Classe Club

[evilash25]

Dans quel but a été créée la classe club?

[Etienne]

Salut

permettre au plus grand nombre de voler en championnat même si ton club ne possède pas le dernier libre à la mode (?)

Les ballasts vides furent imposés pour permettre aux vieilles plumes comme les LS1 libelle et autres cirrus d'avoir une chance face à la meute de pégases.

Bons vols

Etienne

[MANU]

Retour aux sources pour la réponse :

SPORTING CODE SECTION 3 – GLIDING

 

7.7.6 Club Class

The purpose of the Club Class is to preserve the value of older high performance gliders, to provide inexpensive but high quality international championships, and to enable pilots who do not have access to gliders of the highest standard of performance to take part in contests at the highest levels.

a. ENTRY

The only limitation on entry of a glider into a Club Class competition is that it is within the range of handicap factors agreed for the competition. The handicap factor list for the country or region in which the competition is held shall normally be used. Any list of handicaps proposed for a World Club Class championships must be approved by IGC.

In Europe the “Index List” of the gliding section of the German Aero Club shall normally be used.

b. BALLAST

Water ballast is not permitted.

c. SCORING

A Club Class championship shall be scored using formulas which include handicap factors (7.4).

 

Soit, en français :

 

Le but de la Classe de Club est de préserver la valeur de hauts planeurs de performance plus vieux, fournir des championnats internationaux bon marchés mais de haute qualité et permettre aux pilotes qui n'ont pas d'approche aux planeurs de la plus haute norme de performance pour prendre part aux concours aux plus hauts niveaux.

a. ENTRÉE

La seule restriction sur l'entrée d'un planeur dans une compétition de Classe de Club est qu'il est dans la gamme de facteurs de handicap concordés pour la compétition. La liste de facteur de handicap pour le pays ou la région dans laquelle la compétition est tenue sera normalement utilisée. N'importe quelle liste de handicaps proposés pour des championnats de Classe de Club Mondiaux doit être approuvée par IGC.

En Europe la "Liste d'Index” de la section planant du Club Aéro allemand sera normalement utilisée.

b. LEST

Le lest d'eau n'est pas permis.

c. Le fait de MARQUER

Un championnat de Classe de Club sera marqué en utilisant des formules qui incluent des facteurs de handicap

 

C'est clair !

[Tatave]

C'est clair !

 

Pas si clair que ça. Au départ, la classe club avait été inventée par les Allemands dans le but louable de faire voler en compétition des machines "démodées". Mais c'était en compétitions amicales ou régionales. Rapidement, ça a dérivé vers des rencontres nationales ou internationales.

 

Permettre à des pilotes qui n'ont pas la possibilité de disposer de machines dernier cri de participer à des compétitions de haut niveau, très bien. Mais que penser desdites machines si le prix de la remorque + l'électronique embarquée équivaut à peu près à celui du planeur ? Pire, que penser des pilotes, et ils sont nombreux, qui volent habituellement, disons sur Nimbus 4, et qui vont faire des pieds et des mains pour trouver un Cirrus Standard, éventuellement avec des winglets pirates, parce qu'ils ont calculé, ou que quelqu'un a calculé pour eux, que c'est le planeur dont le coefficient de handicap est le plus favorable en classe club ?

 

Parlons des ballasts; lors de la création de la classe standard, vers la fin des années 50 si je ne m'abuse, les WB étaient interdits. Résultats, les concurrents chargeaient à donf le fuselage avec du plomb. Bonjour la masse maxi des surfaces non-portantes et l'accroissement de la vitesse d'atterrissage. Pour d'évidentes raisons de sécurité, les ballasts ont été autorisés au début des années 70. A noter qu'il en a été de même pour le train rentrant. La garde au sol des trains fixes était devenue tellement dérisoire que le moindre petit gravillon risquait d'endommager le fuselage.

 

L'histoire a tendance à se répéter. Après la classe standard destinée à freiner la course à l'armement ( le but a été au moins en partie atteint ), la classe club a vu son objectif initial transformé en on ne sait pas exactement quoi. Je sais que mon opinion va en choquer plus d'un, mais je l'assume, liberté d'expression dans ce forum oblige. Et encore, je ne parle pas de la classe mondiale, chef d'oeuvre d'encouragement à l'immobilisme, et dont par ailleurs les retombées en matière de vol à voile économique dans les clubs sont rigoureusement nulles. Y a-t-il encore des gens qui n'osent pas avouer que nous assistons à son agonie ?

[Etienne]

Salut

a partir du moment où l'on fixe une règle des petits malins trouverons toujours la faille pour optimiser le résultat. Donc oui, on assiste parfois à des winglets qui poussent sur des cirrus...

Esthétiquement c'est joli

 

La classe mondiale: là je crois que le simple constat du nombre de machine de ce type utilisées par les clubs ou privés démontre l'échec de cette idée.

 

Mais la classe club: avoue que c'est quand même plus facile pour un débutant en compétition de prendre le pégase ou LS1 de son club plutôt que le superbe 18m que le club vient de s'offrir à grand frais!

Rien que pour ça, la facilité de trouver des machines de cette classe, la classe club est une bonne chose.

Que certains cherchent à gagner en poussant le règlement dans ses retranchements: c'est le jeux!

 

Bons vols

Etienne Boutreux [très heureux en classe club]

[Tatave]

Mais la classe club: avoue que c'est quand même plus facile pour un débutant en compétition de prendre le pégase ou LS1 de son club plutôt que le superbe 18m que le club vient de s'offrir à grand frais!

 

Là, on rentre bien dans le cadre des compétitions amicales ou régionales.

