SebMercier

C'est essentiellement un problème de bulle spéculative, pas principalement un problème d'excès de demande... Et pour info, à partir du moment où il y a un échange, l'offre est TOUJOURS au niveau de la demande, par définition.Ceci dit, ça n'a rien à voir avec le sujet Combien de temps entre l'invention des winglets et l'apparition sur les premiers gros porteurs ? Je ne dis pas que le déturbulateur sera à coup sûr utilisé, mais il est à mon avis encore trop tôt pour se prononcer... Laissez-leur le temps de développer leur truc... Seb

C'est des charettes, les libres... C'est trop grand et pas assez maniable pour prendre des pompes... C'est juste bon pour aller tout droit en espérant pouvoir cheminer Vivent les petits chasseurs Seb

En vol "libre", ça change pas mal : tant qu'on est à moins de 200km (ou 300, selon les modèles) du terrain, on est en local... Donc forcément, on prend plus de "risques", et souvent ça passe. Bref, plus de possibilités pour les turbos. De là à dire qu'il faut séparer les turbos des purs ? Non... ou alors, séparons aussi les pilotes en fonction du nombre de jours de congé qu'ils ont par an : ça influence aussi les possibilités... J'exagère à peine la comparaison Maintenant en compète, turbo ou pas turbo, faut tourner l'épreuve et aller le plus vite possible. Et si on sait que ça rentrera pas, on continue quand même jusque par terre s'il le faut. Qu'on termine dans un champ ou bien 100 ou 200m au-dessus avec le moteur qui démarre, ça ne change RIEN au niveau du vol ou au niveau des résultats sur une épreuve. Par contre, dans une compète avec des vaches à répétition, ça change un peu au niveau de la fatigue du pilote, vers la fin... Mais ça ne veut pas dire qu'il faut séparer les moulinisés des purs : c'est comme pleurer l'injustice parce que le mec devant a un planeur plus fin, des nettoyeurs de mouches, ou un planeur plus facile à voler... Enfin, c'est mon avis. By the way, je vole en pur... Seb

Merci Régis pour l'airspace à jour !!! Petite erreur, sauf si c'est moi qui me trompe : la zone "Luxembourg", classe D, ne correspond pas à une zone existante... Elle reprend une partie de la TMA 1, l'intégralité des TMA 5, 6 et 7, une partie des TMA 2, 3, et 4 (qui sont classe E). Tout Luxembourg est de toute façon repris dans l'airspace Belgique :rolleyes: Seb

Et d'autres... Ceci dit, personnellement, j'ai fait homologuer mes épreuves de 300 et 500 en France (because le commissaire était français). Jusque là pas de problème. Mais lorsqu'il s'agit de faire passer l'info à la commission sportive belge (histoire qu'ils soient au courant), c'est la galère... Pas que les formalités soient compliquées, mais les personnes (chez nous) censées s'occupper de tout ça et savoir comment ça fonctionne semble tout simplement ne rien savoir. Et encore, je parle du cas où elles prennent la peine de vous répondre. Fais le en Belgique, ça ira plus vite.

Pour ce qui est de l'accélération, voilà un sujet qui n'est pas traité par le manuel du pilote de vol à voile. Voici mon raisonnement. Si je me plante, vous avez le droit de frapper (une fois). Soient D la trainée, P le poids, m la masse, Px la composante du poids parallèle à la trajectoire, alpha l'angle entre Pz (composante du poids perpendiculaire à la trajectoire) et P, g l'accélération de la pesanteur (9.81 m/s²). On a : P = g.m Px = P.sin(alpha) = g.m.sin(alpha) Soit a l'accélération sur trajectoire. L'accélération est égale à la différence des forces Px et D, divisée par la masse (vu que F=m.a) a = (Px-D)/m = Px/m - D/m Vu que Px = gm.sin(alpha), on a : a = g.sin(alpha) - D/m Autrement dit, l'accélération augmente lorsque le rapport trainée/masse diminue. Seb EDIT : pour que cela ait un minimum de sens, appliquez cela à deux planeurs identiques (sauf leur masse) en accélération (Px > D), avec alpha identique.

Pour ce qui est de l'influence de la charge sur la finesse max : Dick Johnson’s LS8 flight testing report, Soaring Magazine, July 1998: Theoretically, a sailplane’s ballasted polar will be equal to its unballasted polar after each airspeed and sink rate point on the unballasted polar is increased by the square root of the gross weight ratio. In this case my unballasted gross weight of 736 lbs would increase to about 1156 lbs (1157 lbs = max certified G.W.), and my gross weight ratio would be 1156 lbs/736 lbs = 1.57. The square root of that number is 1.253. Therefore, to obtain the theoretical 1156 lbs ballasted polar from the Figure 5 flight test data, both the airspeed and the sink rate of each data point must be multiplied by the 1.253 factor. For example, the 312 ft/min sink rate data point shown at 84 kts in Figure 5, will increase to about 391 ft/min at 105.3 kts, and that is an excellent cross country polar! Many designers like to claim slightly higher performances than those derived by the above theoretical predictions. The basis for that optimism is that at the higher airspeeds and Reynolds Numbers the skin friction coefficients will decrease slightly. However, all of the ballasted performance testing that DGA has performed in the past with a PIK-20 and a Nimbus 2 resulted in less L/D performance being measured, rather than more. The only reason that I could think of for that unexpected result was that the water ballast gravity effects deformed the airfoil shape sufficiently to cause some reduction in the wing laminar flow regions. Most composite sailplane wings are almost completely devoid of chordwise ribs in their skin stressed sandwich construction wing leading edges; thus when loaded internally with water ballast, they tend to sag down significantly. Although I have not yet made airfoil profile template measurements to measure the magnitude of this ballast induced airfoil sag, I did hear of the case where a well- known craftsman/pilot carefully profiled his wings without a ballast loading, only to find that they were badly deformed after he filled the wings with water ballast! A+ Seb