JMP

Bonjour,

J'ai essayé pendant plus d'un an sur mon planeur, en mettant de grandes surfaces juste derrière les AF (de mémoire 1m x 20cm) et sur la dérive (une bonne partie de la surface), et d'après les retours que j'ai eu, ce n'était pas probant (sauf une fois, où un copain a vu un superbe flash, mais sur plusieurs dizaines d'heures de vol...). Peut-être que sur les ailerons, cela aurait été mieux, mais je ne voulais pas avoir de problème d'équilibrage... (c'est ce que conseille une étude faite par des Anglais)

De plus, ce film miroir chauffe au soleil, ce qui semble assez paradoxal pour une surface réfléchissante. Dans un club du sud de la France, ils avaient fait des essais et ils s'étaient rendus compte que le gelcoat n'appréciait pas vraiment.

Avec un ASW24E, finesse 10 (mesurée suite à une panne moteur en vent arrière)

 

Pour l'Ami JMP,

 

Lors de cet incident, l'hélice moulinait-elle? Si oui, cette finesse de 10 est probable. Un de mes amis l'a constatée en DG800.

 

Merci pour tes info.

 

Jacques Noel

De mémoire, l'hélice ne tournait pas, et je me suis fait peur rétrospectivement, car elle n'était pas loin d'être en croix, et elle aurait peut-être pu effacer ma profondeur...

Mettre au point une procédure pour utiliser un outils conçu pour faire à nôtre place ce que l'on ne sais pas faire me semble risqué.

Je ne sais pas "naturellement" voler, mais merci à mes aînés d'avoir mis au point des procédures pour utiliser un outil (l'avion) qui fait ce que je ne suis pas sensé pouvoir faire…

Blague à part, heureusement que des procédures existent et que l'on ne fait pas uniquement confiance à l'instinct. Les résultats seraient désastreux dans beaucoup de domaines et je n'ose penser à ce que serait la route sans le code associé.

 

Dans le transport aérien, les avions ont été équipés de TCAS (système sophistiqué d'anticollision). Des procédures d'utilisation et d'entraînement ont été associées à cet outil. Et personne n'a pensé être assez fort pour songer que l'instinct suffirait à utiliser cet outil. Alors, nous les amateurs de l'aviation de loisir qui n'avons pour la plupart que peu d'heures de pratique, sommes-nous assez fou pour penser que l'on peut se passer de procédures? Je ne parle même pas d'entraînement… Et une réflexion en amont me paraît salutaire.

Malheureusement, je pense qu'il n'y a pas de recette miracle pour éviter l'accident en suivant une procédure, car le Flarm n'est pas si parfait que cela (voir le commentaire de Robert).

Cependant, je pense que je ferai comme DT38 en transition, c'est à dire que si je n'arrive pas à voir rapidement, j'effectuerai un léger virage pour :

- pouvoir détecter plus facilement l'autre (dans mon champ visuel, il devrait se mettre à bouger un peu plus que le fond, et avec notre vision d'ex-prédateur, cela devrait effectivement permettre une détection plus aisée),

- me montrer, car il n'est pas certain que l'autre m'ait aussi repéré.

Néanmoins, il ne faut pas que l'autre se dise : "il m'a vu avec son flarm, donc je peux passer à proximité sans aucun danger.", car le risque de collision est alors très grand. Malheureusement, je suis certain qu'il y a un certain nombre de pilotes qui pensent justement cela, car ils considèrent le Flarm comme un radar, et qu'ils pensent que les autres les ont forcément vu !

En spirale, je crois qu'il vaut mieux ne pas réagir, car sinon on va surprendre l'autre *%#@ [censuré] , et ce sera à coup sûr l'accident (ça faillit m'arriver plusieurs fois en championnat de France avec quelques pilotes agressifs, et soit je n'ai pas eu le temps de réagir, soit j'étais coincé).

Le Flarm, c'est bien, le marquage anticollision, c'est un peu moins bien (c'est loin d'être la panacée, même si mon planeur est bien équipé à ce niveau-là), mais je suis certain qu'il y a aussi des problèmes d'éducation qu'il faut résoudre au niveau de certains pilotes :

- qui utilisent le Flarm à tort et à travers,

- qui pensent maîtriser parfaitement les trajectoires des autres planeurs, alors qu'à leurs commandes, il y a un homme qui à tout moment peut changer d'avis (par peur de l'autre qui arrive, entre autres), et donc modifier brusquement sa trajectoire, et provoquer involontairement l'accident.

