Refonte De La Rca

[Com Espace Aérien]

La DNA consulte actuellement les usagers sur son projet de refonte de la règlementation de la circulation aérienne.

Un certain nombre de sujets nous concerne, et notamment la transformation des secteurs dérogatoires en "secteurs d'activité spécifiques".

 

La commission EA vous invite (pour ceux qui se sentent concernés) a vous pencher vous aussi sur ce projet de réglementation pour nous faire remonter vos remarques. L'attention de tous est la bien venue.

 

Voici où vous pouvez télécharger les documents :

- la synthèse (a lire de préférence pour les moins acharnés) : rapport usagers

- le texte du RCA1

- le texte du RCA2

 

Vos commentaires sur ce forum ou sur espaceaerien@ffvv.org

[Com Espace Aérien]

Dernière précision : réponses à nous faire parvenir avant le 20 juillet

[Invité charles boulenguez]

Il serait bon, si possible, que les protocoles soient signés au niveau national, de façon à éviter que ne se reproduise la situation actuelle, à savoir une mosaïque d'espaces dérogatoires confidentiels et réservés à quelques initiés. C'est certes mieux que rien et cela facilite la vie des clubs, mais cela n'apporte en général rien à l'activité circuit. Mais je ne doute pas que cela fasse partie essentielle des préoccupations de la Commission Espaces Aériens.

 

charles boulenguez

[Denis F]

Voici quelque réflexions personnelles sur le document répondant au doux nom bien dgacien d'annexe1-rapportrcainitial-v11usagers.doc

 

RCA 1

 

6.3.4 Frontières et plan de vol

 

L'exigence d'un FPL au sein de l'UE, en tout cas de l'espace Schengen, est juridiquement attaquable. Encore une des spécificités franco-DGAC-françaises, incomprises ailleurs... imagine -t-on un FPL pour passe d'un état à l'autre des USA ?

 

Pour contourner l'obstacle et compte-tenu que le FPL est notoirement inadapté aux planeurs (que mettre en case "autonomie", mauvaise traduction de "fuel" ???), pourrait-on tenter d'y introduire subrepticement :

"tout vol au cours duquel l'aéronef *motopropulsé* franchit des frontières" ?

ou, au moins,

"tout vol d'aéronef en provenance ou à destination d'un pays étranger (d'un pays étranger à l'UE / à l'espace Schengen)

 

Puisqu'on se gargarise d'harmonisation avec l'OACI, peut-on admettre pour cette clause de ne pas s'harmoniser avec le droit de circulation des personnes au sein de l'UE ???

 

 

6.4.2 VFR de nuit

 

Qu'en est-il du VFR de nuit planeur ??? Point très sérieux vu que la règlementation sportive (IGC) autorise explicitement le vol de nuit planeur en spécifiant que la règlementation nationale doit être respectée. Il faut absolument le prendre en compte, quitte à le restreindre à des circonstances particulières (protocole local, situation exceptionnelle pour records, etc.)

 

6.5.1 Limitation à 250 kt

 

Je note avec plaisir que le principe "voir et éviter" à survécu malgré les tentatives répétées de sabordage du BEA, notamment suite à la /collision/ (/abordage/ dans l'ancien dialecte DGAC) de Montpellier - plaisir gâché par la "suppression" (franco-française ?) de la classe E - pour les CTR dans le projet, en pratique pour pas mal de TMA ou d'AWY qui seront bientôt toutes en classe D ou C si la tendance récente se poursuit :-(

 

Ne pas manquer de rappeler à l'occasion que les planeurs volent courammentà 125 kt (21O km/h) de Vi, et qu'en face à face ça fait une vitesse de rapprochement de 250 kt ; qu'en cas de face à face entre un planeur et un Airbus, le planeur verra bien à temps pour éviter la collision, et que s'il l'Airbus arrive secteur arrière la vitesse de rapprochement sera inférieure à 250 kt de Vi : donc que si un pilote de planeur plus ou moins miro et absorbé par le pilotage, la navigation, la recherche des ascendances arrive à assurer l'anticollision, 2 pilotes hyper-professionnels à bord d'un avion qui vole pratiquement tout seul doivent bien en être capables pourvu qu'on leur explique qu'un planeur peut se trouver plus haut que le relief (cf la recommandation qu'a oublié de faire le BEA dans son rapport sur l'accident en question)

