Centurion

@ Albatros 68 :

L’inflation de quoi !?

Le planeur est une passion pour moi, avec un esprit de passionné dans lequel j’évolue. C’est à dire que l’essence même c’est le partage, l’esprit club, etc. Par exemple, quand je vais dévacher, ou pour un conseil, ou dépanner d’un outil ou d’une chambre à air, ou un coup de main pour des réparations, je le fais sans imaginer faire payer une prestation. J’imagine que mon Karma me le rendra en bon thermiques puissants ! Alors celui qui a acheté le livre et qui veut le vendre 2x le prix ou plus, par dessein d’enrichissement, j’ai quand même de la peine à le regarder droit dans les yeux...

Je veux bien payer le prix du neuf, pour que le gars rentre dans ses frais, mais pas rentrer dans un jeu de spéculation indécent. D’autant que j’ai croisé un sondage pour une réédition, ce qui ferait du bien.

Je suis preneur de ton ouvrage, si tu souhaites qu’il transmette son savoir (en MP) ?

@ La Globule :

Merci de ta remarque, l’année dernière j’ai acheté « maîtriser le vol à voile » de Eckey, que je n’ai pas encore terminé

J’aime bien voler, mais je garde quand même les pieds sur terre !

Nan mais sérieux, c’est un livre ! J’en ai même vu à 300.-....

Avec ou sans je vole quand même, c’est pour occuper les jours de pluie

Il y a 2 exemplaires de l'édition allemande à petit prix sur le Marketplace d'Amazon

 

En principe un Romand devrait arriver à lire un livre s'il n'est pas écrit en schwytzertütsch, non ? ;-)

Comme spécifiquement précisé, je cherche en français.

Il faut en premier lieu que j’aie du plaisir à lire, et puis que je comprenne bien les aspects techniques, faute de quoi une mauvaise interprétation pourrait avoir des conséquences...

Merci quand même

Bonjour,

A force qu'on m'en parle, et pour étoffer ma bibliothèque et mon savoir, je me suis mis en tête de trouver le livre "La course en planeur" d'Helmut Reichmann, celui-ci n'étant bien évidement plus disponible en librairie depuis perpet...

Alors si vous l'avez croisé sur un étal, s'il reste un exemplaire dans le shop de votre club, ou si le vôtre prend la poussière sur votre bibliothèque depuis trop longtemps, faites-moi signe !

...en français naturellement :rolleyes:

Voilà, je n'ai pas énorme d'espoir, mais ça vaut le coup de tenter via le forum...

Merci à vous

Je serais quand même curieux d'en connaître les circonstances, car je n'arrive pas vraiment à comprendre comment en arriver là. C'est ou on vache en bas, ou on est tout plat disloqué

Merci beaucoup pour le coup de main !

J'ai déjà réussi une fois à transformer en .cub pour les zones "gypaètes", je dois pouvoir y arriver à nouveau.

...en plus, c'est chaque année la même chose, donc ça va resservir, mais à vérifier quand même.

Bonjour,

Je vais voler demain dans la région du Jura. Mais voilà, il y a un exercice CASEX et afin de ne pas mordre, mais bien profiter des cheminements qui s'offriront à moi même au plus près, je souhaiterais inclure dans mon LX 9000 ladite zone.

...sauf que je ne sais pas créer un fichier et que je n'ai pas le temps d'apprendre à le faire, et le tester pour être sûr qu'il fonctionne.

Du coup j'en appelle à vous et ceux qui maîtrisent le domaine....

Pourriez-vous me pondre un petit fichier .txt ou mieux en format pour le LX -.cub

Voici le lien : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2019_178_en.pdf

Merci d'avance à vous

Bonsoir

Pour la Suisse tu vas sur le site map.geo.admin.ch . Ensuite, dans la recherche, tu tapes « obstacles » et tu trouveras la liste la « carte des obstacles à la navigation aérienne ».

Tu peux télécharger des zoneset aussi acheter la carte en format informatique.

Bons vols

Salut,

Tout dépend de ce que tu veux en faire ?

Pour la Suisse, certaines informations tu trouveras là : https://www.skybriefing.com/portal/fr/evfr-manual-gen

Les vraies VAC pures et dures sont payantes, quoi que tu peux les trouver au détail sur les sites internet de quasi chaque aérodrome, mais c'est fastidieux...

