Jack

Dommage, que le fichier ne soit pas disponible au format "Tim Newport-Peace" xxxx.sua Existe-t-il un outil logiciel de conversion du "format OpenAir" xxx.txt au format "Tim Newport-Peace" xxxx.sua? velivolement Jacques

Attention : ce site n'est plus à jour. Une vérification vient de me montrer que la France est à jour à la "version 2005-05 du 16 Ma 2005" alors que sur http://planeur.net/telecharger/wpt_airs.htm, Airspace France avec ZIT (Format OpenAir), est à jour à la "version 0604 de avil 2006" mais ce n'est pas le format de Soaring Pilot . Si tu prends qu'une partie pour couvrir la zone de vol, il se peut que ce soit sans incidence. Il faut regarder les évolutions et intégrer celles qui te concernent. Courage.

Pour moi, le theme, c'est la responsabilité des "chauffards du ciel conscients ou inconscients". Promouvoir un outil, c'est bien, mais ce n'est pas suffisant. Quels sont les moyens de prévention que la communauté vélivole a à sa disposition? Pour ceux qui n'ont pas conscience du danger, il faudrait les sensibiliser par la pédagogie ; pour les autres, il faudrait leur faire comprendre fermement que leur place est ailleurs (La pression, lors des compétitions ne peut en aucune facon excuser un comportement volontairement dangeureux pour les autres? Ces actions ne peuvent porter leur fruit que si tous les vélivoles se les approprient. Les clubs sont les chevilles ouvrières de toutes les actions, c'est un peu trop facile de reporter la responsabilité à niveau plus haut (fédé, DGAC,....) Commencons si nous avons le courage par faire le ménage à notre niveau.

gagné

J'ai depouillé une compétition amicale de Magellan 315, et transformé les fichiers en IGC. En conséquence, les fichiers obtenus avec le FLARM pourraient etre mis au format IGC.

Mon humble avis de néophite, le problème de l'attribution des fréquences aux militaires est plus un probléme "économique" et "juridique": 1 - couts aux armées d'eventuels frais de modification des équipements actuels et d'attribution de nouvelle fréquence 2 - responsabilité juridique en cas d'accident Nota : :lol: les cibistes ont dans le passé obtenu gain de cause ; initialement, les emetteurs/récepteurs de CB était illégaux (bande de fréquence utilisée par les militaires, risque de perturbation des installations d'approche des aéroport), l'administration des télécoms et la justice ont joué les gros bras ; par la suite sous la pression des utilisateurs, le 27mHz a ensuite été autorisé légalement. Pourquoi ne pas afficher au plus haut niveau par nos reprentants, que le FLARM n'est qu'un des moyens de prévention du risque, et que le rique de perturbation des emissions militaires est accepté sans aucune restriction par les vélivoles. Optons dans un premier temps pour le partage de la bande attribuée. Nous savons pertinament que le FLARM n'est pas fiable à 100%, absence de réception GPS, .... . Le risque de source perturbation militaire est négigeable par rapport au gain global obtenu. Cette position pourrait faire avancer le dossier. L'aspect juridique est plus critique, celui des attaques éventuelles des assureurs de victime qui pourrait se retourner contre l'administration. C'est un non dit qui pourrait rendre frileux notre administration. Il serait souhaitable que les juristes de la FFVV y jettent un oeil.

n'oublies tu pas dans ta liste les déclaration : - badge FAI - netcoupe

En TWIN, j'avais droit au concert du vario électrique, du calculateur et du GPS Cambridge, du 2ème GPS. Faire la sieste c'était dur, avec en plus le "détecteur vocal arrière" de proximité d'objet volant à tonalité variable En Pégase, c'était un peu plus calme mais, j'ai souvenir d'un jour où l'oeil était quand même le meilleur outil vu la proximité des autres planeurs entre la pente et les thermiques ; un jour où pente et thermiques étaient de sortie sur la pente de départ, 2 heures fort sympa où les régles usuelles n'étaient plus tout à fait en vigueur (entre la tenue machine, la maitrise des trajectoires, les régles d'évitement devaient s'adapter aux circonstances) ----------------------------------------------- Je me suis fais un peu l'avocat du diable, car je considérais que le théme de cette discussion était les présumés chauffards aux immatriculations allemandes ----------------------------------------------- Dans mon club d'accueil, j'ai pu apprécier les qualités du FLARM grâce à une présentation vidéo du produit par un "vendeur belge", mieux évaluer les distances visuelles de détection des autres planeurs et les temps de réaction d'évitement. Le cout d'équipement de tout un club est loin d'être négligeable. Pourquoi ne pas envisager des solutions de location? (surtout dans les zones critiques, par exemple les Alpes)