 

RCA 2

 

7.2.2 - VFR en classe A

 

Le texte est particulièrement incompréhensible pour un non Dgacien. Si je comprends bien (mais je ne suis pas dgacien) il serait possible pour un planeur, avec transpondeur, d'obtenir une dérogation sur simple appel radio à un organisme ATC, en précisant avant d'entrer l'itinéraire qu'il souhaite emprunter ? (avec, ou sans protocole d'accord préalable). Ce serait bien, mais il faudrait revoir la rédaction pour éviter les interprétation du type "il faut une demande en trois exemplaires trois ans avant le vol auprès du ministre chargé de l'aviation civile en précisant l'itinéraire, la date et l'heure d'entrée dans la classe A, etc.")

 

7.2.4 VFR en classe C > FL 195

 

dans le même esprit, plutôt que :

 

"exceptionnellement, selon des dispositions particulières convenues avec l’autorité ATS compétente."

 

il serait moins restrictif de dire :

 

"exceptionnellement, ssur autorisation de l’autorité ATS compétente."

 

Je ne vois pas bien d'ailleurs en quoi la classe C devrait être différente au-dessus du FL 195 ??? La peur que deux planeurs en VFR au-dessus de 250 kt de Vi ne puissent pas "voir et éviter" ???

 

7.3.1 Activités spécifiques

 

Attention, danger !!!

C'est la quasi-suppression des secteurs planeurs !!!

 

Je comprends que les usagers non-signataires aient du mal à comprendre ce qu'est un secteur vélivole, mais si ils y sont carrément "interdits de vol", nul doute que ces secteurs vont disparaître ou se réduire comme peau de chagrin.

 

Pourquoi ne pas utiliser une notion OACI universellement comprise comme la classe E - et définir le secteur spécifique comme une portion d'espace classe D (ou C) reclassable en classe E par accord entre ATC et l'aéro-club sous certaines conditions (par exemple : de jour, ou entre 10h00 et C/S, ou le WE, par beau temps, hors pointe exceptionnelle de trafic, etc.) ?

 

Comme ça la pénétration est possible, mais "l'usager non signataire" sait ce qui l'y attend. Au minimum, remplacer la phrase "Les usagers non signataires du protocole ne sont pas autorisés à évoluer dans ce secteur." par "Les usagers non signataires du protocole doivent, autant que possible, éviter ce secteur." (l'interdiction maintenue si nécessaire par exemple pour des zones para où voir et éviter n'est pas possible)

 

Dans le même esprit, et compte tenu :

- de l'usage maintenant universel du GPS et la précision en distance accrue qui en résulte,

- de l'intérêt des compagnies aériennes à limiter la consommation, donc à retarder au maximum la descente

- des possibilités de gestion de trajectoire de l'avionique moderne

- de la sensibilité des écologistes à la pollution des avions à réaction,

déclarer éligible a priori comme "secteur spécifique" (donc activable comme classe E, et à éviter autant que possible) tout l'espace situé sous un plan de descente de 10% par rapport au début de palier ILS - soit, par exemple et de façon plus pratique, une limitation à une altitude = [ (100 m) x (distance de l'aéroport en km) ] soit [ (600 ft) x (distance en NM) ]- (marge fixée en fonction de l'altitude QNH de l'aéroport et ses caractéristiques d'approche).

 

Par exemple: pour un terrain à 300 m (1000 ft) d'altitude, un cône d'altitude égal à : [D km x 100 m - 1500 m] soit [D nm x 300 ft - 5000 ft] assure une marge de séparation de plus de 300 m (1000 ft) entre les VFR et une approche IFR raisonnable d'avion à réaction (ILS à 5% depuis 1500 ft précédé d'un palier de 5 NM et d'une descente à 250 kt / 3000 ft/mn). De même les pentes de montée habituelles (hors panne moteur !) permettent de respecter cette limite sans problème...

