SamSam

Hillo :! Je dis ça comme ça mais si ça branche les organisateurs (que je ne connais pas) il se peut que les petits loups puissent visiter la tour de Grenoble Isère, enfin, je dis ça comme ça :-)

Négatif GhostRider, la circulation des véhicules terrestres sur les aérodromes côté piste est réglementée par arrêté préfectoral qui appliquera toujours par défaut les règles de circulation sur la voie publique quant aux permis nécessaires. De plus l'exploitant d'aérodrome devrait former et autoriser les conducteurs. En l'absence d'arrêté, c'est le code de la route qui s'applique. Un aérodromes à usage restreint approuvé par l'autorité est soumis au même régime. Code de l'aviation civile art. R213-1 à 7 et arrêté CHEA du 28 août 2003. Après il reste le bon sens, expliquer au parents d'un mineur, à l'assurance et aux gendarmes que celui-ci est responsable d'un accident de voiture sous la supervision d'un club ça la fout mal quand même. Il paraît évident qu'une piste n'est pas un terrain comme les autres, avec la présence de machines volantes, de public, de risques particuliers, il me semble évident qu'une formation complète à la conduite d'une voiture (le permis de conduire) est obligatoire pour avoir l'esprit en paix. C'est en tout cas mon interprétation de l'esprit de la loi en l'absence d'arrêté sur votre plateforme. Bien à vous. Sam

Un service au petits oignons formé à bonne école.

Viendez à Grenoble Isère ! Il y a de la place pour faire un hangar. Pour les planeurs c'est difficile cause contrôle mais CNRA et ULM, ça peut peut-être se négocier ! Vous bénéficierez d'une super CTR et de contrôleurs au top.

Ouais ben en attendant, je ferais bien ma formation Dimona sur la saison creuse, si t'as le temps on en discutera en vol :-)

ICAO Aerodrome Design Manual, Part 6 3.3 Frangibility requirements 3.3.2 A frangible structure should be designed [...] but should break, distort or yeld readily when subjected to the sudden collision forces of a 3000 kg aircraft airborne and travelling at 140 km/h or moving on the ground at 50 km/h. Doit donc casser, se déformer ou céder franchement quand soumise (la structure frangible) à une force soudaine de collision d'un aéronef de 3t volant à 140 km/h ou se déplaçant au sol à 50 km/h. A ma connaissance, une aile de Robin ou de planeur cèderait bien avant ce genre d'impact. Le test, lancez un camion de 3t à 50 km/h ou une voiture d'une tonne à 86 km/h sur un DR400 et voyez le résultat :-). En conservant l'énergie cinétique pour l'aéronef en vol, elle cèderait sous l'impact d'un Robin à MTOW lancé à 241 km/h (soit sa vitesse de croisière max). Sam

Je reviens sur l'arrêté. Les mesures prévues par l'arrêté sont très vastes, en tant qu'utilisateur du côté piste vous devez effectivement désigner un responsable sûreté, mettre en place des mesures de fermeture des hangars, lister vos pilotes et invités, les faire badger, accompagner les invités, élaborer et tenir à jour un programme sûreté, faire délivrer des laisser passer pour tous vos véhicules, avoir un gyro, une radio, écouter la fréquence, avoir une autorisation de conduite sur les aires de manœuvre, j'en passe beaucoup, en statut de zone délimitée. C'est un domaine que je connais très bien. S'il s'agit simplement de porter un gilet, c'est là que je suggérais de faire profil bas. On peut discuter quinze ans du bien fondé des mesures, ça ne changera pas la réglementation, c'est une réglementation européenne, la même que celle qui s'applique à CDG, mot pour mot. Toutes ces discussions mettent surtout en exergue la différence fondamentale qui existe entre le trafic commercial et le vol de loisir, à fortiori le vol à voile. Les différents domaines aéronautiques sont presque étrangers les uns aux autres mais cohabitent dans l'espace aérien et parfois dans un même endroit. Je vous laisse là dessus, si vous avez besoin de conseils réglementaires, je pense pouvoir vous éclairer, n'hésitez pas mais là joker sur ce genre de discussions. Bien à vous. Sam.

Hello ! Les mesures en aire de manœuvre s'appliquent à vous, votre piste est par définition une aire de manœuvre (dont le gilet). Les mesures de contrôle d'accès effectivement elles, sont différentes. Sam

Le fait est surtout que ce n'est jamais celui qui gueule le plus fort qui l'emporte. Les autorités aéronautiques (DSAC, DSNA, DTA, GTA) mettent en place et font appliquer des règles qui relèvent de la concertation nationale et non d'une quelconque décision locale avec quelques exceptions. La note du début est à portée nationale et le code de l'aviation civile est le même partout. L'image du vol à voile a tout à gagner au sérieux avec lequel elle saura s'adapter à une culture qui ne peut plus être une culture d'Ader ou Mermoz. D'autres usagers du ciel n'ont pas toujours cette démarche moderne, notamment en vol libre ou en ULM (no offence). J'ai l'agréable surprise de trouver dans le monde du planeur un tas de gens brillants et impliqués qui jouent en faveur d'une image embellie et plus safe d'un sport qui impose une grande rigueur. Le planeur qui fut le petit frère pauvre du vol moteur est à l'heure actuelle plus que jamais dans l'air du temps de par sa pratique écologique et silencieuse, valorisons cette tendance par des comportements et réponses progressistes. Sam.