A bons entendeurs, salut ! (si mon post http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5318 avait été pris en compte, même partiellement, il y aurait peut-être eu un mort de moins cette année... même si à l'époque, je pensais ce pilote surtout dangereux pour les autres)

J'ai été un des premiers à acheter un Flarm dans le nord-est, et depuis je constate un certain nombre de dérives qui conduiront inévitablement à des accidents à cause d'une mauvaise utilisation du Flarm :

- doublement dangereux (à environ une ou deux envergures...), avec le pilote qui double qui se dit qu'il est vu par celui qui est doublé grâce au Flarm...

- transition en bordure de nuages en considérant le Flarm comme un radar...

Ces 2 cas, je les ai vécu entre autres, avec des instructeurs dont un chef-pilote d'un gros club et quelqu'un de très respecté dans le monde du vol à voile.

A propos de la réflexion initiée par cdaniel26, elle ne me laisse pas indifférent, bien au contraire, car il m'est quelque fois arrivé d'être dans des situations stressantes, car le Flarm se mettait à bipper de plus en plus, alors que je ne voyais rien devant moi (et je ne pense pas que ce soit qu'un simple problème de vue). De mémoire, c'était dans des situations particulières, transition avec le soleil relativement bas et de face, vol sous des cumulus bien sombres ou par atmosphère limite brumeuse...

De plus, en cas de non détection visuelle, un des premiers réflexes est de se focaliser sur la direction donnée par le Flarm, et d'avoir tendance à oublier le reste (qui osera dire le contraire ?), alors qu'une menace plus dangereuse est peut-être présente... Il faut lutter contre ce réflexe, et je suis certains que nombreux pilotes n'ont pas conscience de la dangerosité de ce comportement.

Et ceci sans parler des mauvaises installations d'antenne (j'en ai fait malheureusement partie cette année, après avoir déplacé légèrement mon antenne déportée)...

Dernier point, certains compétiteurs ont un comportement agressif en spirale, et un flarm ne sert strictement à rien avec eux. Pourtant certains sont connus, et la FFVV, en particulier la commission sportive, n'a jamais essayé de résoudre ce problème (voir mon post http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=5318 ).

En conclusion, le Flarm c'est très bien, mais uniquement si on ne change pas sa façon de voler par rapport à la période d'avant cet instrument ! Le Flarm n'est pas un radar à planeurs, tous ne sont pas équipés, certains émettent mal, et il n'y a pas que les planeurs qui volent dans notre espace aérien.

Salut Nicolas

Sur l'Alliance, nous l'avions mise initialement sous la casquette. Mais cela ne focntionnait pas. Le satellite ne réceptionnait rien...

Cela doit dépendre de la casquette (en fibre de carbone ?), car mon antenne GPS est située sous la casquette et cela marche bien. Pour le reste, le FLARM a été intégré dans un nouveau tableau de bord, donc c'était plutôt facile...

Bons travaux d'hiver.

Merci à tous pour vos réponses.

J'aimerais juste avoir quelques infos supplémentaires pour les réponses suivantes :

Cet été en voulant ballaster l'ASW24, une aile se remplis moins bien que l'autre. Adoptant l'attitude interrogative... je constate un goutte à goutte au niveau du scotch de l'emplanture. Je décide alors de vidanger et seule l'aile gauche se vide. Je démonte alors le siège, pour accéder au fuselage et je constate la présence d'eau qui vient du fuselage.

 

J'en retirerai bien 5 litres, auxquels il faudra ajouter l'eau retirée lors du démontage.

 

Yvan en parlera mieux que moi, mais le problème venait de l'électrovanne.

 

A savoir que l'eau est arrivé du fuselage par les joints du dossier et qu'il n'y avait aucun écoulement au niveau du train d'atterrissage.

Pourrais-tu être plus explicite au niveau des "joints du dossier" ? Je ne comprends pas de quoi tu parles, et par certains aspects, cela ressemble à un problème que j'avais eu en concours.

