JVM

Bonjour! Il y en avait encore au Mr Bricolage de St Martin au Laërt (62, près de St Omer), ainsi que de l'essence F et divers autres liquides du même genre, pas plus tard que Samedi dernier... Je te suggèrerais donc d'essayer chez un Mr Bricolage près de chez toi... JVM

C'est exactement ce que je disais: la DGAC affiche la ligne du parti, sans vraiment approfondir la réflexion, en ce qui concerne les planeurs: le mode S permettra d'identifier chaque planeur séparément, soit: mais qu'elle en est l'utilité? Soit tous les planeurs sont très près les uns des autres (pompe), et le radar va devoir interroger ce petit monde en même temps, puis qu'ils sont au même endroit, et donc seront interrogés à la même position d'antenne, exactement en même temps, avec des réponses qui partent du même point: même le mode S aura du mal à gérer...soit ils sont largement espacés, et le mode C suffirait encore! Ici la DGAC se contente de la facilité (comme d'hab)... Le véritable intérêt du mode S pour les planeurs sera l'ADS-B, car chaque planeur pourra alors donner sa position sur demande du radar/station sol, ou d'un autre appareil en l'air, et ce dernier pourra également la transmettre au planeur. D'ici là, aucune raison pratique ou gain en efficacité/sécurité par rapport au mode C ne justifie le mode S sur avion léger/planeur. Le mode S ne se justifie pour des raisons évidentes que pour ceux qui fréquentent les zones terminales, et bien entendu les appareils équipés du TCAS (dans ce cas avec deux antennes par Xpdr: une en dessous, une au dessus). JV

Bonjour! Ce qui m'étonne un peu c'est la persistance de la DGAC à vouloir nous imposer à tout prix le mode S, car tant qu'il ne sera pas compatible ADS-B le service apporté est nul comparé au mode C; je m'explique (désolé si je simplifie un peu...): le transpondeur à l'origine était un outil capable de répondre à l'interrogation du radar secondaire: - le radar hurlait régulièrement (à la cantonade, pour ainsi dire!) "y a quelqu'un?" et tous ceux qui l'entendaient répondaient "oui, moi, code xxxx" dès que la question était posée. le radar pouvait ainsi déterminer la distance et la position angulaire à partir du temps de réponse de chaque appareil équipé; c'était le mode A. - puis les transpondeurs ont été modifiés, et les réponses sont devenues "oui, moi, code xxxx" suivi de "Oh, à propos, je suis au niveau de vol YYY" (il y a deux interrogations successives); c'est le mode C encore courant en aviation générale. Le gros problème, c'est que tout ceux qui entendent le radar répondent, leur code (sans l'altitude) puis l'altitude (sans le code): ça a marché assez correctement longtemps, puis l'augmentation du trafic aidant, dans certaines zones le radar commence à perdre des réponses, ou à se mélanger complètement les pinceaux, car le trop grand nombre des réponses ne lui permet plus de les comprendre toutes, ou en tout cas d'être certain de leur cohérence...D'autre part les codes sont composés de 4 digits codés sur 3 bits chacun, soit un total de 4096 combinaisons (c'est pour ça que les chiffres du code XPDR s'arrêtent à 7): le nombre des combinaisons devenait lui aussi trop faible... D'où l'apparition du mode S "de base": le mode S reste un transpondeur, qui répond son code (cette fois ci de 24 bits) et son altitude en même temps, et seulement quand le radar l'interroge lui personnellement... Les 24 bits permettent à chaque avion lors de son équipement en mode S d'avoir une adresse unique (avec 24 bits, il faudrait un avion pour chaque 500 habitants de la planète pour épuiser les adresses...). Dans ces conditions, il n'y a plus besoin de la part du contrôle de demander à chaque avion de composer un code spécifique, puis qu'il en a déjà un personnel. Une fois que la position de l'avion est estimée, le radar interroge sélectivement chaque transpondeur mode S, au moment ou l'antenne émet en direction de la nouvelle position probable de l'avion. De temps en temps, le radar lance un appel "non sélectif" afin de savoir si de nouveaux transpondeurs (par rapport à ceux qu'il connaît déjà) sont apparus. Dans ce cas les transpondeurs déjà en relation avec le radar ne répondent pas (ils se "savent" déjà en relation avec le radar). Le grand intérêt du transpondeur mode S est sa capacité d'établir un dialogue avec le radar, et par extension, le sol; on a donc établi un mode S "enrichi": Dans ce cas les messages que peut émettre et recevoir le transpondeur comportent un secteur de données; ceci permet d'envisager pour le futur d'inclure la position GPS de l'avion (ADS-, et pour le présent d'établir des ordres de montée/descente par l'intermédiaire du TCAS II. Ceci explique pourquoi le mode S sur les planeurs n'a aucun autre intérêt par rapport au mode C que d'identifier le planeur...et c'est tout! Les planeurs n'ont pas de TCAS II et n'en auront jamais (il n'en ont pas l'usage); le transpondeur mode C est "vu" tout aussi bien qu'un mode S par les appareils équipés TCAS II: pour eux, il apparaît comme une information de direction et d'altitude (TA, Traffic Advisory). En gros, l'intérêt d'un mode S pour un planeur se situe dans le cas ou le planeur veut à toute force traverser la TMA de Paris à l'heure de pointe: vraisemblable, n'est-ce pas? Par contre, pour différentier un planeur de l'unique Ryanair de l'après-midi à Carcassonne (ou même du Easy Jet de l'heure à Chambéry, la démonstration reste vraie...), le mode C suffira probablement jusqu'à la saint Glinglin... Alors, pourquoi le mode S, Ô Madame la DGAC? Il y a-t-il une justification technique valable que vous pourriez nous donner pour nous l'imposer? Mais pourquoi toussez vous? JVM PS: désolé si je vous ai ennuyé! Ce n'est pas très facile à expliquer de façon courte...

Bonjour! C'est joli hein? Cette patrouille n'est pas suisse, mais sud-africaine, et c'est des T6...Ca m'étonnerait que dans l'Europe du principe de précaution on puisse encore faire ça! Par ailleurs, l'exercice est (un peu) moins dangereux que l'on imagine, et demande de la rigueur (beaucoup) et des conditions adéquates (très peu de vent, mais un peu quand même juste pour briser le miroir de la surface de l'eau)... Il y a aussi une photo de deux Mousquetaires suédois (là, Aviation Civile pas trop enthousiaste, a fait les gros yeux) sur le net... Enfin cette capacité de "rouler" sur l'eau est parfois utilisées par des pilotes de brousse pour se poser sur des zones trop courtes pourt un atterrissage normal. Dans le même genre, certains hydravions (bien motorisés, j'imagine) peuvent être posés sur neige...