non pas " put... je l'ai emplafonne a lors soit je largue soit je cabre comme une brute ....

 

Car dans tous les incidents de treuils aucun, je dis bien aucun n'emanaient d'une vitesse excessive au treuil ,mais d'un largage basse hauteur avec assiette trop cabrée ou bien casse fusible ou cable due a une rotation trop brutale ..

 

Il faut donc arreter de faire peur avec une Vw qui comme le dit justement Chritian correspond a une force appliquée sur les commandes ..

Car la Vt si elle est dépassée c'est pareil , le planeur ne va ni partir en flutter , ni se desintegrer...

 

Aussi je ne suis pas vraiment d'accord avec Robert sur les debutants , ils ont plutot tendance a trop cabrer et cela est tres dangereux ... Si ils restent a une assiette pas assez cabrée cela n'est absolument pas génant , simplment ils monteront moins haut ....

 

Pascal

[Invité A60]

Bon alors là je finis par être complètement dépassé...

 

Si je vous comprends bien, les grands spécialistes référents en matière de treuil :

- les infos donnés dans la section limitation du manuel de vol, notamment pour la vitesse maxi en treuillée, je peux l'oublier,

- d'ailleurs celle en remorquage aussi.

Par ailleurs j'ai cru comprendre dans d'autres post que la VNO aussi, voir même la VNE dans certains cas, sans parler des masses maxi au décollage et à l'atterrissage...

 

Comme je me fais de plus en plus vieux, et donc avec une comprenette laborieuse, plusieurs hypothèses me viennent à l'esprit :

- le manuel de vol chapitre limitations, que des conneries. Question subsidiaire ; comment vous l'expliquez à vos élèves que ce nes ont que de fausses limitations débiles qui servent à rien ?

- vous avez tous une qualif PEAL et le simple pilotaillon-instructeur du dimanche (moi) ne peut pas tout comprendre,

- je suis réellemet out, et il est urgent que je change d'activité,

- vous déconnez à plein tube, visiblement de bonne foi ce qui n'arrange rien.

 

Mesurez-vous réellement la portée de vos écrits sur ces sujets, et ce depuis plusieurs mois, face à des débutants ou des néophytes qui n'ont aucun recul sur le sujet ???

 

Si je suis dans l'erreur, en termes courtois ne gachera rien, merci de me le faire savoir.

S'ils d'autres sont d'un avis contraire, rassurez moi aussi...

 

Amitiés à l'ensemble des contributeurs.

 

JMarie, un peu dérouté (et ce n'est pas une blague...)

[vrancken]

Bon alors là je finis par être complètement dépassé...

 

Si je vous comprends bien, les grands spécialistes référents en matière de treuil :

- les infos donnés dans la section limitation du manuel de vol, notamment pour la vitesse maxi en treuillée, je peux l'oublier,

- d'ailleurs celle en remorquage aussi.

Par ailleurs j'ai cru comprendre dans d'autres post que la VNO aussi, voir même la VNE dans certains cas, sans parler des masses maxi au décollage et à l'atterrissage...

 

Comme je me fais de plus en plus vieux, et donc avec une comprenette laborieuse, plusieurs hypothèses me viennent à l'esprit :

- le manuel de vol chapitre limitations, que des conneries. Question subsidiaire ; comment vous l'expliquez à vos élèves que ce nes ont que de fausses limitations débiles qui servent à rien ?

- vous avez tous une qualif PEAL et le simple pilotaillon-instructeur du dimanche (moi) ne peut pas tout comprendre,

- je suis réellemet out, et il est urgent que je change d'activité,

- vous déconnez à plein tube, visiblement de bonne foi ce qui n'arrange rien.

 

Mesurez-vous réellement la portée de vos écrits sur ces sujets, et ce depuis plusieurs mois, face à des débutants ou des néophytes qui n'ont aucun recul sur le sujet ???

 

Si je suis dans l'erreur, en termes courtois ne gachera rien, merci de me le faire savoir.

S'ils d'autres sont d'un avis contraire, rassurez moi aussi...

 

Amitiés à l'ensemble des contributeurs.

 

JMarie, un peu dérouté (et ce n'est pas une blague...)

 

 

Jean Marie, bonjour

 

Je comprends que tu sois dérouté par certains écrits.

Cependant, concernant les manuels de vol rédigés par des professionnels et pilotes d'essai, je pense simplement qu'il ne faut pas "interpréter" entre autres les limitations en vitesses qui y figurent.

Revenons au basique,la mécanique du vol, les documents officiels (les JAR 22 en font partie),les références... et tout devrait aller mieux.

 

Bons envols au treuil J.M et en toute sécurité. Ch.

[jouanarp]

Tout a fait d'accord avec Christian,

oui JM plutot que de polemiquer , prends le temps de lire et d'analyser

cette documentation ( je sais c'est en Anglais , mais un petit effort ....)

 

Et puis reviens sur la question initiale et donnes moi ton avis a ce sujet ...

 

Et ne réponds pas que cela n'arrive pas chez vous , car c'est un peu trop facile ...

