Etienne

Salut,

heu... deux planeurs qui se croisent à moins de 30m sous une rue de cumulus en sens inverse à 200km/h de vitesse relative... ça peut faire de la casse

Surtout si c'est deux libres de 26m d'envergure : les winglets vont serrer les fesses si iso altitudes!

Salut,

pas tout à fait...

L'expérience montre que si tu as deux enregistreurs GPS à bord et que tu compares les traces :  tu verras des écarts plus ou moins significatifs le long du vol.  Encore plus marqué si une des puces est sur GLONASS et l'autre sur GPS!

Salut,

De mémoire la précision des gps civils est de +/-12m en X, Y et Z depuis la fin du mandat Clinton. Avant c'était encore moins précis.

Cette imprécision est liée à une erreur aléatoire généré par les satellites pour empêcher des applications militaires qui nécessitent une précision supérieure. La levée de cette erreur aléatoire ne se fait que par décryptage du signal. Pour avoir la clef il faut montrer patte blanche...

Donc oui, l'erreur possible entre deux traces gps sera aléatoirement jusqu'à (2x12m) 24m.

Les 23m relevés ci-dessous correspondent bien à la théorie et ne peuvent être amélioré qu'avec une source baro (c'est ce que font les flarms pour générer des alertes exploitables).

A+

Salut,

quand j'ai volé dans les nuages anglais (2005, ça nous rajeunis pas...) c'était :

• en k13
• en classe G
• sans radio
• sans transpondeur
• avec juste un instructeur qui sait faire et une bille aiguille

Autre époque???

C'était là : http://echomike.free.fr/photo/talgarth/page_01.htm

Salut,

tu peux mettre un 4 ohm 5w. Genre le B185 de marque Eagle

Exemple de site marchant :

https://www.e44.com/audio/haut-parleurs/haut-parleurs-miniatures/haut-parleur-appoint-etanche-B185.html

On retrouve ce modèle dans la plupart des boites de varios LX Nav et LX Navigation.

Marche très bien aussi sur nos radios de bord.

Salut Denis,

C'est une des questions du théorique planeur : la distance requise par rapport au nuage fonction de la zone de vol (classe D, E, G, TMA, zone contrôlée etc...) Et cette distance n'est jamais inférieure à zéro pour le VFR.

Après, du vol de nuage, j'en ai fait... En Angleterre avec un instructeur et une bille aiguille. Je recommande (avec instructeur qui sait faire), c'est instructif, quand vous pouvez apprendre et comprendre dans la légalité !

Bons vols

Coucou Ludo,

idée d'algo de filtrage des doublons :

Si

point décollage et atterrissage identique à 50m près (cf. précision logger).

Et

delta temps décollage et atterrissage identique à 30sec près (Cf. précision logger, idem point précédent).

Et

nb d'interférence > 30

Alors doublon de vol, même avec deux loggers dans le même planeur.

Le seul cas qui troll cet algo c'est deux pilotes surentrainés à voler en paire pendant un concours et qui font littéralement le même vol.

Proba faible...

Algo à faire seulement sur les traces en multi-conflits pour limiter le temps de calcul.

A plouch

Je l'avais fait courte mais c'est bien que vous soyez rentré dans le détail

Salut,

le vol de nuage n'est pas autorisé pour les planeurs en France, pas plus que pour les ULM.

Pour l'altitude max de vol, c'est FL115 en plaine et certaines zones de montagne peuvent monter au FL195... pour tous les aéronefs! Au-dessus : IFR ! Le type (ULM ou planeur) n'a pas d'influence là dessus.

Si tu veux faire du VFR nuit avec un aéronef :

ULM : tu oublies! C'est VFR jour seulement.

TMG : seulement avec licence avion + TMG + qualif vol de nuit + machine équipée et certifiée en conséquence.

Ta licence SPL planeur + TMG sera restreinte au VFR jour.

Coût d'exploitation : avantage à l'ULM (pas de CEN, prix de pièces sans Form1, possibilité de faire sois même la quasi totalité de la maintenance... si tu sais faire!).