Grande nouvelle, je viens de consulter l'"arrêté relatif aux mesures de police applicables sur l'aérodrome de Rouen-Boos" du 30 décembre 2010, la piste gazonnée susmentionnée est bien comprise dans ledit arrêté. L'arrêté stipule que, je cite, "Toute personne exerçant une activité pédestre sur l'aire de mouvement doit porter un vêtement de signalisation à haute visibilité". Cela règle la question sur le point légal du port du gilet et pour info comme vous pourrez le lire dans la note citée au début du post, plein d'autres mesures encore bien plus contraignantes sont au programme de ces arrêtés, le mieux est de la jouer cool pour la tranquillité des vélivoles.

HI Mike, si la piste planeur est hors de l'emprise aéroportuaire il n'y a peut-être pas d’arrêté, alors la demande de port de gilet relève du bon sens et de la sécurité, tu peux te renseigner auprès du gestionnaire. Pour ton histoire de visiteurs, à priori c'est hors sujet. Et oui, malheureusement, je suis trop jeune pour me souvenir du bon temps ou on pouvait rouler sans ceinture avec trois grammes dans le pif et s'éclater joyeusement sur un arbre avec ses potes en sortant de boite après avoir chopé la chaude pisse dans les toilettes. Fini le bon temps des James Dean, et de l'esprit rebelle de tes jeunes années. En planeur on vole, toute erreur est fatale ou peut potentiellement le devenir, pour le pilote, les aides en piste, les visiteurs de la plateforme. Navré pour la nostalgie mais j'ai l'audace de penser que la sécurité n'est pas une option dans les activités aéronautiques. Bien à toi. Sam.

http://vadeker.net/articles/cyberculture/dont_feed_the_troll.jpg

Est-ce normal de ne rien comprendre à ton message ?

Essaye ça, le lien direct sur le site LX au format ZIP. Sam

Bonjour à tous, élémentaire mon cher Pascal mais le ver est déjà dans la pomme à Bourg, le texte auquel vous faites référence (note relative aux dispositions de securite a integrer dans les mesures particulieres d’application des arretes de police) est une note et n'est en rien applicable directement sur un aérodrome, il est transposé par la DSAC dans un document local, signé par le Préfet qui s'appelle "Arrêté préfectoral relatif aux mesures de police sur l'aéroport" de Rouen en l’occurrence. Ce document n'est pas porté au journal officiel mais est disponible pour tous les utilisateurs de la plateforme, du moins les parties à diffusion publique (certaines ne le sont pas). Il vous suffit de vous munir de ce document et vous constaterez que le port du gilet rétro-réfléchissant est une des mesures de base intégrées dans ce document (comme suggéré par le document cadre que vous citez). Rien à voir avec les contrôleurs aériens, c'est la DSAC qui produit le document et le Préfet qui le signe. Les personnels de la DGAC sont habilités à constater l'infraction (comme tout fonctionnaire, article 40 du code de procédure pénale). De plus, parmi les fonctionnaires de la DGAC, ceux assermentés et habilités peuvent dresser un procès-verbal, tout comme les militaires de la GTA (gendarmerie du transport aérien) et plus largement tous les OPJ. La plupart des aérodromes à trafic commercial sont dotés d'un arrêté préfectoral de police, ceux qui ne le sont pas devraient l'être et le seront à moyen ou long terme. Quant aux sanctions, je vous renvoie à l'article R-217-2 du code de l'aviation civile (750€ max pour une personne physique, 7500€ pour une personne morale). Vous trouverez également dans le code de l'aviation civile tout ce que vous souhaitez savoir sur la vie légale d'un aérodrome. Voilà, il suffisait de poser la question, vous remarquerez que je ne me prononce pas quant à l’intérêt de la mesure. Pour info, voici celui de Bâle Mulhouse, ça vous donnera une idée du contenu : Arrêté Bâle Bonne journée. Sam.

