Frederic

Je travaille dans le domaine, j'essaye d'expliquer: Dans l'ordre, il y a d'abord le réglement de base (EC) 216/2008, qui explique le contexte général réglementaire dans l'UE et comment est organisée l'EASA. Pas la peine de le lire. Ensuite il y a les textes réglementaires qui font force de loi (implementing rules), le Part-M par exemple en fait partie, c'est l'Annexe I au règlement 2042/2003 de la communauté européenne, il est amendé par le règlement 1056/2008, ils sont tous traduits en français, voir le site de l'EASA. http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/rg_regulations.php C’est dans cet amendement 1056 qu’il y a toutes les mesures d’allégement du Part-M pour l’aviation générale te particulièrement l’aviation légère. Par exemple définition d’un ELA1. C'est dans ces textes là qu'il y a toute la réglementation actuelle. Ils ne sont pas facile à comprendre au premier coup car c'est du texte réglementaire faits pour tous (aviation commerciale, aviation générale, aviation légère). Les états en général la reprennent par des textes explicatifs nationaux pour le public (fascicules GSAC ou autres). Puis il y a les AMC qui sont des textes présentant des moyens acceptables de conformité pour appliquer le règlement. Un AMC est une méthode acceptable proposée par l'AESA que tous les états membres de l'UE doivent reconnaître, (ceux-ci ont l’obligation d’accepter la solution proposée par l'AEASA dans les AMC pour satisfaire au règlement initial Implementing Rule). Chaque état a la responsabilité de les traduire. Si un état ou quiconque souhaite faire autrement que l'AMC il peut le faire, mais il faudra qu'il justifie que l'intention du texte initial de la loi est respectée. Cette justification est faite lors des audits de standardisation par l'EASA des états qui ont pour but de s'assurer qu'ils appliquent tous les textes européens de la même façon: selon le principe "pas plus, pas moins". Il ya aussi les GM Guidance Material, qui sont dans le même bloc que les AMC. Les GM ont la même importance que les AMC, mais ils sont là seulement pour guider le texte. Tout est en bloc dans la Décision 2003/19/RM qui lui-même est amendé par de multiples autres décisions éditées par l'AESA. Par exemple les AMC et GM qui ont été publiés pour appliquer l'amendement 1056/2003 sont publiés dans la Décision 2008/013/R. Mais le GSAC la reprendra de toute façon en français. Surveiller le site du GSAC .

Les réponses approtées ici par Christian Jacquemin sont assez correctes, mais imprécises, et il y cependant quelques petits éléments à ajouter: 1) tu dis qu'il n'est pas nécessaire d'obtenir l'agrément "F" pour les ateliers d'entretien, pas d'accord: je voudrais préciser que l'entretien ne pourra se faire sous réglement 2042/2003 amendé par le 1056/2008 (c'est à dire sous Part-M) que de 2 façons: - soit par un atelier agréé sous-part-F (qui est relativement proche de l'UEA du réglement français actuel: arrêté de Juillet 1991) sauf que le manuel (specs d'agrément) doit être modifié pour en faire un MOM, et ce avant le 28 septembre 2009, c'est le cadre agréé (CDN 3 ans par le GSAC seulement) - soit (pour tout aéronef non entretenu dans un atelier 145, c'est à dire les moins de 5,7T et non exploité en TPP) par un mécanicien indépendant détenant une licence 66, voir le M.A.801((2). Ceci est le cadre non agréé CDN 1 an voire moins, toujours par le GSAC. La licence 66 est requise pour tous aéronefs, à l'exception que pour les planeurs et ballons, le 66 se réfère au réglement national, et en France aucune licence pour les planeurs et ballons n'est exigée, il suffit d'une reconnaissance par la DGAC/GSAC (dossier de reconnnaissance). Il faut savoir aussi que le mécanicien indépendant est limité aux tâches non complexes, càd que les travaux cités dans l'Appendix VII du Part-M, c'est à dire que toutes les tâches dites Complex Maintenance Tasks doivent être effectuées dans un atelier sous-part-F et remises en service (APRS) par une APRSeur 66. L'amélioration apportée par le 1056/2008 est que ce mécanicien indépendant pourra faire l'entretien (dans ses propres locaux) (y compris la RG) d'un moteur ou d'une hélice de: - un aéronef du type VLA (les avions et planeurs ULM en français), - les aéronefs certifiés en CS-22 (moto-planeurs) - les avions du type LSA (masse maxi au décollege de moins de 600 Kg, ou vitesse de décrochage de moins de 45 kt etc...). 