[Invité Invité_Christophe_*]

Tu as malheureusement raison Jacques. Mais que dire des compétitions sans valeur et sans but vélivoles? Je crois que notre sport a besoin d'un gros nettoyage, j'ai souvent l'impression de me retrouver aux portes du temple, les pharisiens sont là pour monter a tous leurs grand "engagement" mais leurs ambitions n'a d'égal qu'un égo démeusuré.

 

Que faire?

 

Voler, trouver quelques copains et se faire plaisir.

 

Au final les vélivoles continueront de voler, certainement moins nombreux....

[Stéphane]

La classe mondiale a raté le coche en Europe, c'est sûr. Bizarrement, il y en a eu pas mal d'exportations vers des destinations lointaines (États-Unis, Nouvelle Zélande, Égypte,...). Et le PW-5 a ses fanas.

 

Alors, pourquoi l'échec chez nous? Plusieurs raisons, je pense:

1) Nous sommes gâtés, volant depuis longtemps sur des machines nettement plus performantes. Nous n'avons pas envie de nous faire ch... en retournant à des finesses de Ka6E. Mais si on voulait avoir un prix nettement inférieur aux plastiques existants, il fallait réduire le poids (le prix varie plus ou moins de façon linéaire avec le poids des matériaux) tout en utilisant de la fibre de verre, donc: réduction de l'envergure, profil relativement épais. Et une certaine fragilité en prime, pas tellement en vol, mais lors des manipulations au sol et des transports routiers.

2) Le choix du PW-5 a été fait sur des critères relativement objectifs, ne tenant pas compte de l'esthétique, par exemple. Et là, comparé à la plupart des plastiques, le pauvre est un peu désavantagé. On dirait un Marianne qui aurait rétréci...

3) Si le prix du planeur neuf était à peu près de 50% de celui de son plus proche concurrent classique lors de son introduction, il était toujours supérieur à celui de planeurs d'occasion plus performants (de 25 à 35 ans d'âge). Je m'étonne toujours qu'on puisse comparer du neuf avec du vieux. Même bien entretenu, un planeur de 25 ans d'âge est fatigué. Et ce n'est pas un regelcoatage plus ou moins bien effectué qui change cela. Les rotules durcissent, prennent un certain jeu,... Si on veut vraiment remettre tout ça à neuf, ça coûte la peau des fesses. Et on ne sait jamais vraiment ce que la structure a souffert, comment les réparations ont été effectuées (tenez, sur un Astir, réparé vers 1970 par un atelier allemand réputé. J’ai découvert quinze ans plus tard, en contrôlant pourquoi des criques de forme rectangulaire se formaient à l'intrados près de la racine de l'aile: pour avoir une belle surface après réparation, on avait tellement poncé que le rectangle de fibre nouvelle n'était plus attaché nulle part à la fibre environnante, il était seulement collé sur la mousse du sandwich).

4) On a trop accentué l'aspect "compétition" de la classe mondiale, alors que le PW-5 est une bonne machine de club, du moins quand il s'agit de remplacer des Ka-8, Ka-6 etc., encore nombreux dans beaucoup de pays. Là, il est même esthétiquement valable, et il est aussi très facile et agréable à piloter. Et pour un débutant, une finesse moindre est un avantage, puisque la précision de pilotage demandée est moindre également. Mais évidemment, si la machine de base chez vous est un Pégase ou un LS-4...

5) Enfin, l'idée même de compétition monotype heurte la mentalité des compétiteurs, toujours en chasse du petit avantage qui fera la différence. Ainsi, même la classe mondiale a été bidouillée. L'idée de base était de charger tous les planeurs de façon identique en ajoutant des gueuses sous le siège, de façon à égaler le poids du pilote le plus lourd de la compétition. C'était parfaitement sûr et égal pour tous. Mais le centrage n'étant pas "idéal", on a insisté pour modifier les règles (et le planeur) pour pouvoir lester la queue. On a accepté certains types de joints d'étanchéité, alors que la règle d'origine prévoyait le simple scotchage de l'aile, etc. Il y a donc ceux qui savent comment faire ça de façon optimale, et les autres. Est-ce que ça change quelque chose à leurs résultats? Je ne sais pas, mais au niveau psychologique, c'est une arme efficace. Rappelez-vous l'histoire d'Henri Stouffs et de son LS-1g...

 

Il y a sûrement d’autres arguments à faire valoir. Mais voilà : quand il s’est agi l’année dernière d’acheter un plastique pas trop cher pour le club, on a pris un LS-1d qui a plus de trente ans d’âge et dans lequel je souffre le martyre pour m’installer (je fais 1m87). Pour le même prix, en attendant l'occasion, on trouve un PW-5 presque neuf, et qui permet l’installation d’un gars de plus de deux mètres...

[2Ailes]

Je ne sais pas, mais au niveau psychologique, c'est une arme efficace. Rappelez-vous l'histoire d'Henri Stouffs et de son LS-1g...

 

Je connais pas l'histoire du LS1g, tu nous racontes?

[Stéphane]

C'était aux championnats du monde de Marfa; Le LS-1C était une des machines de pointe à l'époque. Henri Stouffs en avait un aussi, tout nouveau tout beau, mais il l'avait fait enregistrer comme LS-1G (et je suppose qu'il avait bidouillé le logo de type sur le planeur aussi - pas difficile!). Et quand un concurrent venait rôder autour de sa machine et lui demandait quelle était la différence avec la sienne, il répondait: "Oh, pas grand-chose, le profil est nouveau, c'est tout!" Il paraît que certains y ont laissé quelques nuits de sommeil... avant de comprendre qu'Henri s'était (gentiment) moqué d'eux.