dufaur

ok, merci. donc au final : on (ne) peut spiraler (que) si le controleur est d'accord. J'imagine qu'il y a autant de "cas" que de zones voire de controleur ? Concernant les tma saint-yan partie 1 & 1.4, a priori je vois peu de grands vols au depart de paray le monial. Est-ce que je dois en conclure que les pilotes restent dans la zone VV styan1.2 ? Question subsidiaire : est-ce qu'un ulm est traité par le controleur de la meme maniere qu'un planeur ?

Bonjour, J'ai parcouru de nombreux posts sans pour autant trouver la reponse a ma question, n'ayant pas encore eu la possibilité d'experimenter dans la vraie vie . Je viens donc directement poser la question sans doute de beotien desolé :wacko: Pour voler en espace D (au hasard la TMA SAINT-YAN...) --> appareil imatriculé, transpondeur et contact radio regulier avec le controleur obligatoires, ok ? Mais qu'en est-il concretement de la possibilité de spiraler dans la zone ? est on au contraire tenu de transiter en ligne droite suivant le cap donné et basta ? merci

ben là ça y ressemble un peu, non ? http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2013/vol/20143597 http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2013/vol/20150485 peace

TDP = hauteur pour le tour de piste je suppose ? qui serait egalement la hauteur limite de passage de la ligne avec penalité pour une arrivée en dessous ? et idem pour les balises j'imagine ? En fait ce que je voulais savoir avec ma question sur le debriefing, si ce n'est pas trop "tabou" ..., c'est que s'il n'est pas possible d'utiliser un logiciel calculateur ad hoc pour rejouer le vol parce que la base de donnée des vaches n'est pas a jour, ca signifie donc que les pilotes en ont eux parfaite connaissance pour prendre leur decisions meme si avec des marges plus faibles visiblement que le pilote lambda ? ou bien evaluent-ils "au jugé" & au fur et a mesure les champs posables (difficile à imaginer vu le rythme des choses) ? Sinon ca donne a penser que la logique du top pilot serait legerement differente de celle du pilote lambda ? (plus "intuitive" jusqu'à eventuellement basculer en mode "vachage"?)

Question d'un profane : est-ce qu'à ce niveau les pilotes respectent en permanence la règle du cône de finesse pour une vache ? Si ce n'était pas le cas, y a-t-il une analyse / un débriefing a posteriori ?

en deltaplane qui l'en crut ? http://vimeo.com/67424809 ca commence a pas mal voler ces engins kanmême

Oui, car aucun ne propose la visualisation des cumulus.... Juste une analyse météo de la veille sur la NetCoupe ! Mouais enfin bon sur un sujet que j'ai lancé et dont certains ne se privent pas pour faire dans le ... ça doit etre le "temps mauvais", visiblement ça crise un peu tout le monde ... merci neanmoins à ceux qui ont apporté une reponse à une partie de mes questions

existe-t il un logiciel logger gratuit pour rejouer des traces ?

tres interessant en effet. sait-on quelle theorie est implementée dans les calculateurs utilisés en vol à voile ?

Le livre bleu n'est pas à une contre vérité scientifique prêt. les auteurs étaient (sont) d'excellent vélivoles mais n'était pas vraiment bac + 7 et comme pour de nombreuse publications et citations le fait que cela ait été publié n'en fait pas une vérité.. A la décharge des auteurs du livre bleu, est que qu'ils ne font pas uniquement que reprendre l'hypothèse posée dans sa theorie par Mac Cready ? donc il n'y aurait pour ainsi dire aucun deplacement tant que le cumulus est actif ? Puisque l'air est incompressible à ces vitesses, il doit donc forcement y avoir accélération du flux à coté du nuage. Sait-on si cela a déjà pu être mesuré ?

C'est incontestablement vrai pour les ondes stationnaires, mais c'est rigoureusement le contraire qu'on enseigne pour les ascendances thermiques... Voir livre bleu: "Le planeur et les cumulus sont contenus dans la masse d'air et c'est tout cet ensemble qui se déplace au-dessus du sol sous l'effet du vent" (phase 4, chapitre sur le MacCready). Brigliadori père et fils estiment quant à eux que les ascendances dérivent un peu moins vite que la masse d'air, d'un tiers au maximum (de mémoire). Est-ce vitesse des nuages = un tiers de moins que la vitesse du flux ou = 2/3 de moins?

C'est incontestablement vrai pour les ondes stationnaires, mais c'est rigoureusement le contraire qu'on enseigne pour les ascendances thermiques... Voir livre bleu: "Le planeur et les cumulus sont contenus dans la masse d'air et c'est tout cet ensemble qui se déplace au-dessus du sol sous l'effet du vent" (phase 4, chapitre sur le MacCready). Brigliadori père et fils estiment quant à eux que les ascendances dérivent un peu moins vite que la masse d'air, d'un tiers au maximum (de mémoire). merci pour les reponses apres recherche, je crois deviner que l'estimation est tirée du livre competing in gliders, chapitre 3 the angle of the rising air ? N'etant pas concerné par tous les autres aspects devellopés dans ce livre , serait-il possible que quelqu'un me fasse pavenir le texte des pages concernées (idealement page 45-68 )

Oui mais alors est-ce que de l'air extérieur pénètre le nuage convectif ou pas, quelqu'un a une idée? Est-ce qu'il n'y pas de mélange avec cet air non saturé ou est-ce que le l'humidité relative reste suffisante pour ne pas provoquer sa disparition ? Et comment évaluer la différence de vitesse entre le flux environnent et le cum ?

vous ne m'avez pas bien compris ou j'ai pas été assez clair peut etre ... par lenticulaire je voulais parler de ceux qui se forment parfois sur une "bosse" du cum. c'est vrai que ca dure generalement pas longtemps puisque le cum evolue tres vite mais bon ca materialise donc bien un soulevement a cet endroit.

