BKR

Même pas peur...

Ca vole pas haut...

Source pilotlist.org

Il s'agit d'une pub déjà ancienne pour une banque ou une assurance Hollandaise, qui avait été tournée à Challes avec des planeurs loués à La Tour du Pin.

j'ai bien du mal à placer avec certitude la Marmolada,

Moi je la place volontier sur la tartine la marmolada...

Pas taper

Les deux photos sont des sujets que nous avons déjà abordés sur ce forum...

Et pour l'autre, c'est un Nord 1300. Actuellement il sert de "déco" pendu au fond du hangar (avec la peinture d'époque). Pour le pilote, je crois reconnaitre Michel B. tu confirmes Jean-Noël ?

Sa existe encore sa

Si je ne m'abuse, il doit encore en trainer un à l'atelier...

Sinon une petite remarque à l'attention de Christophe Brunelière : t'as fait un stage facteurs humains toi !!! :lol:

Mon facteur à moi il est toujours humain... heureusement... :lol:

Pas taper...

Ensuite, d'un point de vue physique, si le treuil est puissant, et qu'on est déjà à 130km/h peu câbré, si on cabre, on va augmenter fortement la vitesse du planeur si le treuil ne perd pas de tour... Dites-moi si je me trompe, et comment régler ce genre de problème...

Merci?

En fait cela dépend du fonctionnement du treuil: sur les notres, il y a une limitation de la traction sur le câble (en fait c'est une régulation automatique de la haute pression hydraulique), si le pilote cabre, l'effort (et donc l'énergie globale) sera limité et ce qui est gagné en énergie potentielle (altitude) sera perdu en énergie cinétique (vitesse). Si le treuil n'est pas équipé d'un dispositif limiteur équivalent, alors le fusible est certainement une bonne solution.

D'autre part, il faut aussi être méfiant quant à la fiabilité des indications de vitesse en début de treuillée: j'ai déjà vu des vitesses élevées indiquées par l'anémomètre alors que les autres sources d'information (bruit notamment) ne correspondaient pas.

Dernière remarque: l'instructeur au starter, comme l'a dit JNV, est un barrage supplémentaire contre les accidents (il ne peut malheureusement pas les éviter tous): je cite en vrac des points où j'ai à ce titre arrêté une treuillée qui allait partir: verrière pas verrouillée, personne traversant devant le planeur alors que le message "treuillage immédiat" venait d'être émis, aile au sol (un grand classique), planeur posé sur la piste trop proche de l'axe de treuillée, avion à l'atterrissage (encore que sur ce point particulier nos treuillards sont vigilants), prothèse pas enlevée, sans parler des cas où suite à un largage intempestif au roulage (ça arrive sur les Pegase en particulier) des bonnes volontés veulent armener à la main le câble sur quelques mètres alors qu'il y en a d'autres sur la piste (risque de chevauchement de câbles)...

En résumé pour moi , si je suis a 150 km.h avec Ask 13 en debut de treuillée, j'ai deux choix :

 

Pascal

 

 

Oulàlà, à 150 ça fait longtemps que j'ai tiré sur la poignée jaune.

 

Le second choix de Pascal est très bien: en tirant en douceur on résorbe la vitesse sans sonner le planeur et si en plus on annonce la vitesse au treuillard (et qu'il n'est pas trop mauvais) tout revient dans l'ordre. Cela étant annoncer une vitesse très élevée au treuillard en première assiette est aussi un très bon moyen de se retrouver largué bas (expérience vécue). En fait le cas que tu cites peut se rencontrer avec un élève qui prend une première assiette trop plate (si si il y en a...). Avec une assiette et un treuillard normalement constitués il n'y a pas de pb (sauf si le treuillard n'intègre pas suffisamment un vent fort, mais l'instructeur au starter est là pour y veiller (normalement ).

Pour ce qui est du starter , pour moi deux personnes responsables : le pilote ou cdb et le treuilleur : point !

L'expérience montre que la plupart du temps le starter réagit beaucoup plus vite que le pilote lorsqu'il détecte une anomalie (assiette trop cabrée ou vitesse faible). C'est un élément indispensable de sécurité et nombreux sont les incidents qui n'ont pas dégénéré grâce à son intervention (la seule fois où il s'est abstenu d'intervenir, le problème est survenu...). Ceci est le fruit de l'expérience de 6000 à 7000 treuillées par an depuis 1979.

De plus, en début de treuillée, le treuillard voit très mal le planeur et sa position, surtout lorsqu'il y a des planeurs alignés derrière et un relief en fond.