Sur un 24 les ballasts son électrique( il n'y a pas de branchement d'eau dans le fuselage)les robinets sont dans les ailes il n'y aura de l'eau dans le fuselage que si les poche sont Persée ou que le joint du raccord gardena (dans l'aile) est hs (sur mon 24 je le remplacé de temps en temps)il y a bien un tuyaux de mise à l'air libre sur le 24 (identique au pégase)parfois des pilote oublie de le brancher et l'eau peut couler dans le fuselage.il n'est pas facile de ballaster un 24 car les doubles poches peuvent tourner dans le fuselage ,il faut les sortir et les replacer de temps en temps.il se peut aussi que l'eau reste dans la double peau (dans ce cas il faut les remplacer).13 ans de pratique d'un 24 perso et encore deux au club , tu peux poser des questions!!!!! :rolleyes: :lol: :lol: je pense juste à une chose si ta fuite s'arrête lorsque tu ferme le robinet remplace le joint torique du gardena .

OK, mais pourrais-tu m'expliquer comment l'eau fait-elle pour passer des ailes au fuselage ? (sur mon ASW24, les évents sont en bout d'aile, et non pas dans le fuselage comme les Pégase)

Tu ballastes pour la journée,laisses le planeur horizontale, puis sans avoir volé tu vidanges au sol.

Si y'a pas à nouveau de l'eau dans le fuselage ça peut venir de l'aspiration du fuselage par une mauvaise étanchéité des scotchs d'emplanture à l'intrados, en vol.

T'as pas fait un trou dans le fuselage pour mettre un crochet treuil par hazard?

Le 24 est équipé d'origine d'un crochet de treuil qui sert aussi au remorquage. Pourrais-tu me dire pourquoi penses-tu que cela pourrait poser problème ?

Cet été, j'ai dû démonter le baquet pilote d'un ASW24 et j'ai été étonné de découvrir une petite flaque d'eau au fond du fuselage (en-dessous du baquet).

Est-ce que quelqu'un aurait une idée de comment cette flotte aurait pu venir jusque là ?

Par avance, merci

Nota: je ballaste le planeur, mais sur l'ASW24, le remplissage se fait dans les ailes, et non pas en passant par le fuselage comme certains planeurs.

Bonjour,

J'envisage de monter un démoustiqueur sur mon planeur qui a été repeint avec une polyuréthane. Comme cette peinture est moins "dure" qu'un gelcoat, je me demande si à la longue, il y a un risque d'usure du bord d'attaque. Je recherche donc des REX sur des planeurs repeints avec une polyuréthane et utilisant un démoustiqueur.

Merci d'avance

J'ai l'impression que Winpilot utilise l'altitude GPS et non pas l'altitude pression quand celle-ci est disponible. Existe t'il un moyen pour contourner ce problème ?

Merci d'avance pour vos réponses

Je n'arrive plus à retrouver la trace d'un texte stipulant qu'il fallait obligatoirement démarrer le moteur avant le début de l'épreuve pour démontrer que l'enregistrement du bruit moteur s'effectuait correctement sur le logger. Est-ce que cet article existe toujours , ou est-ce que je ne sais plus lire ?

Merci d'avance :lol:

Je suis à la recherche d'informations concernant les détecteurs de transpondeurs :

• les différents modèles existants. J'ai trouvé les modèles suivants : le XRX et le MRX de ZAON, et l'ATD-300 de MONROY. Qu'en est-il du TM 100 de chez Filser ? En existe t'il d'autres, voire des modèles qui sont sur le point de sortir ?
  
• par rapport aux évolutions actuelles concernant les transpondeurs, y a t'il des risques pour que ce type de matériel soit obsolète d'ici quelques années ?
  
• est-ce que ces appareils détectent les appareils militaires ? (j'ai cru comprendre qu'ils utilisaient une fréquence différente de celle des avions civils)
  
• des retours positif / négatif concernant ces appareils, soit sur un modèle particulier, soit sur le concept général.
  

