JMC

Bonjour à tous,

Ce soir, notre site www.topfly.aero sera mis à jour avec une centaine de photos de l’expédition 2008, tous les vols significatifs avec leur rapport et les photos s’y rapportant, une narration complète de toutes les activités.

Une bonne nouvelle : Lufthansa offre jusqu’au 24 août des billets pour Buenos Aires à prix défiant toute concurrence : 689 € tout compris aller et retour, pour voyager entre le 1er septembre et le 30 décembre, durée du séjour minimum 6 jours et maximum 3 mois. L’idéal pour venir voler avec nous !

http://www.lufthansa.com/online/portal/lh/...;specialid=5717

A bientôt !

Jean-Marie

Chers amis vélivoles,

TopFly vous invite à participer pour la 8ème année consécutive à sa prochaine expédition en Patagonie, du 20 octobre au 7 janvier prochain, dont le but n'est pas seulement de faire la chasse aux records, bien que chaque tentative soit toujours un moment inoubliable, mais également de vous faire découvrir, de préférence en vol silencieux dans notre Nimbus 4DM spécialement aménagé pour votre confort et votre sécurité, un pays merveilleux où tout n'est qu'immensité dans une nature encore vierge et dans un environnement hautement protégé. Il sera possible de voler occasionnellement sur le Stemme VT10.

Nous serons basés comme les années précédentes à San Carlos de Bariloche, cité lacustre située à 800 m d'altitude, 150.000 habitants, vous offrant tous les services et les plaisirs que l’on peut attendre de la plus grande station de montagne d'Amérique du sud.

Les conditions sont les mêmes que celles de 2008, disponibles sur notre site Internet www.topfly.aero où vous y trouverez toutes les informations pour l'inscription et la préparation de votre voyage, des centaines de photographies, une dizaine de films, tous les récits des grands vols avec leurs fichiers IGC et bien d'autres informations utiles. Vous pouvez également consulter le magazine Vol à Voile N°137 (mai-juin 2009) qui relate l'expédition précédente.

Les formules sont toujours:

1) Le séjour "TOPFLY": Heures de vol illimitées, possibilité de partager les vols avec une personne de votre choix, escomptes de 25% et 50% dès la 2ème et 3ème semaine!

Ciblé pour les inconditionnels du vol d'onde, la place pilote du Nimbus 4DM vous est réservée accompagné par moi-même ou un instructeur. La participation hebdomadaire forfaitaire aux frais inclus les toutes les heures de vol sans limite. Réduction de 25% pour la 2ème semaine et de 50% pour les suivantes, et vous pouvez partager les frais avec une personne de votre choix.

2) La formule "PRIVÉ EUROPE":

Chargez votre planeur dans notre conteneur à Bergame (LILV) début septembre et vous l'utilisez à titre personnel, retour fin février au même endroit. NB: il y a encore une place pour un planeur dans notre conteneur!

3) La formule "PRIVÉ AMÉRIQUE ":

Vous venez par vos propres moyens avec votre planeur à Bariloche et volez avec notre groupe en bénéficiant de toute l'assistance et de la logistique de notre organisation.

4) La formule " ECONOMIQUE DERNIÈRE MINUTE " :

Pour ceux ne disposant pas du temps nécessaire ou sont simplement de passage à Bariloche, vous pouvez nous contacter par e-mail ou par téléphone et venir voler les jours où un planeur est libre en ne prenant en charge que les heures de vol sans autre frais fixe.

Pour toutes les options, sont compris: Les instructions relatives à la Cordillère, les procédures radio en Anglais et en Castillan, la base de données complète des aéroports et pistes atterrissables, briefings météo, Internet ADSL et WiFi.

Contact en Europe: France +33.(0)4.92213685 Mobile +33.6.3495 9111

Italie: +39.02.48705377 Mobile +39.335.6049302 Fax +39.02.8739 4726

Portable Argentine: +54.9.2944.484487

Internet www.topfly.aero E-mail vv1000@fastwebnet.it

Cordialement,

Jean-Marie Clément

Je suis toujours à la recherche de toutes infos sur GOMBERT (prénom ?) qui aurait été champion de france (où, quand ?) et qui a été embauché par WASSMER.

Il a disparu dans un accident lors d'une démonstration, sur un avion type WA 52 ou 54 mais j'ignore où, quand et dans queles circonstances...