Bonsoir Pierre, effectivement, l'installation que tu décris est conforme aux préconisations du constructeur, le câble RJ12 d'origine, le fusible 1A, le branchement direct sur batterie 12V. Il semble que le constructeur pourrait prendre un peu plus au sérieux ce genre d'événement, ne serait-ce que comme retour d'expérience sur leurs produits. Se défausser sur votre installation sans la vérifier paraît peu responsable de leur part. Il ne vous reste qu'à voir avec eux pour un retour produit ou un geste commercial en fonction de la garantie. En attendant, un tel matériel ne devrait pas rester à bord de vos planeurs. En espérant que vous trouverez une solution amiable avec LX. Sam.

Hello Pierre, je ne comprends pas comment est branché ton flarm ... Les modèles le plus utilisés (après 2004) ont deux prises réseau à l'arrière, une RJ45 et une RJ12(aux), l'alimentation du boitier se fait par la RJ45 en 12V (entre 8V et 26V en fait), on peut connecter un RJ12 dans cet emplacement, cependant, la fixité du montage sera aléatoire. LX impose dans le manuel une connexion directe à la batterie via un fusible 500mA (et non 1A) et un coupe circuit directement sur l'alim justement en cas de problème en vol. A priori pas de raison qu'avec une tension correcte ça chauffe, sauf si : - la section des câbles utilisés est inadéquate, il existe différents RJ12, pas tous faits pour subir le courant nécessaire, est-ce que les câbles utilisés sont fait pour transmettre une tension d'alimentation ? Le RJ12 à la base n'est pas un format d'alimentation mais de transfert de données avec des puissances transmises très faibles, - le câble est-il intègre ? De micros arcs électriques peuvent provoquer un échauffement non négligeable. Si vous utilisez un RJ12 dans l'emplacement RJ45, peut-être pourriez-vous envisager de passer sur un RJ45, - si vous pompez de électricité depuis le flarm avec des systèmes annexes en trop grand nombre (bluetooth ...). D'une manière générale, démonter le système et le tester en labo est une option safe, à sortir immédiatement du planeur. Quelques précisions peut-être ? Sam:/

Tout est là : https://www.atsb.gov.au/media/5771380/ao-2015-029-final-report.pdf Problème d'initialisation de position au sol des ADIRS, alarme non perçue, décollage, alerte terrain, confusion totale, posé impossible cause météo, déroutement, ils ont du flipper un peu quand même.

Hello ! Il y a aussi le petit logiciel bien pratique et léger de qu'a développé Patrick le boss de chez nous. http://carnetdevol.jimdo.com/ C'est simple à utiliser, ça fait les calculs, des stats et les comptes, ça laisse une copie de ton carnet de vol. Et si tu veux tu peux même l'enregistrer sur le cloud :-) (attention blagounette).

Hello Achille, j'ai passé le théorique hier, on retrouve pas mal de questions similaires à celles du manuel de vol à voile, pas mal de questions autres également. Petits conseils, bien apprendre et comprendre les notions de météo (conditions favorables ou défavorables aux thermiques, la notion de stabilité et d'instabilité, les brises ...), bien comprendre les conditions VFR (surtout sous 1000ft AGL, 3000ft AMSL), les obligations d'emport et de contact selon la classe d'espace, la doc à emporter à bord, les calculs sur la finesse, les stratégies de campagne (phase 10). Rien de bien surprenant mais une bonne révision s'impose, le nouveau portail en ligne pour l'examen est assez convivial et le temps imparti est largement surdimensionné. Pas de stress, c'est loin d'être compliqué. Et même si après l'examen les bachelières livrent leur Kant au feu (spéciale dédicace à Pascual ), le pilote de planeur ne se sépare jamais de son livre bleu. Dernière chose, tu peux t'entrainer avec le petit logiciel Aéro QCM (les questions du manuel plus quelques autres, pas d'erreurs détectées sur le QCM VV) : Aéro QCM ou sur le site de Saint Florentin (attention, des boulettes dans les réponses) : Saint Flo

Pas sous 1500ft AMSL :-) facile, tu passes sous les CTR et les TMA Paris, puis tu dois entrer dans la R275 qui englobe toute la région, là, rien de plus simple il te faut une clairance (voir conditions dans l'AIP) après avoir fait établir une zone "vol à voile" sur Paris, au titre des exception VFR sur les activités aériennes sportives et récréatives, après tu fais la P23, il te faudra juste une dérogation exceptionnelle délivrée aux ACFT civils après accord de la Préfecture de Police de Paris par le district Ile de France. Ensuite, en utilisant la fameuse onde de la petite couronne, puis celle de périph, sur la finesse tu peux le faire. Au retour, tu chopes une pompe vers Montargis et à toi la liberté ! Ou alors, au dessus, classe A jusqu'au FL125, D jusqu'au FL195 puis C jusqu'au FL660 et enfin ... G au dessus !: Tu y es ! https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FRANCE/AIRAC-2016-04-28/html/eAIP/Cartes/ARR%20DEP/LFPG/AD%202%20LFPG%20ARC%2001.pdf