2) Tu parles de l'entretien propriétaire: attention, ceci n'est pas un allègement pour les ELA, c'est existant dans le Part-M depuis le début et est valable por tout aéronef de moins de 2 730 Kg de masse maxi au décollage ou moins, et ceci permet d'effectuer une liste bien précise de tâches d'entretien telles que listées dans l'AMC à l'Appendix VIII du Part-M qui a été divisée en parties: avions / helicoptères / planeurs et moto-planeurs / ballons, et ceci sous condition que: - le pilote soit aussi propriétaire, - il ait une licence pilote, - il signe l'APRS avec sa licence pilote, - dans le cas de clubs, il faudra que la personne du club soit désignée dans le programme d'entretien de la machine comme étant désignée par le club (le propriétaire) pour effectuer l'entretien et signer l'APRS. Alors l'amélioration que tu cites, c'est évidemment que dans le cas où un club ne demande pas d'agrément sous-part-F, il est alors limité aux travaux du pilote proprietaire, càd quil peut tout juste faire une 50H, et encore à condition que toutes les tâches de ta 50H soitent listées dans l'AMC de l'APpendix VIII. En dehors de celà, il lui faudra un contrat avec un atelier sous-part-F, ou être lui-meme agréé sous-part-F. 3) Tu parles de l'agrément sous-part G. Rien à voir avec l'entretien, il s'agit ici du suivi du maintien de navigabilité, ce qui veut dire: - faire le programme d'entretien s'il n'existe pas, - faire respecter ce manuel, en lançant l'entretien en respect des limites approuvées, - lancer les consignes de nav, les SB, l'entretien des équipeents à potentiel, - définir des methodes de réparation et de modifications - acrchiver l'entretien etc.. Ceci est le privilège de ceux qui détiennent l'agrément sous-part G. Le GNAV propose de faire ça pour les clubs, car c'est pas facile pour un club d'être agréé. Mais le GNAV propose surtout de faire les revues de navigabilité requises tous les 3 ans, qui ne peut être fait que par des personnels de revue (ou d'examen) de nav (PEN) afin de délivrer des CEN Certificats d'examen de Nav qui remplacent les CDN. Seuls ceux qui détiennent un agrément G+I peuvent délivrer ces CEN. C'est le cas du GNAV. Si vous ne passez pas par le GNAV, alors c'est le GSAC qui le fera, et c'est là qu'il y a débat sur les prix. A mon avis le GNAV pourra être moins cher. Car comme le dit un des commenteurs dans le forum, oui, le GSAC ne fait pas payer le juste prix aux petits avions, planeurs et ballons, ce sont les gros qui subventionnent les petits. Le jeu est faussé. Ceci dit ne cassez pas du bois sur les personnels du GSAC, je suis dans l'aéro et je peux vous dire qu'ils n'ont jamais confondu un 747 avec un planeur, ce sont tous des anciens de l'aéronatique.

J'aimerais bien que le monsieur qui écrit sous le pseudo Pilote de chasse soit plus raisonable dans ses propos, au sujet de personnes qu'il juge avec des à prioris. Personnellment je n'ai jamis traité quiconque de clown ou de charlot, sans savoir de quoi je parle. Les gens du GSAC sont des anciens du métier, pour la plupart avec un passé de mécanicien aéro, ou d'autres activités qui tournent autour du métier.Tu ne peux pas empêcher une personne de se tromper, ca ne t'es jamais arrivé? A60 résume bien. Ils ont un mission bien spéciale en délégation de la DGAC de vérifier la conformité de ta machine par rapport à une norme réglementaire. Bien sûr ils ne vont pas de faire une viste annuelle, ce n'est plus dans leur mission, mais de là à confondre les ailes d'un K13 et un twin, je serais curieux de vérifier tes informations. Maintenant, le GNAV est entrain de se mettre en place, et les gens qui sont choisis pour faire des revues de navigabilité sont des anciens mécaniciens ou dirigeants d'unités d'entretien. Donc ils connaissent, peut-être mieux que les gens de la BGA. Il faudrait que tu saches aussi que la BGA, si elle donnait de bons services à peu de frais, n'était pas conforme à la norme européenne, et est obligé de se conformer à présent au Part-M. Les planeurs anglais aussi, ils avaient un accord avec la UKCAA pour ne pas les immatriculer. Pas européen. C'est la raison pour laquelle la BGA a été auditée par l 'EASA pour vérifier comment assurent la navigabilité des machines, à présent qu'ils les rentrent dans leur régistre. L'EASA a pour mission de standariser dans les états de l'UE les agréments et méthodes utlisées, pour que tous les européens soient à la même sauce. D'où le Part-M, qui sera en place au 28 sept 2009. Le but n'est pas de supprimer les obligations, il faudra assurer que les gens qui assurent la navigabilité sont compétents pour celà, aisni que les gens qui feront les revues péridiques pour obtenir une certificat d'examen de navigabilité le CEN. La même compétence partout dans l'UE. Pour information, l'agrément sous-part F du Part-M pour les ateliers d'entretien d'aviation générale est basé sur l'ancien principe d'agrément des UEA. C'est donc en France quil y aura le moins de différence, pour l'atelier.