[Invité Invité_Godzilla]

3.4.1 Bis : Activités spécifiques

 

En quoi le vol en planeur est il une activitée spécifique ?

Un planeur équipé d'un transpondeur doit être considéré comme un VFR de plein doit, au même titre qu'un DR400.

 

Ou alors, il faut déclarer l'ensemble du territoire comme zone à activité spécifique.

 

 

 

Quel moyen a-t-on d'ouvrir l'espace au dessus du 195 ?

 

 

 

Sinon, j'adhère à la trés bonne étude de texte de D.F.

[Com Espace Aérien]

Lettre d'Alain Eyrier au Directeur de la Navigation Aérienne, datant d'il y a 15 jours :

 

Objet : Refonte de la RCA, Secteurs d’Activité Spécifique.

 

Monsieur le Directeur,

 

La FFVV vient de recevoir le projet de refonte de la RCA, et je vous remercie de mener la concertation avec les usagers de cette manière. La FFVV ne manquera pas de retourner ses commentaires dans les plus brefs délais.

 

Un point, pourtant, me paraît suffisamment inquiétant pour l’avenir du vol à Voile français, pour que je me permette de sortir du cadre de concertation établi, et que s’impose la nécessité que je m’entretienne avec vous spécifiquement sur ce sujet.

 

En effet, le paragraphe concernant les « Secteurs d’Activité Spécifique » (SAS, qui devraient remplacer les actuels secteurs dérogatoires vélivoles) n’a pas été modifié par rapport au projet initial présenté en Mars, et ce malgré les vives inquiétudes que la FFVV a manifesté.

 

Le projet que nous ont soumis vos services, prévoit que dans ces portions d’espace aérien, destinées, entre autres, au vol à voile, les autres usagers « non signataires du protocole ne seront pas autorisés à évoluer dans ce secteur ». J’en conclus donc que les SAS devront être obligatoirement contournés non seulement par tous les IFR, mais aussi par tous les VFR gérés par le contrôle.

 

Je me permet de vous signaler qu’à mon avis, il s’agit d’une erreur d’interprétation sur la finalité de ces espaces :

 

- Dans le projet de nouveau RCA, on cherche une ségrégation absolue entre une activité vélivole, que l’on imagine importante (des groupes de planeurs), et que l’on considère comme « potentiellement dangereuse », et le reste de la circulation.

 

- Or, sauf particularité locale, qui est généralement traitée avec une procédure adaptée définie dans le protocole d’accord, les secteurs dérogatoires ne servent pas à protéger une activité importante. Ils servent en général à donner la possibilité à un nombre limité de planeurs d’avoir accès à l’espace aérien, en partant du constat que les contrôleurs ont du mal à gérer plusieurs planeurs simultanément sur leur fréquence.

 

- Dans ces conditions, et jusqu’à preuve du contraire, la règle « voir et éviter » permet aux VFR de se séparer entre eux avec succès, même dans les secteurs dérogatoires. Aucune statistique d’incident n’indique que la sécurité y est actuellement moins bonne que dans l’espace E ou G pour les VFR.

 

- Le RCA actuel explicite cet objectif sans ambiguïté: « des dérogations (…) peuvent être accordées (…) à certains vols d’aéronefs dont le caractère particulier rend impossible, pour l’organisme du contrôle, la fourniture de l’ensemble des services prévus dans la classe de l’espace considéré. »

 

Cette « dérive » m’inspire la plus grande inquiétude. Si ce projet est maintenu en l’état, une grande majorité des secteurs dérogatoires actuels ne pourront être renouvelés.

 

- La plupart des secteurs dérogatoires actuels ne sont pas séparés des flux VFR. Avec l’augmentation du volume des espaces C et D, le nombre et la taille des secteurs vélivole ont tendance à augmenter. Dans une TMA comme Lyon, qui comporte une dizaine de secteurs dérogatoires, on ne sait pas comment faire pour obliger les VFR contrôlés à contourner les secteurs, à moins de rendre les trajectoires absurdes, et porter atteinte à la sécurité des vols (autonomie, météo) en engageant de fait la responsabilité des organismes.

