Pierre

1) c'était peut etre de la "propagande" en période de guerre froide (photo retouchées)

2) c'était certainement des satellites "à trés basse altitude" (donc à usage "unique" ) les militaires AMERICAINS ont (avaient) les moyens ...

 

 

T.M.

Il manquait juste une petite précision...

Ben si, justement, c'est mon appareil photo.

C'est d'ailleurs ce qui m'a donné le plus de fil à retordre. Je possédais celui-ci, et il y avait moyen d'y adjoindre un déclencheur à fil (à condition de le rallonger un peu...). J'avais pensé à mettre un petit numérique, mais pas moyen d'y mettre un déclencheur à fil. Les télécommandes à infra rouge sont peu fiables et ont une portée limitée à 3-5m. De plus la très très grande majorité des appareils ont une sécurité qui les éteind au bout d'un certain temps pour économiser les batteries.

J'ai donc fait avec ce que j'avais et qui fonctionnait. Mais bon, le premier vol a été très stressant pour les nerfs et ce jusqu'à l'atterrissage.... J'ai fait plusieurs vols et tout a parfaitement fonctionné. Mais les prévols ont été longues tant je vérifiais et revérifiais tout....

PS : V17, le système est à ta disposition pour un vol à Saintes si tu le désires.

Bien que le sujet ait déjà été abordé à propos de la fixation d'une caméra extérieure sur un planeur, je me permets de vous faire part de mon dernier vol avec un appareil photo fixé sur l'aile.

Il y a plus d'un an, avec l'aide d'autres membres du Pic, j'avais fabriqué un support pour appareil photo, en le moulant sur un aile de Duodiscus. Le résultat avait été assez convaicant; certaines photos sont ainsi dans la galerie. J'ai récemment réutilisé ce système de fixation, mais en le mettant sur un Discus, le profil étant très proche de celui du Duo.

 

Voici ce que cela donne:

 

http://img391.imageshack.us/img391/1359/dsc002130pv.jpg

ici, mon EOS5 sur son support en fibre de verre, simplement fixé au planeur par du gros scotch toilé. C'est surtout le profil qui fait que ça tient, le scotch empêche que ça bouge.

 

 

http://img391.imageshack.us/img391/7809/dsc002147bv.jpg

Le montage sur l'aile du discus, entre les aérofreins et les ailerons, afin de ne pas créer trop de turbulence au niveau de ces commandes.

 

 

http://img391.imageshack.us/img391/5237/dsc002169dh.jpg

Le support vu de dessous. On voit bien le cable de commande du déclencheur qui part vers l'arrière de l'intrados. Je l'ai ensuite fixé en le recouvrant de scotch juste derrière les turbulateurs. Ce cable a été fabriqué à partir de cable téléphonique plat.

 

http://img391.imageshack.us/img391/373/dsc002208ku.jpg

Et voici ce que cela donne en vol: tout est bien fixé; aucun problème. On voit bien l'ouverture du diaphragme au moment de la prise de vue.

 

 

 

 

 

 

 

Et maintenant, le résultat final:

 

http://img391.imageshack.us/img391/2830/00067zc.jpg

Petit délire perso...

 

 

http://img391.imageshack.us/img391/2826/00237qk.jpg

Huit paresseux

 

 

http://img391.imageshack.us/img391/5167/00168sg.jpg

Huit très paresseux...

 

 

http://img391.imageshack.us/img391/2196/00423zd.jpg

Le sommet du Pic St Loup

Faut donner ça à un club, pas à un privé!

A Saucats, quand ils remontent les planeurs, ça se voit même depuis un satellite!

http://img21.imageshack.us/img21/8421/planeurssaucats9ek.jpg

Qu'est-ce que risque (en regard de la loi) quelqu'un qui utilise un flarm en France ? Si les autres utilisateurs de cette bande de fréquences portent plainte, que se passe-t-il?

Qu'en est-il pour les étrangers volant en France avec un flarm homologué dans leur pays?

J'ai eu l'occasion de pas mal voler sur motoplaneur avec Thierry Paris, dans son ASH25M. On s'est fixé comme règle de ne jamais remettre le moteur en route à moins d'être en vent arrière d'un terrain ou d'un champ vachable à au minimum 250-300m. Même en concours, où il est toujours très tentant de vouloir raccrocher jusqu'au dernier moment, on n'a jamais dérogé à cette règle: la sécurité avant tout et tant pis pour la position au classement! Autre règle interne à l'équipage; je pilote de la place arrière pour aller me poser-circuit de piste normal et suffisament haut- comme s'il n'y avait pas de moteur. De son côté, en place avant, il ne s'occupe que de la remise en route du moteur. Si le moteur fonctionne normalement, on rentre à la maison. Sinon, au pire, on se pose. Ainsi, il n'y a jamais eu de situation de stress et tout a toujours parfaitement fonctionné; chacun savait ce qu'il avait à faire et tout ce faisait calmement, méthodiquement et sans précipitation. Ca, c'est le gros avantage d'un biplace où l'on peut se partager les tâches. Pour un monoplace, je pense qu'il faut être encore plus rigoureux et méthodique.