Sans doute ma formulation manquait-elle de clarté. Il fallait lire : 1- Le GSAC coûte 350 euros par planeur / an (hors UEA) 2- Le club loue le planeur 20 euros / heure 3- Les 17.5 premières heures réalisées par le planeur servent donc à payer le GSAC. Qt au cout horaire des prestataires du GSAC et au tarif, je ne suis pas sûr que beaucoup d'entreprises productrices de biens, aient pu en l'espace de 3 ans , multiplier leurs prix de vente par 2.1 (167 euros / planeur en 2005 et 350 en 2008) ou aient pu résister à un prix de vente = 50 % du prix de revient. Mais bon, si cela ne choque personne d'autre que moi . Voilà bien des chiffes, qui n'ont l'air de tendre qu'à une chose, c'est qu'on est pas loin du compte dans un cas comme dans l'autre. Je pense qu'il ne faut pas ne retenir que les coûts engendrés. Des coûts, il y en aura toujours, il ne faut pas penser que le renouvellement d'un CDN ou d'un CEN d'un planeur se fera pour quelques sous seulement. Soyez raisonables, dans ce problème il ne faut pas regarder à 50€ près. Il faut regarder aussi aux organisations qui sont derrière. Il y a une différence entre le GSAC et le GNAV: - les personnels du GSAC sont des gens du métier, assermentés à effectuer des missions pour le compte de la DGAC, ils ont des connaissances techniques, et ils peuvent toujours vous aider lorsque vous avez besoin d'un coup de main réglementaire. Mais leur mission a changé, ils ne sont plus missionnés pour faire d'abord une visite technique, mais une vérification de la conformité réglementaire, et il faut que le renouvellement du CDN soit réalisé dans le budget qui leur est alloué, donc il soignera votre dossier et vous rendra les services qu'il peut, mais dans la mesure de ses moyens; - le GNAV est une organisation de la fédération, elle vous propose de faire la gestion de la navigabilté (obligatoire à compter de Sept 2009), mais le propriétaire a le droit de se garder cette gestion. Dans le cas où il la garde, le GNAV peut ne faire que la revue de navigabilité dans le but de délivrer le CEN (certificat d'examen de navigabilité). Ils ont engagé des dicussions avec la DGAC / GSAC de façon à disposer tous les éléments techniques pour être agréés sous-part G du Part-M (afin d'assurer la gestion de la navigabilité) avec le privilège supplémentaire du sous-part-I qui permet de faire des revues de navigabilité afin de délivrer le CEN. Dans la plupart des cas les personnes du GNAV recrutées pour faire ces revues de navigabilité sont choisies parmi des responsables d'unités d'entretien et ils ont, une fois agréés, à effectuer ces missions sous le nom du GNAV. Ils sont donc des professionnles du métier, et ont toutes les compétences pour vous assurer qu'un CEN lorsqui'l est délivré, alors la machine est en bon état de navigabilité. Il faut donc aussi voir que le GNAV est une formule basée sur des anciens du métier, en donnant de bonnes garanties techniques. Alors GSAC, ou GNAV? il n'y a pas que les sous qui comptent. Et puis il semble bien que ce sera le nombre de clients qui fera baisser les coûts.