 

- Réduire la taille des secteurs pour garantir une ségrégation avec le reste de la circulation n’est réalisable qu’à moins de les rendre ridiculement petits, au point qu’ils ne puissent plus remplir leur rôle essentiel qui est de faire la jonction avec les espaces E et G. La finalité du vol à voile étant de se déplacer, une « mise en boite » est inacceptable.

 

- Il est absolument légitime de vouloir séparer stratégiquement les IFR de transport public des SAS, car les performances de ces avions ne permettent pas d’assurer une bonne sécurité. Mais certains IFR privés « légers » peuvent efficacement assurer « voir et éviter » comme les VFR. La volonté de « séparer à tout prix » d’absolument toutes les procédures IFR conduit à l’impossibilité de trouver des espaces adéquats, ou à la création de procédures absurdes et bancales. (exemple : le secteur dérogatoire de Villefranche-Tarare où les contrôleurs doivent inciter le pilote à annuler IFR pour ne pas avoir à faire évacuer les planeurs)

 

- Je vous laisse imaginer la difficulté de la concertation lors de la création de nouveaux espaces A, C ou D, et des SAS associés, lorsque chaque catégorie d’usager revendiquera l’exclusivité d’un espace au détriment des autres.

 

J’ai eu plusieurs fois la confirmation que les échelons locaux de la DGAC voient, eux aussi, cette situation avec la plus grande perplexité : la solution des secteurs dérogatoires semble être appréciée puisque elle est presque systématiquement utilisée lorsque sont crées de nouveaux espaces. Or, à l’heure du classement en D de toutes les CTR, il deviendra très complexe de trouver des solutions pour accompagner l’accroissement des espaces contrôlés.

 

L’expérience prouve qu’il n’est pas possible de vouloir chercher une ségrégation stratégique absolue entre toutes les circulations. Il n’est pas possible non plus de rendre le service du contrôle à tous les VFR, et à tous les planeurs, même s’ils étaient tous équipés de transpondeurs. En conséquence, il est donc impératif que les SAS conservent une forme réglementaire clarifiant les responsabilités de chacun mais permettant un équivalent des pratiques actuelles.

 

La FFVV demande donc :

- la séparation stratégique des SAS avec les flux IFR principaux

- l’utilisation de la 1/2 norme par rapport aux trajectoires nominales de ces IFR

- la possibilité réglementaire que les SAS interfèrent avec certaines trajectoires IFR secondaires (terrains non contrôlés, basses couches)

- que la procédure utilisée par le contrôle pour les VFR et les IFR légers soit « une information générale sur l’activité » avec la possibilité pour le pilote de traverser ou de demander un contournement.

- application des règles de la classe G dans les SAS actifs.

- que ce nouveau texte sur les SAS ne contredise pas l’Arrêté CNS 3.2.3 permettant la création et l’utilisation des secteurs « de transit » (type Bordeaux, Marseille ou Oyonnax…) permettant d’obtenir une autorisation sans transpondeur dans des conditions fixées par protocole.

 

En complément des SAS, il serait souhaitable que la DNA étudie la mise en place en France de parties d’espace aérien déclassables temporairement en G en fonction de l’activité des usagers.

 

...

[Com Espace Aérien]

Merci Denis pour tes remarques, qui apportent de l'eau à notre moulin. Tu rejoins certaines analyse de la commission.

 

Mais :

 

- Limitation 250 kt : hélas, le mal est déjà fait et aucun DGACien ne veut plus imaginer un airbus partageant le même espace qu'un planeur.

 

- Classe A et FL>195 : dans l'esprit du texte, la DGAC souhaite une ségrégation stricte entre des populations d'aéronefs dont elle considère que les différences de performance sont trop importantes (cf ci-dessus). Mais elle ne ferme pas la porte à des dérogation au cas par cas, notamment pour le travail aérien (photo, cartographie, relais radio,...), les records, etc...

Les possibilités de pénétrer dans ces espaces, comme actuellement, passent par une planification préalable et une concertation poussée avec l'organisme de contrôle.