 

J'ajouterai également qu'en compétition le moteur a ses avantages et inconvénients.

Les plus:

- on est quasiment sûr de rentrer à la maison tous les soirs et ainsi éviter l'accumulation de fatigue due à des dévachages tardifs.

- on a (du moins en classe libre) une machine plus lourde que celle des planeurs purs (la masse max n'est plus de 750kgs mais celle du CDN, souvent au delà de 800kgs...) et ça, sans ballaster! Un avantage certain dans le gros temps!

Les moins:

- on a (du moins en classe libre) une machine plus lourde que celle des planeurs purs (la masse max n'est plus de 750kgs mais celle du CDN, souvent au delà de 800kgs...) et ça, sans ballaster! Souvenirs de la devise de certains Romos "sale temps pour les gros!". Pas facile de transporter ce sacré sac à dos quand les Vz dépassent à peine 0,5 - 1 m/s!

- si on respecte ce dont j'ai parlé plus tôt, à 300m/sol c'est fini, on remet le moteur alors qu'un planeur pur va certainement essayer de raccrocher plus bas et donc augmenter ses chances de trouver la pompe salvatrice.

Il y a quelques années, Nicolas Hulot est venu au Pic St Loup pour tourner une émission Ushuaïa. Il y a enregistré le fil rouge de l'émission, à savoir les présentations des différentes séquences, pas les séquences "émotion". Il avait alors volé en swift (le delta rigide, pas le planeur de voltige). On avait également pu voir GG dans son feu nimbus4 au cours de l'émission.

http://cvvm.free.fr/phpwebgallery/galleries/histoire/06.jpg

Forcément vous aurez tous reconnu notre cher président Gaby!

Pour Montpellier Pic St Loup, la fréquence terrain est 122.50 et la fréquence circuit est 122.65.

Sinon, bravo pour cette excellente initiative.

A mon avis, un motoplaneur à dispositif d'envol rétractable n'est pas la meilleure idée pour un club. En effet, l'utilisation d'une telle machine (sortie et rentrée du moteur, démarrage, gestion des températures, etc...) exige beaucoup de rigueur dans l'application des procédures. De ce fait, il est nécessaire de s'entraîner régulièrement aux différentes manoeuvres. Dans un club, les gens volent souvent sur des machines différentes et de ce fait risquent de ne pas avoir l'entrainement suffisant pour ne pas faire d'erreurs. Nous avons eu au Pic St Loup un Twin3SL. L'utilisation du moteur n'avait rien de bien compliqué ni d'insurmontable. Pourtant, il s'est vite avéré que seuls les pilotes s'entrainant régulièrement sur cette machine pouvaient l'utiliser en toute quiétude. Une mauvaise application des check-lists et c'est le moteur qui ne démarrait pas ou le pylone qui restait bloqué à mi-course. Au contraire, un privé qui ne vole que sur sa machine et qui la connaît parfaitement a moins de chances de se retrouver face à de telles situations. Ensuite, il est vital d'éditer et de faire respecter des règles strictes d'utilisation du moteur : pas de rallumage en vol en dessous d'une certaine altitude ni sans être en local strict d'un aérodrome ou d'un champ vachable.

Ecrivez au CNVV et dites-leur que vous ne viendrez pas voler à St Auban tant que les planeurs ne seront pas équipés.

Très bonne remarque!

Comment se fait-il que les planeurs du CNVV, c'est à dire les montures de nos représentants du plus haut niveau en Equipe de France, ne soient pas encore équipés? N'est-ce pas aussi leur rôle que de montrer l'exemple?

Merci à tous pour votre aide si rapide.

Ben non, pas facile justement!

Sur naviter.si , impossible de télécharger des vectors maps puisque cela renvoie à une adresse sur seeyou.ws qui ne marche plus!

Merci quand même, Bruno....

Je n'arrive plus à me connecter au site de seeyou à l'adresse www.seeyou.ws mais cela marche à l'adresse www.naviter.si

Cependant, impossible de télécharger des cartes car leur adressage renvoie toujours sur le site www.seeyou.ws

Quelqu'un peut-il m'aider?

Le Centre Militaire de Planeur 25-535 (ex SAVV) de Saintes en Charente maritime

On pourrait en savoir plus sur cette nouvelle appellation?

C'est juste un changement de nom, ou alors, en plus de la disparition des SAVV de Grenoble et Solenzara, y a-t-il eu un nouveau remaniement de l'organisation du vol à voile militaire?

Quelques rares planeurs au CAEA, sur la base de Bordeaux Mérignac, notamment un AV36.

A noter les efforts d'ouverture faits lors des journées du patrimoine.

Un projet original en cours : le réentoilage transparent d'un bijave....

Un grand classique, aux vaches: quand vous êtes à côté de votre planeur au milieu du champ, il y a toujours quelqu'un pour vous poser la sempiternelle question "y'avait plus de vent?"

Il existe une solution pour lutter contre les chauffards des airs : la procédure airprox!