Sinon si c'est juste pour dépanner en planeur, tu as tout ce qu'il te faut là, et à jour : http://www.gliding.ch/ChVoltes.pdf

Bons vols

600M veut dire moteur aussi, pas la même charge, avec un pur je n'ai jamais décroché en spirale, et le 600 si centré correctement est bien moins vicelard que le LS6 par contre !!!

Je ne partage pas du tout, mais alors pas du tout, ton avis sur le LS6 car je le trouve hyper safe, sain, rien de vicelard, en 18 m aussi, presque un côté K21...

...et avec 10 de volets, tu spirales avec un K6, mais si tu insistes et tu veux mettre les landings tu es avec les parapentes. Alors si tu veux plus lentement, tu sors et tu pousses :lol:

Si tu rempli la queue en dernier ça tevite de devoir mettre un bouchon à larriere ! Cest facile est moins long, laile haute (la première remplie) a le bouchon, la 2e nen a pas besoin puisque basse et ne peut pas se vider tes tranquille pour larrière

Normalement le LS6 W n’a qu’un levier avec un câble court qui mène à un dispositif réglable répartissant sur 3 autres câbles. Le câble du centre pour la queue et les câbles extérieurs pour chaque aile. Le principe veut qu’en tirant le levier, le ballast de queue se purge en premier, puis, plus loin dans la course, ça ouvre les vannes des ailes. Le but est de vider le ballast de queue avant les ailes, pour être sûr de ne pas se retrouver centré trop arrière !

...ça ne veut pas dire que quelqu’un n’a pas modifié le sytème d’origine...

@J-PRN : as-tu une photo ?

Bonsoir,

Je crois que la complication vient de l'historique.

A la base, le LS6 était en 15 m. Ce n'est que plus tard que des bouts d'ailes ont été ajoutés pour le monter à 17,5m respectivement upgradé à 18m (LS6-c- LS6c transformé en LS6w) puis ils ont fait des ailes de 18m d'une pièce, qu'ils ont coupées (LS6 18w "d'origine").

Pour le coup je crois que les ailes n'ont pas été conçues à la base pour avoir du ballast de part leur construction et ce n'est que plus tard qu'ils ont inséré un système avec des poches souples. C'est vrai qu'on se demande si c'est un ingénieur qui a fait ça, où alors le plombier de l'atelier !? De mémoire, les LS6-18w (et non pas les LS6c upgradés en LS6W) peuvent contenir 150lt, dont 5,5 lt dans la queue.

Par la suite le LS8, qui a les "mêmes" ailes, mais sans les volets, possède des compartiments (2 par ailes) qui sont plus simples à remplir, il faut le reconnaître.

Les qualités de vol ballasté du LS6 gomment immédiatement les petits désagréments du remplissage prévol

C'est ce que je crois savoir sur le domaine, mais à confirmer par de meilleurs historiens !

Ah oui, une précision sur la technique de remplissage : s'agissant de sacs souples, dans une structure pas forcément adaptée, il ne faut pas envoyer de l'eau "sous pression", au risque de gonfler les sacs et délaminer l'aile (cf. manuel de vol). En effet, le fait de ne pas avoir vidé l'air, et d'en avoir une bonne quantité dans les ballasts fermés, risque de faire gonfler ces mêmes sacs avec la différence de pression extérieure du à l'altitude et exercer une pression sur la structure.

Bons vols et bonne plomberie

Bonjour,

Pour le 18 W, remplissage par l’évacuation des ailes :

1) ouvrir le robinet

2) remplir la queue

3) fermer le robinet au cockpit et vérifier l’étanchéité une fois le tuyau débranché

4) choisir une aile basse

5) dévisser la mollette à l’intérieur du compartiment bagage, ce qui a pour effet de rallonger la gaine et tirer sur le mécanisme de façon à ouvrir la vanne même avec le robinet fermé (pour garder l’eau dans la queue).

6) brancher le tuyau sous l’aile

7) (je ne fais jamais) en théorie aspirer l’air des sacs

8) remplir l’eau en mesurant la quantité souhaitée

9) revisser la molette du câble pour fermer la vanne

10) lever l’aile pleine et caler en haut avec un trépied, pour avoir l’autre aile vide en bas

11) l’eau aura coulé de l’extérieur de l’aile, vers le fuselage. Donc contrôler l’étanchéité de la vanne

12) procéder de la même manière pour remplir l’autre aile...