Coût d'achat : avantage au TMG d'occasion, mais attention aux fausses bonnes affaires qui nécessitent beaucoup de remise à niveau si tu n'as pas les compétences techniques et qualifications (Part66 avec L2) pour le faire toi même...

Rien n'est parfait, tout n'est que compromis. Mieux vaut bien cerner tes envies (je ne parle pas de besoin, car on est sur du loisir), et surtout le niveau d'implication que tu souhaites mettre sur la machine et le temps à passer dessus en vol et au sol au fond de l'atelier.

Bonne réflexion et bons vols

Salut,

https://clubowze.com/product/lxnav-power-mouse/

Inclus la fonction bluetooth pour connecter à son smartphone. Avec port USB. Option IGC; ENL; ADSB; 2nd antenne Flarm.

+ display : https://clubowze.com/product/flarmled-2/

Salut,

de mémoire il y a eu pas mal d'accidents de type départ en vrille à basse hauteur.

La libelle standard était réputée plus safe.

Une bonne base pour faire un cockpit de simulateur

Salut,

Pas explicite à trouver : le SB : https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/app/download/13430749/SB+10070970-1+Service+Bulletin+Rev.+09.08.2022+Website.pdf

Le site du bureau de certification d'origine de cette série de l'Hotellier :

https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/

Citation

LS4 and LS4-a, all Serial Numbers on which the modification acc. STC 10070970 is installed
LS6, LS6-a and LS6-b all Serial Numbers on which the modification acc. STC 10070970 is installed

Effectivement, j'ai cru que DG allait faire un gros chiffre d'affaire en changeant toutes les rotules des LS4 ( €€€€€€€€ ) : mais en fait pas vraiment

Regardez dans votre carnet de route / doc : si pas de trace de cette modif : vous n'êtes probablement pas concernés.

Salut,

J'ai volé sur ULM Phoenix (j'ai passé mon brevet ULM dessus), et je me suis fait remorqué par celui de Christian Brondel à Challes. Ca marche très bien avec un taux de monté comparable à un DR400. Attention, j'ai pas testé avec un grand libre full ballast! (Crystal et K13 seulement).

Certains à Challes m'ont dit que pour les remorqués long en face Est (pour ceux qui connaissent pas : départ en circuit par remorqué long et haut jusqu'à 1500m) le phoenix semble plus intéressant car perd moins en perfo en altitude que le Midour.

D'un point de vue pilotage le Phoenix est une machine confortable et performante. Mais l’atterrissage nécessite d'être soigné pour éviter les rebonds. Le train d'atterrissage en simple lame composite ressemble plus à un ressort qu'à un amortisseur. "Skippy le kangourou" bonjour...

La machine marche très bien avec le rotax 100cv classique. Il parait qu'avec le kit injection c'est encore mieux! Dans tout les cas, ça consomme moins qu'un Lycomming 180 poneys.

Le rattrapage de plan est décidément une manœuvre absente du catalogue de savoir faire de la majorité des pilotes... voir même des instructeurs qui ne pensent même plus à l'enseigner!

Vu en direct live dans les 18 derniers mois :

• Un biplace (Fi + élève) se crasher en bout de piste par oubli que cette manœuvre existe.
• Un monoplace faire une sortie de piste pour la même raison.
• Et tellement de pilotes ou élèves mal à l'aise avec le fait de prendre ne serait-ce qu'un plan fort en descente...

Aller, on révise les bases et on révise!! "Les aérofreins augmentent en efficacité avec la vitesse et permettent ainsi de dissiper plus d'énergie que si on reste à la VOA." Vous me le copierez 100 fois

Salut,

Sur le papier c'est joli un eurofox de 141HP pour remorquer. Mais en France ça peut pas voler sous régime ULM... (limite des 80kw, si éligible...) C'est certifiable un Eurofox?? Ou kit Fox Papa???

Tu peux demander le plan avant.

ersatzteile chez dg-aviation.de

Samantha répond rapidement généralement.