Attention, ce n'est pas le produit miracle. C'est un élèment de sécurité certes, mais il ne detecte pas tous les planeurs, en particulier les chauffards du ciel "NON FLARME", mais seulement les planeurs équipés il introduit le stress de l'alarme sonore, comme tout équipement électronique embarqué (voir à ce propos l'excellent papier fait par la FFVV sur ce sujet) il ne faut pas l'oublier. L'experiance et les yeux sont les 2 outils qu'il faut avoir pour faire un vieux vélivole

on s'en tappe de l'immat des autres planeurs - OK pour le rapport publié - pas d'accord pour l'enqueteur du REC, il doit avoir les 2 versions pour faire une anlyse et un retour d'experience serieux. Quel est l'environnement reel et non ressenti? La "distance estimée" de quasi collision est différente d'un pilote à l'autre, en fonction de l'experience. En séance de debrifing, j'ai entendu 1 pilote A se déclarer en quasi collision avec B, B était dans la salle, réponse et explication entre A et B, résultat A a admis après qu'il n'y avait pas eu risque. ..... sans commentaire. Un élève peut estimer un risque, alors que le moniteur entrainé estime qu'il n'y en a pas. Il faut expliquer et discuter, faire des debrefing au niveau des clubs Les fous furieux, il faut les virer. Le REC devrait fournir les retours d'experience interressant pour toute la communauté vélivole Au fait, y en a t il qui ont des dons d'obiquité? mon club n'a toujours pas recu le n° 6 sur le site du REC le dernier est le n°5

J'aime le pilotage aux instruments......sur flight simulator. Dans les alpes, je préfère regarder dehors, un coup oeil de temps en temps sur mon Palm GPS. Attention : même les pro, je parle de Jep... supprime certains points, car le volume des bases de données ne sont plus compatibles avec les memoires du matériel. Alors surprise surpise. Et les erreurs d'entrée d'info incorrectes, ça arrive (base de données vélivole erronnée)..... L'électronique c'est de l'écriture éphémère. Alors, qu'en ça tombe en panne.... Une bonne carte imprimée en secours, ca ne s'efface pas

Le REC est une unité distincte du BEA heureusement, voir http://www.bea-fr.org/rec/le_rec.htm. Tout accident est traité par le BEA avec la possibilité d'action corrective, donc de sanction. Le REC traite uniquement des incidents qui lui sont communiqués par les intéressés, dans ce cas, ces derniers sont protégés. Les bulletins du REC sont publiés sur internet à l'adresse ci-dessus. Si tu vas les consulter, tu verras que ces derniers temps il parle du vol à voile, en particulier de la position haute en remorquage. En cas d'infraction caractérisée, je ne suis pas sur qu'il ne transmette pas le dossier à l'autorité compétente : BEA, DGAC.

Le but essentiel de REC est la prévention, à partir de l'étude des faits. L'anonymat est garanti, c'est indispensable pour une analyse la plus objective et efficace possible. L'objectif du rapport publié est le RETOUR D'EXPERIENCE. ------------http://www.bea-fr.org/rec/le_rec.htm-------------------------------------- 1-"Le but du REC est d'identifier des faiblesses ou des défaillances du système de la sécurité aérienne pour permettre l'amélioration de ce système" 2-"Le REC contribue aux missions de prévention des accidents et d'amélioration de la sécurité aérienne. Il a pour objet : **Le recueil de comptes rendus confidentiels établis par les usagers et décrivant des situations, des événements, des circonstances estimées favorables à l'apparition d'un risque. **L'exploitation de ces renseignements, après désidentification, pour améliorer le retour d'expérience en matière de sécurité. " je cite le site officiel ----------------------------------------------------------------------------------------------- Expliques moi comment faire un RETOUR D'EXPERIENCE efficace, si tu n'entends pas les 2 pilotes qui ont failli avoir une collision pour une bonne analyse.

AIRPROX, REC, je rève AIRPROX, je connais pas en vol à voile, mais en avion, j'ai l'expérience, il faut que l'autre aéronef soit identifié, et les conclusions peuvent être surprenantes Pourquoi demander une enquete officielle au BEA, alors qu'il s'agit de comportement entre vélivoles. REC, c'est trés bien, mais la aussi il faut une identification de l'autre aeronef, sinon pas d'enquete possible puisque qu'il s'agit de retour d'expérience. Le problème est dans les clubs, et les moniteurs sont en première ligne. Leur exemple est fondamental. Ceux qui violent volontairement la réglementation devraient être dechu de leur titre. Une proposition, une commission de discipline interne FFVV ; mais il faut être trés prudent, pour éviter toutes dérives, toutes suspicitions, toutes dénonciations plus ou moins douteuses.