C’est un sytème un peu bricolage ces ballasts...

Bien mettre les ailes à plat avant le décollage, pour que l’eau s’écoule contre le fuselage et éviter d’avoir l’eau à l’extérieur d’une aile et l’intérieur de l’autre, sinon c’est cheval de bois du au déséquilibre. En effet les sacs prennent toute la longueur de l’aile, sans réel compartiment.

Pour moi 80lt c’est cool ;-)

De mémoire, on remplit d'abord le ballast de queue, on met un bouchon ad hoc (style bouchon de porto taillé) sur le systus, on rempli l'aile basse, puis on rempli l'aile haute et on ferme les robinets , simple non?

Avec ton système, si tu oublies ton bouchon et tu vides les ballasts sans pouvoir le faire à la queue, centrage arrière assuré et bim boum. Remarque normalement pas car en théorie tu devrais mettre du lest de centrage jusqu’à arriver à l’équivalence du poids du pilote à 110kg minimum. Cf Manuel de vol.

Bonjour,

Peut-être je me suis mal exprimé.

Tout d'abord, le prix d'un planeur est selon son état, ses heures de vol, ses décollages, etc etc

Ce que je voulais dire, en fait, c'est que des planeurs à volets, avec 50 de finesse et des perfs identiques, c'est soit on va taper dans des ASG29, etc. certes mieux mais 30-50k de plus, bien que le bénéfice soit minime, soit des planeurs avec bien moins de perfs, mais bien moins chers aussi. Donc, selon moi, ce planeur comble le vide entre ces deux familles et permets une machine très performante (mais pas le top du top bien sûr (c'est pas un JS1) et pour cela il faudrait encore savoir l'exploiter) dans une gamme de prix intermédiaire.

Des exemples :

https://www.segelflug.de/osclass/index.php?page=search&sCategory=118

Sans être inconfortable, disons que sous cumulus en volant à des altitudes moyennes, vaut mieux éviter de voler en short / converses ... après 13 saisons de DG600 ça choque un peu le changement , les pieds à l'ombre ... et la conception du baquet fait qu'il y a quelques courant d'air qui remonte forcement du train ou autre ... j'ai déjà eu les pieds gelé alors qu'il faisait +30 dehors ...

 

l'accessibilité et le confort à bord est également un peu plus spartiate, faut bien trouver son positionnement ...

 

mais rien de rédhibitoire, on s'adapte

Bonjour,

J'ai environ 600h passées dans mon LS6...

Je reconnais volontiers que chez DG, les pieds au soleil c'est un plus de notoriété, mais c'est une caractéristique qui leur est propre et que l'on ne retrouve pas chez les autres, comme DG, AS, JS, etc.

De mon point de vue, il n'y a pas de courants d'air dans le baquet. D'ailleurs, une modification est proposée par DG pour libérer l'air en surpression dans le cockpit, et ainsi gagner des points de finesse... ( https://www.dg-flugzeugbau.de/en/library/mandl-air-extractor ) . Quant à avoir les pieds gelés alors que la température extérieur est à +30, c'est à dire de l'air à 30° soufflé sur les pieds, je me permets d'en douter un peu même avec le Windchill. Autrement, je pourrais alors me vanter d'avoir le premier planeur climatisé !

En revanche, je reconnais que le canal de ventilation fait une jonction entre le nez et la verrière. A cet endroit, il y a un joint en mousse ou caoutchouc genre isolation de fenêtre. A vérifier s'il n'a pas été détruit, endommagé ou arraché, dans quel cas il faut filer au brico avec 3 Euro, pour en acheter 10m de neuf à coller.

Après, voler en shorts et converses, chacun est libre de ses choix, mais à minima en vache c'est mezzo, et pour le reste, sur l'expérience d'un collègue qui a sauté en parachute, des vraies chaussures de montagne lui ont sauvé les chevilles quand il est arrivé dans le pierrier...

Au sujet de la position de vol, elle est super agréable et confortable, on peu le voir étroit peut-être, mais rien qui ne me gêne. Je vole en général en 4 et 8h, voire 10. J'ai aussi quelques problèmes de dos comme bipède, que je n'ai jamais en vol (heureusement pour moi :-) )

Je reste à disposition pour toute question, notamment en MP.