 

Aussi je ne m'inquiéte pas au sujets des lecteurs , ils ne vont pas prendre a la lettre ce qui est écrit .

 

Car dans tous tes posts ( plus de 250) il n'ya aucune proposition , que des critiques ou jugements , et je ne parle pas de sous entendus ....

 

Pascal

[Robert Ehrlich]

...

Car dans tous tes posts ( plus de 250) il n'ya aucune proposition , que des critiques ou jugements , et je ne parle pas de sous entendus ....

Il me semble bien pourtant que j'avais suggéré de larguer en cas de dépassement de la Vw.

[Leche Pascual]

Bonjour à tous.

Permettez-moi de revenir à du concret:

ce qui me pose problème tient, non pas dans la théorie que j'ai du mal à assimiler (je sais, je suis un peu fénéant), mais dans l'application pratique.

Posons le cas:

Juste après la rotation, je détecte une vitesse trop élevée.

Il me semble qu'il vaut mieux appliquer une assiette de montée "normale" (environ 45-50°), et laisser faire;lorsque l'ensemble des forces appliquées au planeur se sera stabilisé, l'excès de vitesse se résorbera de lui-même. Je pourrai ensuite "piloter" ma vitesse.

Je préfère cela, intuitivement, au fait de cabrer très fortement pour diminuer rapidement cette vitesse.

cette solution me parait très risquée, en cas de casse câble.

Ai-je raison ou tort?

J'attend de vos réponses une amélioration de l'enseignement de la treuillée.

Je précise que j'utilise un treuil hydraulique.

Merci aux contributeurs.

Bons vols.

Pascal.

[Robert Ehrlich]

Je maintiens ma réponse : la seule action qui assure la sécurité consiste à larguer. Dès que la vitesse dépasse Vw le planeur est susceptible de subir des efforts qui dépassent les limites pour lesquelles il est certifié. Come l'a fait remarquer Pascal, susceptible ne veut pas dire qu'une telle limite sera forcément dépassée. Là où mon opinion diffère de la sienne, c'est que le pilote a fort peu d'information et d'action sur ces possibilités de dépassement. Pascal a l'air de dire qu'il suffit de ne pas tirer le manche pour l'assurer. Tirer comme un bête pour réduire la vitesse est en effet probablement le plus sûr moyen d'obtenir ce dépassement. Mais "attendre que l'ensemble des forces appliquées au planeur se stabilisent" n'est à mon avis guère mieux. On ne ressent pas le facteur de charge réel pendant une treuillée. Si la Vw a déja été dépassée, c'est soit dû à une rotation trop lente, soit à un traction trop fort du treuil, si c'est ce dernier cas, rien ne dit que ça ne va pas continuer, voire même empirer. Et si c'est parce qu'on n'a pas assez tiré à la rotation, ben maintenant c'est trop tard, il fallait mieux surveiller la vitesse avant qu'elle atteigne Vw. La protection du fusible est elle aussi relative, elle protège contre un excès de traction du cable, mais la traction du cable n'est pas la seule responsable du facteur de charge.

[benj]

Bien, bien, bien,...

Comme ce forum en est coutumié, on n'a pas de réponse à la question, sinon des expectations et les expériences que chacun prend pour référence. Même les textes sont interprétés, bref on est pas bien barrés...

M'enfin, relativisons : les incidents en treuil sont relativement rares et encore plus rarement liés à une survitesse, donc on ne doit pas être loin du vrai tous :

-la Vw est une donnée qui doit prendre en compte le facteur de charge max potentiel que subira le planeur à cette vitesse (que ce soit par commande, ou rafale, ou un autre truc)

-c'est donc une valeur "basse" qui protège de tout (enfin j'espère), on peut donc :

la respecter à la lettre et larguer dès que M. Badin l'atteint

la prendre en compte et faire baisser un des autres paramètres (braquage des commandes par exemple) pour la compenser

dans tous les cas utiliser un fusible pour ne pas atteindre la traction max qui correspond à cette vitesse et les facteurs agravants qui feront atteindre cette traction

 

Je me gourre ou je suis pas loin du graal???

 

question subsidiaire : existe-t-il un manuel de référence du treuil? (je crois que oui sur ce site...) mais qui explique vraiment ce paramètre?

Joyeuse année derrière un treuil!

 

Benj

[Thierry]

Je maintiens ma réponse : la seule action qui assure la sécurité consiste à larguer.

Au point de mettre en danger le reste du vol?????

Dans le cas par exemple d'un libre ballasté ,casse à 80msol ????? tu fais quoi sachant qu'il te reste 600m de piste et que tu as un gros excédent de vitesse, tu es trop bas pour faire un tour de piste basse hauteur et que pour le contre qfu tu n'as pas non plus la place???

Effectivement tu n'as pas abimé le planeur par un dépassement de la Vw, mais tu risque très fortement de l'abimé dans les quelques secondes qui te restes de vol!!!!

[Robert Ehrlich]

Je maintiens ma réponse : la seule action qui assure la sécurité consiste à larguer.

Au point de mettre en danger le reste du vol?????