Pour ce qui est des indications au treuillard, "plus vite" est acceptable car dans ce cas ce dont a besoin le pilote c'est de la puissance en plus et le dosage a peu d'importance au moment de la réaction. Par contre demander de ralentir sans donner d'indication de vitesse, c'est risquer le largage car le treuillard ne pourra pas doser son action s'il n'a pas d'indication de la vitesse du planeur.

En 1942, pour la première saison de treuillage à Challes, "le" câble était ramené à la main,

par une équipe de stagiaires...

Bon, rapidement ils en ont eu marre et on a utilisé les services d'une mûle, Fanny

 

Je ne sais pas ce que ça donne pour le rendement, mais c'est économique...

et en plus ça met de l'engrais sur la piste... :lol:

Pas taper...

je fais une rotation douce et souple et arrivé vers les 45°, si ma vitesse est toujours trop importante je demande au treuilleur de réduire en annonçant " ralenti le treuil " ou bien je fais les signes conventionnels ...

Effectivement, une vitesse élevée pendant la première assiette n'a rien de dramatique tant que le pilot ede câbre pas comme une brute...

Au delà de la rotation en douceur, annoncer "moins vite" n'est pas une bonne solution car le treuillard ne saura pas de combien ralentir. Le mieux est de lui indiquer la vitesse et là il pourra ajuster sa traction au mieux. Sur le signes conventionnels, ... combien de pilotes sont capables de les faire sous le stress de la vitesse élevée? combien de temps faudra-t-il au treuillard pour les apercevoir et les interpréter ??? ... la radio est de très loin la meilleure solution (+ l'instructeur au starter).

Enfin si le pilote solo récidive, un petit tour en double ne lui fera pas de mal... Si c'est en double, il y a un instructeur dans le planeur, non ? et dans ce cas, la main placée quelques cm derrière le manche pour empêcher une première assiette trop cabrée doit permettre d'éviter le problème.

Bonnes treuillées.

nb: A Roanne , ils ont accroché l'onde en fin de treuillée le week end dernier , ils sont fous ces pilotes .

 

Pascal

Cela arrive très régulièrement à Challes également.

Conclusion : écarter le câble ne servant pas en premier d’au moins 1 envergure du planeur décollant sur le 1er câble

La conclusion concernant l'accident n°2 est un peu trop courte: dans le rapport d'accident complet il est précisé qu'il s'agissait d'une organisation du treuillage spécifique pour un concours, et surtout, rien de tout cela ne serait arrivé si le pilote avait respecté la consigne IMPERATIVE de larguer le câble lorsque son aile gauche a touché le sol (qu'elle a frotté pendant environ 30m, ce qui lui a permis de passer sous un des câbles en attente).

Yqua faucon pour quoi ne pas te presenter au prochaine election plutot que toujours critiquer ceux qui travaille pour nous...

 

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir

Alors j'aurais à faire à de vrais retors! En attendant cela ne vous dispense pas de donner votre avis sur le fond...Que ce soit sur l'appréciation d'une situation météo ou sur l'espace aérien. A moins que les forum ne soient pas faits pour échanger mais pour entendre seulement la bonne parole.

En fait le problème n'est pas de donner son avis. Mais plutôt de le soutenir par un engagement concret et des actions. Sinon on reste dans le domaine de l'incantatoire et tout ce qu'on risque est de décourager les quelques bonnes volontés qui montent au front pour préserver l'intérêt de tous. Alors une critique oui, mais pour qu'elle soit constructive il faut des actes...

Salut,

 

Pour avoir essayer le marianne de guéret montlucon, pour partir a droite il part pour de vrai a droite C'est impressionnant. Le janus par contre c'est plus tranquille. D'ailleur Daniel m'a fait faire quelque tours de marianne avant de me montrer le janus (et l'apprécier...)

 

A +

Thomas

Le K13 aussi il part à droite si on ne fait rien, comme sur tout les planeurs où le crochet n'est pas dans l'axe...

Dansmes souvenirs il n'y a rien de particulier à la treuillée en Marianne, en tout cas bien moins qu'en Ka6 ou en LS6 (celui là il cabre vraiment si on ne fait pas attention).

Sinon, avez vous reconnu le lieu du film ? (JNV ne répond pas ce serait de la triche... )

Très beau reportage au JT de 20h de France 2 il y a 5 mn.

Bravo à tous ceux qui y ont contribué.

ces individus n'ont jamais commis et ne commettront jamais la moindre infraction consciemment ou insconsciemment.