Jacques Gombert volait à Nancy Malzéville dans les années 60, il faisait partie d’un petit groupe de trois mousquetaires (donc 4 jeunes loups) lancés par l’inoubliable Charles Fèvre et qui promettait fort. Gérard Lescasse était le plus présent, il habitait sur place et doit pouvoir tout raconter sur la vie de Jacques, il y avait aussi Bernard André, et moi-même, qui ai quitté Nancy en 1963 pour poursuivre mes études à Châlons en Champagne (à l’époque on disait Châlons sur Marne). Jacques faisait mon admiration tant pour sa finesse de pilotage et de décision que pour son amabilité. Il s’est effectivement tué, avec ses passagers, lors d’une rupture de ferrure d’aile (traitement thermique loupé ou non effectué ?) d’un avion Wassmer en présentation pour un client (c’est du moins le bruit qui courait à l’époque, les nouvelles ne circulaient pas aussi vite qu’aujourd’hui). Il était le plus fort de nous tous et nous espérions bien le voir sur les plus hautes marches d’un podium. Nous avions tous 20 ans et la vie devant nous, tout à prendre dans un climat de croissance économique et d’optimisme que nous n’avons jamais revu, sa disparition et les études supérieures ont arrêté net nos velléités compétitives.

Bernard André s’est tué quelques années plus tard aux commandes d’un bimoteur en ligne régulière entre Nancy et Paris, dans des circonstances peu claires. Il me semble qu’il avait fondé une famille.

Le mieux est de contacter Gérard Lescasse et les archives de l’Aéro-Club de l’Est.

JMC

Suite au décès de Jean-Pierre Aguilar survenu le 4 juillet dernier à Barcelonnette, une cérémonie religieuse aura lieu à Paris le

vendredi 17 juillet 2009 à 14 heures

en l'Eglise Saint François de Sales

6, rue Brémontier

75017 Paris

Les témoignages de sympathie et d'amitié pourront se faire auprès de la famille au cours de la réception qui suivra :

à partir de 16 heures à l'Hôtel Bristol,

112, rue du Faubourg Saint Honoré

75008 Paris

La famille ne souhaite recevoir ni fleurs ni couronnes.

Le Centre de Vol à Voile de l'Ubaye

bonjour, certaines parties de nos housses jaxida (de 2000) commence a etre usées (emplature efritée, profondeur ...)

on a deja vaguement evoqué le fait de les renvoyer chez eux pour les refaires mais pas vraiment de retour ...

 

jaxida me dit que les repeindre est impossible, mais qu'ils peuvent les re-impregner pour le cout de transport et 80 € HT

vu le prix faramineux d'un jeu neuf je pense qu'on va essayer

 

mais si quelqu'un a deja une experience du genre la desus je suis preneur

 

merci d'avance

Depuis quelques années, la qualité du traitement anti-UV de Jaxida s’est fortement dégradée, et beaucoup d’utilisateurs s’en plaignent.

Les housses de mon N4DM (produites en 1998) ont duré 10 ans et sont mortes de vieillesse « normale » en 2008, la trame du tissu devenant fragile et se déchirant lors des manipulations. Toutefois la surface est restée blanche et ces housses peuvent être utilisées en secours ou en intérieur. Elles ont quand même vécu 6 expéditions en Patagonie et au moins deux mois par an en été en Europe au sud du 45ème parallèle.

Je les ai remplacées à l’identique en 2008, les ai utilisées quelques semaines en été en Europe puis 4 mois en Patagonie (température entre 0 et 30° mais UV forts). SURPRISE : au bout de trois mois, la surface exposée au soleil est devenue marron puis presque noire en deux semaines, au point qu’il m’a fallu les enlever dans la journée car la température superficielle dépassait 60° (impossible de maintenir la main sur la surface des ailes).

Après envoi d’échantillon à Jaxida, on m’a proposé un escompte de 10% sur un jeu neuf (le mien avait un an). Scandaleux ! Après menace de poursuites, on m’a proposé 30%. Inacceptable. Après rencontre « forte » à la foire de Friedrichshafen, M. Werner Jaxida en personne a reconnu qu’ils avaient eu un problème avec la fourniture des toiles (traitement UV raté) et en fin de compte nous avons trouvé un accord satisfaisant.