Dans le cas par exemple d'un libre ballasté ,casse à 80msol ????? tu fais quoi sachant qu'il te reste 600m de piste et que tu as un gros excédent de vitesse, tu es trop bas pour faire un tour de piste basse hauteur et que pour le contre qfu tu n'as pas non plus la place???

Effectivement tu n'as pas abimé le planeur par un dépassement de la Vw, mais tu risque très fortement de l'abimé dans les quelques secondes qui te restes de vol!!!!

Ta casse à 80m sol alors qu'il te reste 600m de piste, elle peut aussi bien arriver fortuitement sans dépassement de la Vw. A moins qu'on ait déja largement emplafonné la Vw dans le premier cas, cas auquel il fallait larguer plus tôt, la différence de vitesse ne sera pas significative. Si tu ne peux pas te poser devant ou autrement dans ces conditions, c'est qu'il ne fallait pas décoller.

[BKR]

Je maintiens ma réponse : la seule action qui assure la sécurité consiste à larguer.

Au point de mettre en danger le reste du vol?????

 

Au delà de l'exemple cité par Thierry, il est infiniment plus risqué d'inciter les pilotes à larguer pour devoir ensuite faire une prise de terrain basse que de résorber l'excédent de vitesse par une action du treuillard et/ou du pilote. La question à se poser devrait plutôt être : combien de planeurs ont été endommagés sur des atterrissages plus ou moins scabreux par rapport à ceux qui ont cassé pour une vitesse excessive en treuillée?

 

Il y a suffisamment d'occasions (involontaires) de devoir faire ce genre de manoeuvre (sur casse de câble par exemple) pour ne pas prendre le risque d'en faire volontairement en plus.

 

La sécurité passe avant tout par un entrainement permettant de gérer ce type de situation (fort fréquente par ailleurs, surtout en début de treuillée) en douceur sans devoir arriver à des solutions aussi extrêmes que le largage.

 

Bonnes treuillées ... :wacko:

[jouanarp]

je suis entiérement d'accord avec Thierry et BKR ..

 

Une proposition pour Robert : mets un enregistreur de vol dans ton planeur .

Non mieux,.... filmes l'anémométre

 

Prends un planeur type ASK13ou Ka8.

Fais le un jour ou il y a un peu de vent ( genre 5 ou 10 Kts)

 

Tu vas être impressionne par la vitesse indiquée , et si tu demandes a ton éleve de regarder cette vitesse et de larguer

si la Vw est dépassée , il larguera systematiquement à 20 ou 30 mètres sol ....

 

Pour te casser la G* en planeur au treuil , c'est : incidence trop forte , rotation trop marquée , détente du câble due a un palier horizontal ou descendant , mais jamais vitesse excessive ..

 

Mais si la vitesse excessive te stresse , fais comme moi, mets des fusibles car ton treuil n'est pas régulé . ( je sais je suis tétu!!"

 

Pascal

[Robert Ehrlich]

je suis entiérement d'accord avec Thierry et BKR ..

 

Une proposition pour Robert : mets un enregistreur de vol dans ton planeur .

Non mieux,.... filmes l'anémométre

 

Prends un planeur type ASK13ou Ka8.

Fais le un jour ou il y a un peu de vent ( genre 5 ou 10 Kts)

 

Tu vas être impressionne par la vitesse indiquée , et si tu demandes a ton éleve de regarder cette vitesse et de larguer

si la Vw est dépassée , il larguera systematiquement à 20 ou 30 mètres sol ....

 

Pour te casser la G* en planeur au treuil , c'est : incidence trop forte , rotation trop marquée , détente du câble due a un palier horizontal ou descendant , mais jamais vitesse excessive ..

 

Mais si la vitesse excessive te stresse , fais comme moi, mets des fusibles car ton treuil n'est pas régulé . ( je sais je suis tétu!!"

 

Pascal

Désolé, moi c'est en ASK21. Comme la Vw est à 150 km/h, il faut vraiment y mettre de la bonne volonté pour l'emplafonner, je pense que notre treuil en est bien incapable. Ceci dit j'ai fait de l'ASK13 à La Motte et sans emplafonner, même à 20m sol. Même chose pour le Ka7 en Equateur, là je peux même affirmer que si tu emplafonnes la Vw, vu le manque de puissance du treuil, c'est justement que tu fais un palier ou en tout cas que la rotation est insuffisante, et là le parachute s'ouvre et ça largue (expérience vécue).

La vitesse ne me stresse pas, mais quand il est dit dans le manuel de vol "vitesse à ne pas dépasser en treuillée", j'essaie de ne pas la dépasser ou alors de ne plus être en treuillée. Le manuel ne dit pas "vitesse au delà de laquelle il faut éviter de tirer à fond", il dit "vitesse à ne pas dépasser".

Ceci dit tout le monde semble n'avoir en tête que le début de treuillée, mais c'est en fin de treuillée que le dépassement de la Vw est le plus dangereux car si le treuillard ne réduit pas suffisamment, il faut vraiment prendre une assiette très piquée pour réduire le facteur de charge, pas besoin d'être manche au ventre pour qu'il soit excessif, et la vitesse ne diminuera que par réduction du treuil ou largage.