Bons vols

Salut,

Je vole LS6. Avec les volets en +, ça monte comme un bouchon, et c’est un bon point sortir du trou quand je m’y retrouve :-). Avec les volets en - , et si en plus tu mets 80lt de ballast, tu transites comme un Rafale... Atterrissage court avec les landings, bon pour les vaches.

C’est super sain en vol, basses vitesses, sympa comme un K21 :-)

Finesse 50...

Viser les LS6-c ou -w

Rapport perf / prix imbattable.

LS8, presque pareil, comme si les volets étaient bloqués, donc moins de polyvalence, mais plus simple...

Inconvénients ? Peut-être un cockpit un peu étroit, mais on s’habitue vite.

Je vole avec des DG-808, perf identiques pour moi et NIMBUS 3, je suis un peu mieux à plus de 120 km/h et un peu moins bien en dessous.

Simple à monter.

Le JS1 m’atomise, mais si tu ne fais pas de concours, et encore c’est même pas la même catégorie...et $$$$

Voilà mon point de vue

Salut,

Si je peux me permettre, en terme de lisibilité, il y a le Air-Control-Display, que tu peux utiliser avec la radio Air-com-Radio-Module (sans ajout du transpondeur par ex) : https://www.air-avionics.com/?page_id=178

J'ai le display pour le transpondeur et c'est top.

A part ça, la saison démarre !
Jvais voler dans les Alpes du sud à Pâques et je reste attentif à cette ZRT, dès fois quen fin de journée je reviens du nord par le côté est de la vallée de Grenoble.
Au plaisir de vous croiser en lair !

https://www.rts.ch/info/suisse/5620821-detourne-en-dehors-des-heures-de-bureau-l-avion-a-du-etre-escorte-par-des-forces-etrangeres.html

 

Eric

@Eric, si c'est dans la presse, c'est bien connu, c'est parole d'évangile !

Mais si on prends un soupçon de bon sens, et qu'on considère que l'aéroport de Genève n'a que quelques dizaine de kms de sa volte, pour ainsi dire la finale, en Suisse, ça aurait été risible de prendre le relais d'une escorte étrangère pour la dernière minute, sachant que les deux armées collaborent régulièrement, et pratiquent des exercices conjoints.

Après c'est toujours plus racoleur pour vendre du grand journalisme...

Merci EchoVictor,

 

à Centurion,amicalement,j'aime bien ton pays,j'ai été quasi voisin,et reçu à la Chaux de fond pendant 20ans.

de surcroit je crois etre européen,mais l'Europe pour vous c'est étre au milieu bien au chaud tout en étant pas dedans quand ça vous arrange pas !

je ressent assez mal le fait que la TMA Genève déborde jusqu'aux portes de Lyon,mais que dans le même temps les travailleurs français frontaliers

n'est plus la "cote" depuis qq années dans votre beau pays ….puisque vous les aimez tant vos frontières….faites avec, et classe G pour les Dombes et le Jura

français.

@EchoVictor : mon sport, mon loisir, est pour moi au delà de ces chicaneries et querelles inutiles et sans fond, question d'état d'esprit.

Pour l'Europe, c'est une question d'angle de vue, et pour les frontaliers je pourrais t'en parler avec du factuel, quand tu fais partie des 10% de chômage et que tu subis le dumping salarial. Eh oui, pour un français faire 100km par jour de trajet pour un salaire de 8k Eur, sans les charges exorbitantes du Suisse, ça fait vite un salaire de PDG. Bref je ne vais pas épiloguer..

Pour les frontières, sachez que depuis cette année, y compris pour le VenP (ex VàV), il faut un plan de vol déposé pour franchir la frontière en n'importe quel point, même si l’aéroport de départ et destination est sur le même territoire. Seule l'Autriche a fait un accord...

Au plaisir de te voir tourner le Cervin !

P.S Je suis double national Français, région Montélimar..

Amicalement

en France nos pilotes militaires savent voler la nuit,en Suisse après 17H Loc.……………..

Je ne vois pas la plus value de ce commentaire, mais je me dis que si tu es convaincu de ce que tu avances, alors ça t’apportera satisfaction et apaisement...

Il semblerait, mais je n’en ai pas la certitude...