En l'occurrence dans l'affaire qui nous intéresse ici, le pilote a commis son infraction en toute connaissance de cause. C'est en cela qu'il est totalement inexcusable et irresponsable.

Commettre une infraction involontairement, suite à une erreur de nav est très regrettable, mais peu parfois se comprendre, mais là, il n'y a vraiment aucune circonstance atténuante !

il n'y a plus qu'à espérer qu'un tel inconscient sera définitivement cloué au sol!

Le fait d'avoir un instructeur au starter coté piste (pas dans le treuil) pour assurer la surveillance du trafic extérieur, peut être un élément rassurant pour le District et déterminant pour obtenir votre autorisation d'activité temporaire.

C'est de toute façon un élément indispensable à la sécurité de l'activité (même si il ne voit pas tout...).

Merci à tous pour vos informations.

J'ai déjà pris contact avec l'ONERA et ils m'ont dit qu'il n'avaient pas souvenir d'avoir déjà fait des essais sur les planeurs.

C'est étonnant qu'ils disent cela, car le Marianne a été conçu avec leur assistance, au moins pour l'aile...

Rien de bien étonnant. Ce pèse-lettre est un oscillateur faiblement amorti. S'il n'était pas amorti du tout, les oscillations continueraient indéfiniment avec la même amplitude de façon symétrique autour d'une position médiane qui est la position d'équilibre où l'amortissement va finir par stabiliser le bidule, les deux positions extrêmes étant la position de départ correspondant à une indication de poids nul et la position symétrique de cette dernière par rapport à la position d'équilibre. Comme la position d'équilibre final correspond au poids réel, la graduation étant sensiblement linéaire, la position basse extrême correspond à une indication de poids symétrique du zéro par rapport au poids réel, c'est donc le double du poids réel. Les oscillations étant faiblement amorties, la position basse extrême atteinte lors de la première oscillation est très voisine de celle qu'on aurait en l'absence d'amortissement, donc on lit sensiblement le double du poids qui sera indiqué après stabilisation. Il en serait tout autrement si on augmentait l'amortissement, en particulier dès qu'on atteint l'amortissement dit critique il n'y a plus d'oscillation et l'indication se stabilise directement à la valeur correcte, sans la dépasser. C'est sans dout le cas qui se produit avec le pèse-lettre électronique, ou de toute façon la stabilisation se produit suffisament rapidement pour qu'on n'ait pas le temps de lire une valeur différente de la valeur finale, en plus l'élctronique elle-même fait sans doute du moyennage et/ou du lissage.

 

Ce raisonnement s'applique sans doute également au cas de la déformation d'une structure, dans la mesure où on peut considérer cette structure comme un oscillateur faiblement amorti et donc c'est la déformation maximale atteinte immédiatement après une application quasi-instantannée de la force qui est près du double de celle qu'on obtiendrait par application progressive dans un mode quasi statique, i.e. ou la progressivité est telle qu'à tout instant il y a quasi équilibre entre la force déformante et la réaction élastique de la structure à cette déformation.

Ouh là là j'ai mal à la tête !

J'ai des souvenirs de lecture sur ce "guide rope", mais pas dans ce but, mais plutôt dans celui de survoler le sol à hauteur constante sans avoir à constamment lacher du lest ou du gaz pour suivre les montées et descentes. Je vois mal comment ça permet de s'écarter du vent, même un peu.

Tu as tout à fait raison, j'avais fait une interprétation un peu hâtive de la chose.

C'est très bien expliqué dans cet article : Projet de Survol du pôle Nord en ballon

dans la pratique on atteint à peu près le rapport 2 et encore je sais que c'est la cas pour les chars à voiles, pour les voiliers j'ai un doute.

Les voiliers aussi: voir les trimarans 60 pieds ORMA ou l'Hydroptère.

Autrefois, les ballons utilisaient une "guide rope": cordage lesté trainant au sol qui leur permettait de ne pas être totalement tributaires de la seule direction du vent, mais de pouvoir s'en écarter (un peu...). Là encore cela ne marche que parce qu'il y a une interface entre 2 milieux.

Ne pas oublier qu'en Voile, le seul vent 'interressant' est le vent relatif...

Et en voilier si le vent relatif est dans l'axe, cela ne marche pas vraiment ...

Je refuse bcp d'inscription au forum; merci de lire les consignes pour se creer un profil : http://www.volavoile.net//index.php?showtopic=3615

Ton lien ne marche pas Fred ...