Formulaire Airprox

Cependant, étant donné que l'on vole le plus souvent en VFR, sans plan de vol et hors espace aérien contrôlé, je me demande si un airprox entre deux planeurs peut aboutir faute de preuves (je doute fort qu'un "chauffard" ainsi mis en cause mette son logger à disposition...).

Après, le débat peut s'ouvrir pour savoir s'il est utile ou non de faire remonter de tels litiges entre vélivoles au niveau de la DGAC, où s'il n'est pas plus judicieux d'essayer de régler d'abord les problèmes en interne au sein de la fédération et des clubs. Exposer de tels litiges à haut niveau peut tout aussi bien montrer qu'il existe une réelle volonté des vélivoles de lutter contre les comportements dangereux, comme cela pourrait tout aussi bien inciter certaines instances à imposer de nouvelles mesures plus contraignantes afin de soi-disant améliorer notre sécurité. Je n'ai encore jamais entendu parler d'un planeur ayant posé un airprox à l'encontre d'un autre aéronef (la réciproque est malheureusement vraie...) mais j'arrive mal à évaluer les conséquences que cela pourrait avoir.

Désolé que tu le prenne comme ça. J'ai beaucoup apprécié les photos sur le site en question, et j'ai constaté qu'il y avait deux sujets communs avec celui du Pic : les concours de Romo et d'Issoudun. Mon intention était de poursuivre le post, pas de faire de contre-publicité.

Le site du Pic St Loup vient d'être remis à neuf et dispose maintenant d'une grande galerie photo où l'on trouve également des photos des concours d'Isssoudun et de Romo.

Photos cvvm.free.fr

Je confirme, au Pic St Loup, nos pilotes handicapés se sont parfaitement bien adaptés, l'un d'eux fait même de très beaux vols sur la campagne, des 500km même!

D'autre part, l'intégration du manonnier sur les pégases et twin 3 est assez simple (une barre démontable ) quoique quelque peu disgracieuse. Cependant, ôté, il ne reste aucune différence avec un planeur normal. Pour ce qui est du duodiscus, le malonnier est un modèle d'intégration : en fait, c'est une simple poignée que l'on vien visser sur une petite navette (en place avant ou arrière ou les deux à la fois) qui circule dans l'espace de fuselage réservé aux commandes de volets sur les Janus ou Nimbus ( les fuselages des Duos sont quasiment identiques à ces machines). Nous avons deux Duodiscus au Pic, un seul est équipé et pour un pilote valide, il n'existe aucune différence entre les deux. Pour le pilote handicapé, en moins de trente secondes il a vissé son manonnier et ainsi équipé le planeur.

Pour les handicapés visuels, il existe cette association :

Les mirauds volants

 

Sinon, pour les handicapés sur fauteuil, nous avons au Pic st Loup trois planeurs club équipés de "mannoniers" (1 Twin3, 1 Duo et 1 Pégase), plus un Pégase privé lui aussi équipé. Le club house a lui aussi été aménagé ( parking, rampe d'accès, wc, douche,...).

Comme la plupart des pilotes de l'armée de l'air, j'ai eu droit à un stage à Mont de Marsan, au LEMP au tout début de ma formation. Là, on a droit à un petit passage dans une centrifugeuse à illusions sensorielles. En fait, cette petite centrifugeuse ne sert pas à faire prendre un maximum de G (ce n'est pas le but), mais à recréer les sensations physiques d'un vol en IMC. Et là, c'est clair et bluffant : en moins de 30 à 45 secondes en IMC sans aucune référence visuelle ou instrumentale, on s'est tous retrouvé en situation inusuelle. Pour moi, c'est maintenant très clair : il est impossible et très dangereux de piloter en IMC sans aucune référence!

Ce n'est pas vraiment un avion de ligne, mais il y a une dizaine d'années on a eu au Pic st Loup la visite d'un pilote de la Nasa qui nous a raconté qu'il avait réussi, suite à une panne moteur, à se poser dans leur fameux désert de Mojave à bord du plus mauvais planeur qui puisse exister : un F104 Starfighter. Il n'avait pas fait la piste, mais il était très fier d'avoir pu sauver l'avion; il avait même refait le premier vol suite aux réparations.

A titre d'info un F104 doit avoir une finesse de l'ordre de 3 ou 4... :rolleyes:

Dans le même registre, il existait sur MirageIII une procédure ACTC (attterrissage configuration turbine coupée). En gros, on se reporte verticale aérodrome à 90° de l'axe puis on fait 270° de virage avant de se poser. Il était précisé que pour avoir des chances de réussir, il fallait arriver au minimum à 15000ft verticale piste...

Avec des kites de 16 m2 et des parapentes (pour "non-nain") de 19 m2, la difference n'est plus tres grande... :rolleyes:

S'il y a de moins en moins de différences entre une aile de parapente et une aile de kitesurf, il reste quand même une différence majeure : le kitesurf est d'abord un cerf-volant que l'on tient et dirige du bout des bras; on n'est pas relié à lui par un harnais.

Voir que des gens commencent à faire du vol de pente avec de tels engins me laisse perplexe...