Précise bien ton numéro de série.

Bien sûr il te faut un contrat chez DG.

Si besoin envoi moi un MP avec ton mail. Je dois avoir le plan dans mon pc au bureau.

Salut,

Quitte à changer les joints, dans ta commande à DG demande le plan qui va avec. Ça permet de mieux visualiser comment ça marche.

Bon vols

Étienne

Salut,

Pour les transpondeurs, l'EASA recommande le test opérationnel tous les 24 mois.

lire: https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201115_R2_Mode_S_and_C_Transponders_Ground_Testing.pdf/SIB_2011-15R2_1

Ce document précise explicitement : "This is information only. Recommendations are not mandatory."

On pourrais donc pousser le vice jusqu'à déroger de faire quelque test que ce soit... mais je ne préconise pas.

Dans ton programme d'entretien, tu peux donc, dans la rubrique "Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique/règles de l’espace aérien/exigences nationales (altimètre, compas, transpondeur, etc...)" mettre :

=> essai opérationnel du transpondeur : selon "SIB EASA N° 2011-15 R2 du 19/07/2013" : 24 mois tolérance 3 mois

Tu as le droit de le faire tous les 12 mois si tu préfères.

Et un pilote fait l'essai fonctionnel du transpondeur en vol tout les 24 mois : mise en route, vérification cohérence de l'altitude affichée avec calage correct à 1013hpa, contact d'un organisme de contrôle vérification pour bon fonctionnement.

Le pilote indique le test et bon fonctionnement dans le carnet de route et signe.

Le mécano contre signe et fait la mise à jour OSRT (ou à défaut son propre système de gestion de nav. favori...) de la date du dernier test + alerte pour le refaire dans 24 mois.

Salut

Gagula travaille sur mesure.

Il demande à ce que tu lui envois un patron (tu découpes un carton ou papier kraft à la forme) et il fait la pièce.

Il répond assez rapidement par mail en anglais.

Salut,

L'acheteur appel son banquier et confirme le virement. Le banquier envoi depuis son mail la preuve de virement directement au vendeur.

Sécurité supplémentaire : garder les papiers et renvoyer en recommandé après réception des fonds. Impossible de voler sans.

L'acheteur peut aussi aller faire du tourisme le temps du transfert des fonds.

A ok , je croyais que vous deviez enlever la gouverne pour vérification complète (pour la prise de côte tolérances entre deux diamètres à 90° d'écart).

Attention à surtout bien vérifier l'absence de crique en pied de rotule. C'est là que ça casse.

Bon vols.

Salut,

je confirme : il faudra une bande teflon d'étanchéité neuve. Et pour le profil bande en mylar, c'est délicat de ne pas l'abimer au démontage. Il faut être très précautionneux.

Bonjour,

Les rotules l'hotellier des ailerons de DG300 sont... sur l'aileron!

Pour y accéder : démonter l'aileron (un nylstop bloque l'un des axes de charnière, ensuite ça sort comme une porte de ses gonds).

La l'hotellier relie la barre de commande qui sort de l'aile à l'aileron. La rotule mâle est sur l'aileron.

Un cas récent (été 2022) de rupture en vol de la rotule mâle. Le pilote a posé la machine sans dommages. Peut-être un lien entre cette inspection et cet incident?

Votre DG300 est en Delta?

Salut,

Si une bombe de graisse avec grand tuyau de pulvérisation + endoscope pour voir ce que tu fais ne suffit pas... Et que dresser un chat savant pour aller faire le job n'est pas aisé alors il faudra percer, intervenir, et reboucher avec réparation composite + peinture...

Demander le plan a DG avant de percer évite de couper ce qu'il ne faut pas.

Ceci dit, pour le fuselage : y a moyen de démonter pas mal de chose derrière le siège arrière pour envoyer qqun de petit gabarit dans l'entrée du cône de queue. Mais ça ne donne pas accès à tout non plus.

Bon courage.

Bon vol l'ami!  

Fait ch**** de voir le crabe (encore...) emmener les gens bien