A quoi correspond le texte sous l'avatar? Y a t il quelque chose dans l'aide du forum qui en parle

Ces 2 documents sont desormais sur le site de la FFVV : -l'utilisation des instruments électroniques, http://www.ffvv.org/Commissions/Comm-Forma...curité/D009.pdf -le document "vol de pente"du 7 juillet dernier dont le premier chapitre est consacré à l'antiabordage, http://www.ffvv.org/Commissions/Comm-Forma.../voldepente.pdf REGARDER DEHORS, SUPPRIMER TOUS LES GADGETS QUI SONT SUSCEPTIBLES DE VOUS CACHER LA MAGNIFIQUE VUE DE NOTRE ENVIRONNEMENT EXTERIEUR Merci F H

Un des problemes du Magellan 315 qui n'est plus vendu en neuf, c'est qu'il n'echantillone qu'en distance, pour un vol, il faut le regler à 0.5 km, sinon risque de pas avoir tout le vol. Attention pour le deloggage et transfo en IGC, c'est sportif. On y arrive, j'en ai deloggé une dizaine lors d'un rencontre amicale.

"Pour ma part, la FFVV devrait favoriser le développement de cet état d'esprit, engager des actions dans ce sens. " Mon propos n'était pas de critiquer l'action du comité directeur de la FFVV ; surtout en matière de sécurité. Tout acteur de quelque niveau qu'il soit dans le monde vélivole se doit d'apporter sa pierre dans la sécurité des vols. Mais, je constate que le site WEB officiel de la FFVV, a quelques difficiences. Planeur info du mois d'avril promettait une évolution significative sur ce site, un membre du comité directeur m'indiquait fin juillet qu'un peu de retard avait été pris, mais que cette évolution serait prochainement au rendez-vous. Quelques suggestions : Ces documents sur: -l'utilisation des instruments électroniques, -le document "vol de pente"du 7 juillet dernier dont le premier chapitre est consacré à l'antiabordage, ne pourrait il pas avoir une large diffusion sur le site WEB de la FFVV? La diffusion des informations aux clubs ne pourrait elle pas etre faite directement via le site WEB de la FFVV aux vélivoles de bases? Mon propos insistait principalement, sur la responsabilité collective des clubs, du moins c'était la cible principale du message "Par contre les clubs devraient faire le ménage, car ces "chauffards" décollent bien d'un terrain. Les logiques (ambition, commercial ....) de certains clubs leur font oublié certaines regles élémentaires de bon sens."

Je tire mon chapeau à l'encadrement du club de St Crépin. Les breffings matinaux avant les vols de la journée y compris les jours de concours, étaient d'excellentes qualité, avec un soucis permanent d'hausser le niveau de securité des vols. Le soucis n°1 était de faire regarder dehors tous les pilotes pour bien apprehender leur environnement, de leur faire détecter au plutot toute route convergente. Le FLARM (d'origine suisse diffusé par un belge) qui equipait de nombreux planeurs (materiel qui au niveau reglementaire francais pose toujours quelques difficultées) etait un outil de cette stratégie d'anticollision. Mais l'environnement vélivoles des Alpes en été, est toujours tres dense. D'autant plus que notre chere DGAC reduit le terrain de jeu des pilotes. Les chauffards s'y distinguent, pour ma part, j'en ai vu des échantillons. J'ai volé en mono et biplace ; en bi, nous essayons d'identifier et de nous signaler au plutot tout objet volant, et nous n'étions pas au chomage ; les nationalités ne nous interressaient pas, et encore moins les immatriculations. J'ai pu observer quelques véritables chauffards qui prenaient des risques insensés non seulement pour eux, mais aussi en faisaient prendre aux autres, qui auraient pu terminer leur vol en 4 planches. L' immatriculation allemande, ne signifie pas : velivole allemand, et encore moins propriétaire allemand ; sur la plateforme un propriétaire vélivole francais d'un planeur immatriculé allemand, m' expliquait que pour des raisons d'exigence de la DGAC, il ne pouvait obtenir l'immatriculation francaise dans des conditions acceptables. Le risque de collision est un enjeu majeur de la survie des vélivoles, surtout dans les Alpes. Ce n'est pas par la mise à l'index de telle ou telle catégorie de pilote que les choses avanceront. Cela passe par une mobilisation forte des pilotes face aux risques propres à cette activité , par un état d'esprit "sécuritaire" de la communauté vélivole et de "fairplay", pour faire reculer le nombre de "chauffards des airs". La réalisation de concours amicaux, avec de véritables breffings contribue à faire avancer cet l'état d'esprit "sécuritaire". Pour ma part, la FFVV devrait favoriser le développement de cet état d'esprit, engager des actions dans ce sens. Par contre les clubs devraient faire le ménage, car ces "chauffards" décollent bien d'un terrain. Les logiques (ambition, commercial ....) de certains club leur font oublié certaines regles élémentaires de bon sens.