Bonjour, s'il est evident que les cums peuvent etre un obstacle au vent meteo a leur niveau (lenticulaire, soaring de bord d'attaque), le sont-ils alors "totalement" ou seulement en partie ? Je doute qu'il y ai jamais eu d'etude scientifique la dessus mais si quelqu'un a une estimation du gradient (temperature/ hygrometrie ?) necessaire pour provoquer une deviation ? En fait j'ai du mal à imaginer que de l'air non saturé puisse "entrer" dans le cumulus sans provoquer sa disparition ?

Et que se passera-t-il lorsque le vieillissement inéluctable de vos effectifs fera que dans une majorité de club les ressources bénévoles seront de fait mises hors-jeu ? Hormis un répit temporaire sous forme de club ulm comme cela se passe déjà, le plus probable est la raréfaction des centres de pratique avec une évolution en structures commerciales mais on pourrait aussi rêver à une revitalisation de nombreux aérodromes et/ou bases ulm associatifs grâce à l'afflux de la population issue du vol libre orientée "vol perfo", ce qui rejoint ce que dit Ebenard concernant les micros-clubs. Le point crucial est que sauf révolution technologique je ne crois pas possible de conserver le même spectre de perfo. Je pense que les limites sont assez bien mises en lumière par les machines existantes (sparrowhawk, silent, etc...). Au risque d'être provocateur, une bonne proportion des vols réalisés en planeur ne pourraient-ils pas l'être avec des machines type bijave ou équivalent monoplace et avec sensiblement plus d'intérêt / de satisfaction puisque meilleur ratio potentiel / réalisé ? Je peux me tromper mais je pense que pour beaucoup de vélivoles non compétiteurs l'attachement au niveau de perfo de vos machines tient au moins autant à la sécurité que procure la certitude de pouvoir rentrer au(x) terrain(s) qu'aux possibilités supplémentaires de cheminement. A condition de recouvrer la possibilité de poser aux vaches bien plus facilement comme en vol libre je pense que la redescente en gamme ne serait pas aussi douloureuse, en tout cas dans de nombreuses régions. Et ce d'autant plus que si la motorisation est prévue dès le départ et avec les bons choix (moteur fixe type exel noin) on récupère en quelque sorte la finesse perdue, à une petite notion d'engagement prés comme aux grandes heures du vol à voile… Je résume et j'arrête de vous embêter : L'avenir (potentiel…) du vol à voile c'est le vol libre/ l'ulm (dérèglementation raisonnée, moindre besoin du collectif pour pratiquer correspondant à l'évolution sociétale vers l'individualisme, base de population / de catégorie socio-professionnelle plus grande, etc …).Pour cela il faut lever l'écueil du ticket d'entrée dans l'activité d’où mon estimation du prix "acceptable" pour cette population (correspond au cout de dépréciation du matériel vol libre sur une période de 15 ans).Ce qui ne peut être atteint à mon sens qu'avec des machines bois et toile en kit, suffisamment simple à produire pour pourvoir être micro-industrialisé en europe. Il y a d'ailleurs concernant la "toile" certainement quelque chose à voir du côté de l'ulm / le deltaplane ou la technologie est bien plus simple.Ce que je trouve pathétique c'est qu'existe encore aujourd'hui "chez vous" à la fois les infrastructures et les compétences en terme de savoir–faire constructif mais qu'un certain aveuglement élitiste vous empêche de voir la situation telle qu'elle est… De toute façon tout cela n'est que discussion de comptoir puisque le "vrai" problème est l'absence d'un acteur capable & désireux de se lancer dans l'aventure. Bons vols

la survie peut etre ?

Bonjour, N'étant pas vélivole je ne peux répondre à votre questionnaire. Néanmoins pratiquant de vol libre je souhaite vous apporter mon point de vue : Si le marché de la réplique de planeur semble pour le moins difficile, il y a un secteur où tout semble possible même si ce n'est surement pas le meilleur moyen de devenir riche. Il s'agirait de combler le trou béant entre vol à voile et vol libre par un appareil construction bois. En effet aujourd'hui seul 2 offres existent mais à des prix prohibitif pour le monde du vol libre. http://www.aeriane.com/ http://www.ruppert-composite.ch/en/flugzeug/portrait.html Finesse entre 20 & 30, VNE < 150, homologable ulm avec une motorisation légère prévue dès le départ. Je ne sais pas quel pourrait être la proportion de vélivole acceptant de redescendre ainsi de gamme mais coté vol libre je pense que sur une décennie la vente de plusieurs milliers de machines n'est pas irréaliste si le prix restait contenu sous les 20 Keuros. Ce qui ne pourrait être atteint que via une formule de kit plus ou moins achevé d'une technologie "abordable". Voilà tout cela est de l'ordre de la prospective mais il semble que vous en soyez précisément là.