Le seul moyen laissé aux planeurs serait donc, hors cas particulier et exceptionnel d'une tentative de record, la création d'une boite (TSA ou SAS).

 

- Activité spécifique : en théorie, une activité spécifique est une activité qui ne s'accorde pas des moyens classiques de contrôle aérien (ex : pas de transpondeurs sur les planeurs, ou charge de travail importante), mais nous soupçonnons fortement la DNA d'associer "spécifique" avec "dangereuse"...

 

Quant au calcul que fait Denis sur les plans de montée et de descente, pourquoi tout simplement ne pas déclarer ces espaces eligibles ... à un déclassement en E ou en G ?

[Denis F]

Lettre d'Alain Eyrier au Directeur de la Navigation Aérienne, datant d'il y a 15 jours :

 

...

 

La FFVV demande donc :

- la séparation stratégique des SAS avec les flux IFR principaux

- l’utilisation de la 1/2 norme par rapport aux trajectoires nominales de ces IFR

...

En complément des SAS, il serait souhaitable que la DNA étudie la mise en place en France de parties d’espace aérien déclassables temporairement en G en fonction de l’activité des usagers.

Pour une fois je trouve que notre président n'écrit pas que des conneries (mais sans doute n'a-t-il fait que de signer...)

 

Sans indiscrétion, qu'est-ce que la demi-norme... une demi-mesure ?

 

Pourquoi demander la classe G, qui risque d'être peu compatible avec les IFR "légers", alors que la classe E suffirait, et serait plus facile à obtenir ?

 

Ce que je préconisait dans mon post précédent n'est autre, effectivement, qu'un reclassement temporaire en classe E de tout l'espace situé à moins de D km x 100 m - 1500 m de tout aéroport de plaine français sauf exception ; Paris sans doute)

 

aucun DGACien ne veut plus imaginer un airbus partageant le même espace qu'un planeur.

 

J'entends bien qu'aucun dégéacien ne veut *autoriser* un planeur à partager le même espace qu'un airbus. J'ai bien compris également que le but est de pouvoir désigner le coupable (le planeur) lors de la prochaine collision, non pas, malheureusement, d'éviter qu'une collision ait lieu

 

Ajoutons que si on peut encore espérer trouver des vélivoles respectant les zones (de moins en moins malheureusement à mesure qu'on crée,des zones manifestement superfétatoires), c'est de plus en plus illusoire pour les delta, parapentes et autres vautours*... la sécurité des airbus impose donc d'éviter au maximum les basses couches (i.e. la tranche sous le niveau des cumulus ou du sommet de la couche convective).

 

Faudra-t-on en venir à la désobéissance civile, ou à des actions genre intermittents ou EDF, pour être entendu ?

 

De même pour obtenir la suppression ou le balisage des câbles genre CATEX (voir post sur le forum FFVV - mais sans doute la DGAC se désintéresse-t-elle de la sécurité des vélivoles qui ne lui causent que des soucis - lire : qui ne rapportent aucune redevance à son budget annexe

 

Je persiste à penser qu'il est beaucoup plus facile à un pilote de ligne de voir et d'éviter un planeur, qu'à un pilote de planeur de voir et d'éviter ces cables, comme l'actualité vient de nous le rappeler dramatiquement

 

*autant que je sache les réacteurs sont testés au poulet, et pas au vautour !

Modifié le 18 juillet 2004 par Denis F

[Invité Invité_Godzilla]

Qu'en est il d'une mise en conformité de la limite de la classe AAAAA au 195 avec celle pratiquée en Espagne, par exemple, au 250 ?

A moins que je dise une connerie ?

 

Ce qui serait ok, ce serait d'obtenir systématiquement le 250 au dessus de la LTA Pyrénées, ou Alpes.

[Invité Commission EA]

La commission européenne a fixé récemment la limite espace inférieur-supérieur pour toute l'europe au FLX = FL195, avec de la classe C au dessus.

La France s'est empressée de faire préciser que les VFR ne seraient pas admis dans cette classe C.