Les horaires d’activation (en UTC) sont les suivants :

– 23 avril : 1300-1600 et 1900-2200

– 24 avril : 0700-1000

– 25 avril : 1900-2200

– 26 avril : 0700-1000

Bon le jet au radada a 23h30 locale, pas sûr que les habitants apprécient...

Un certain KO ma dit, un jour, à propos des derniers planeurs de performance et leurs coût exorbitants : les améliorations techniques ne profitent quaux champions et si tu mets la différence de prix dans ta formation, cest un bien meilleur investissement...

Après, il faut aussi se faire plaisir !

 

Bonjour,

 

Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous.

A propos, est ce que les contrôleurs voient l'altitude en pied ou en mètres sur leurs écrans (ou les 2) ?

 

Sachant que l'on a cette mesure sur nos ordis de bord ou qu'il est facile de se faire une doc papier avec conversion pied-mètre. Malgré mon Oudie et Zander, j'ai tjs ma carte papier et une doc plastifiée (plus petit qu'un demi A4) avec règle de finesse d'un côté, conversion pied-mètre et infos principales sur les terrains que je survole sur l'autre

J’avais demandé de s’avoir qu’est ce qu’ils voient de mon XPDR pour voir comment il fonctionne. Ils m’avaient fait une photo un jour où j’ai volé et donné les explications qui vont avec. De mémoire, l’altitude est uniquement affichée en FL.

Bonjour,

Avec un transpondeur, de mon point de vue et du mien uniquement, le contrôleur possède les informations nécessaires à sa gestion du trafic.

Le métier du contrôleur, c'est de gérer le trafic, pas seulement de donner des accréditations.

Si je vole et que j'ai besoin de spiraler pendant 5 minutes, je regarde la charge du trafic. Celle-ci est en corrélation avec la charge mentale du contrôleur.

Donc si je transite dans un emplacement "tranquille", je reste seulement en écoute active de la radio, pour éviter d'inonder le contrôleur d'une information qu'il n'a pas besoin à cet instant et je laisse sa concentration sur le reste. Il surveille son espace aérien et s'il a besoin de me contacter ou de me donner des directives, je réponds du tac au tac.

A contrario, si je vole dans un environnement "hot", je donne l'info au contrôleur-

Il va de soi que je ne vais pas spiraler lors d'une traversée d'un axe d'approche, etc.

Si je spirale, c'est que j'ai besoin de prendre de l'altitude, pas pour faire de plus belle photos depuis plus haut. Donc si je ne spirale pas, mon vol va aller d'une zone de confort, jusque dans les cas plus extrêmes que l'on pourrait imaginer nécessitant une vache ou autre. Et si le fait de ne pas avoir spiralé (gêne mini pour le ctrl) m'amène à une vache (gêne maxi pour le ctrl), et bien dans ce cas son stress va être aussi haut que le mien !

Comme dirait l'autre, le bon sens prime.

Je précise que dans mon club nous avons 5 contrôleurs aériens, dont un instructeur et que ceci n'est que la synthèse de tout ce que nous avons discuté....

...et ils ont ajouté qu'il ne faut pas avoir "peur" du contrôleur car ce sont aussi des passionnés de leur métier et que traiter les cas hors routine leur fait leur journée. Ce qui les agacent ces sont les gens qui font du grand n'importe quoi, qui ne savent pas où ils sont (comble pour un pilote), qui ne répondent pas à la radio, etc...

Autrement, avant d'avoir un XPDR, je traversais les espaces à la radio. Annonces des intentions, avec un cadre de vol, c'est à dire un axe et surtout une hauteur maximale, sachant que notre niveau de vol n'est pas constant. Une clarté dès les premiers mots créé le lien de confiance. Plus tard, et je m'y attendais à chaque transit, le contrôleur m'appelait pour me demander où je me trouvais, ou pour me demander si j'apercevais une machine que j'allais croiser, j'y voyais souvent un test de sa part. Mon but : lui donner ma position exacte (bien être prêt tout au long du transit), collationner de manière propre, droite et succincte et la confirmation du lien de confiance était donnée au contrôleur. Le reste du transit sans un mot, tout roule et j'écoute à la radio les balbutiement de certains pilotes qui se voient aussitôt se faire refuser le même transit....

Ah oui, donner des altitudes en pieds c'est un bon point pour vous.

Bons vols