Merci d'avance

Un article paru dans "Sailplane and gliding" de juin-juillet 2000, parle rapidement de cette modif dans un article "Tackling microturbulence". Voici la partie qui en parle :

"The behaviour of the ASW24 in turbulent thermals was a puzzle for the designers. Initially, Professor Loek Boermans, who works at Delft Technical University and designed the aerofoils of both ASW24 and ASW28, assumed that the problem was caused by the 'shoves' the pilot feels when flying in disturbed thermals. These 'shoves' change the angle of attack continuously. Loek Boermans presumed this angle can become so large that this angle can become so large that the airflow separates from the wing. This would increase the drag and with it the rate of sink. In the ASW24B, he tried to diminish the sensitivity to these angle of attack variations by adjusting the shape of the nose of the wing profile. As the ASW24B in practice was not better in turbulent thermals, Boermans hunted for the possible cause.(...)"

Tu trouveras quelques échanges à propos de cette modif sur le forum du groupe suivant :

http://groups.yahoo.com/group/ASW-24Sailplanes/

Le ciel en mouvement

Le site de l'auteur : Digital Images of the Sky

Au passage : Une voiture sous une averse de grêle

Peut-être rajouter les immats de concours, visibles sur la page du classement journalier, pour voir qui on a croisé en vol.

 

Un détail pour la visualisation des vols : si cela est possible, il vaudrait mieux utiliser l'altitude baro si elle est disponible, que l'altitude GPS qui est parfois aberrante.

 

 

Ce qui limite encore les matériels utilisés, uniquement Loggers FAI et Flarms !!!!

Et cette affirmation reste à vérifier !!!! :lol:

 

SVE

Faut pas s'emballer ... :lol:

1) pour l'altitude baro, j'ai indiqué "si cela est possible" : il n'y a aucune obligation, c'est uniquement si le fichier igc contient cette information. D'ailleurs, je trouve triste la limitation à certains GPS et loggers qui date de cette année.

2) pour le problème de l'altitude, je te laisse voir mon dernier fichier de vol du 26 août (Jean-Marc Périnet), bien que dans ce cas, je crois n'avoir jamais eu de fichier où l'altitude GPS était aussi "pourrie", contrairement à l'altitude pression (il faut télécharger le fichier pour voir la différence).

Peut-être rajouter les immats de concours, visibles sur la page du classement journalier, pour voir qui on a croisé en vol.

Un détail pour la visualisation des vols : si cela est possible, il vaudrait mieux utiliser l'altitude baro si elle est disponible, que l'altitude GPS qui est parfois aberrante.

Pour les photos satellites dont la périodicité n'est pas régulière, il y a peut-être d'autres sources possibles. Par exemple, sur keraunos, il y a une animation satellite des 2 dernières heures :

http://www.keraunos.org/observations-orage...onsatellite.htm

Je vais essayer de relancer une vieille idée (http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=1785) : pourquoi ne pas proposer un circuit intermédiaire entre le circuit libre et le circuit à but fixé, avec un coefficient lui aussi intermédiaire, du type AAT avec un coef de 0,9 ?

Pour ne pas avoir n'importe quoi comme rayon de zone, il suffirait de le fixer à 10% de la distance totale du circuit nominal, voire de l'arrondir à la dizaine de km près. D'ailleurs, cela serait plus simple pour le pilote pour gérer son circuit.

Pour moi, les avantages de ce nouveau type de circuit seraient :

• de récompenser les pilotes qui essayent de faire un comme prévu, et qui doivent le raccourcir pour différentes raisons (difficultés de prévision météo, d'estimation de la meilleure zone de vol, de ses capacités, incident en vol du genre point bas...), ou au contraire rallonger. La possibilité de transformer un comme prévu en AAT, pousserait certainement certains pilotes à tenter plus facilement des comme prévus.
  
• d'aider à préparer ce type d'épreuve classique en championnat.
  

PS :

1. Un comme prévu est beaucoup plus difficile à réaliser, surtout si on souhaite utiliser le maximum du potentiel de la journée. Actuellement, la différence de coefficient entre un libre et un comme prévu, n'encourage pas vraiment à tenter ce type de circuit (encore que tout le monde n'est pas à faire la course aux points).
   
2. Pour information pour les administrateurs : de mémoire, il y avait eu plus d'échanges sur le sujet initial évoqué au début. Il semblerait qu'ils aient disparu.
   

2 autres reportages en photos pour ceux que cela intéresse aussi, avec un montage original :

http://home.pages.at/gliderpilot/gliding/rigging.htm

http://www.imi-gliding.com/en/one-man-rigging-system.html

mais j'aurais bien aimé voir une vidéo... tant pis :rolleyes:

Merci pour vos réponses !