Il est probable que cette « dérive » dans la perte de qualité du traitement anti-UV date de plusieurs années car j’ai rencontré à Friedrichshafen un certain nombre de clients insatisfaits ayant eu le même problème, évidemment moins accentué que le mien car les housses avaient été utilisées seulement en Europe.

J’ai également eu connaissance d’alternatives de qualité comparable ou meilleure à un prix inférieur.

J’attends le retour d’expérience des prochaines expéditions patagoniennes pour conclure.

Je ne pense pas qu’il soit possible de refaire le traitement anti-UV. Par contre, il est plus simple de trouver un accord commercial sur la base d’une durée de vie de 10 ans. Et ne pas hésiter à utiliser les grands moyens (de communication négative) si le fournisseur ne remplit pas son contrat.

Bonne chance !

JMC

Merci :

- de ne pas interpréter les propos de Jean-Marie

- de ne pas lancer une polémique stérile dans des circonstances suffisamment dramatiques

 

Frederic

T’inquiètes pas Fred, ils n’ont rien compris, ça ne me dérange pas du tout.

Ils oublient que ce sont des gens comme JPA qui font avancer les choses, ils ne connaissent probablement pas l’importance du soutien économique que JPA a apporté au VV français. L’info sera donnée plus tard, j’espère.

Il faut les excuser. Le temps de sécher nos larmes.

JMC

Je ne connaissais pas Jean-Pierre, mais il semble que nous ayons perdu une sorte de Steve Fossett Français.

Je ne connais pas d'autres vélivoles qui gèrent 2,7 milliards de dollars...

Quel immense gâchis......

http://dealbook.blogs.nytimes.com/2009/07/...ench-fund-dies/

Les obsèques de Michel Fache seront célébrées en l’Eglise de Saint Pons, 04400 (entre l’aéroport et Barcelonnette) jeudi prochain 9 juillet à 15h.

La famille souhaite que tous les présents se retrouvent à l’aéroport après la cérémonie.

Pour le Centre de Vol à Voile de l'Ubaye,

JMC

Je projette d'aller voler en France et je serai donc soumis à la législation française.

A ma connaissance, si ton aéronef est immatriculé en HB, ton équipement est celui de ton CDN national.

1) Selon ce que j'ai compris, l'ELT 406MHz est recommandé mais non obligatoire. Est-ce exact ?

2) Si oui, puis-je laisser mon ELT 121.5MHz, ou sont-ils interdits en France ? (je trouverai ridicule de l'enlever ...)

Les ELT ne sont pas obligatoires pour les planeurs (en fait ils devraient l'etre plus que sur les avions!) Toutefois la règlementation dit bien que pour voler sans plan de vol VFR il faut un ELT. C'est pas clair! Pour la fréquence, le 121,5 seul ne sert pratiquement à rien. C'est comme les trous dans le Gruyère...! D'ailleurs, il parait qu'il n'y en a pas.

3) Un PLB remplace-t-il une ELT ou alors l'ELT viendra-t-il obligatoire quand même dans les planeurs ? (dans le futur)

Aucun rapport. Le PLB est à déclenchement manuel et est lié à la personne, pas à l'aéronef. Dans le formulaire de configuration, tu donnes TES numéros de téléphone à appeler en cas d'alarme, pas ton immatriculation. Il faut les deux. Si tu sautes en parachute à 6.000m avec 100 km/h de vent, tu te poseras à 50 km de l'épave, ton PLB donnera ta position, pas celle de l'épave. Et puis, un grand nombre d'accidents n'ont pas conduit à un déclenchement de l'ELT. Si tu es encore conscient, il est plus facile de déclencher manuellement ton PLB.

Je vole avec les deux depuis qu'ils existent, et espère bien ne jamais avoir à m'en servir!

Cordialement

JMC

- La "panne" actuelle provient t'elle de météo france, du lien du thermique Francilien qui pose problème ou d'une autre raison ? Si ces bulletins VàV sont toujours fabriqués par météo france, ou est l'intérêt si on ne peut pas les lire ?

Je suppose que cette non diffusion est due aux excès tels que celui décrit ci-dessus, les accès téléphone et Minitel étant payants ils échappent à la contrainte selon laquelle météo france doit faire payer ses services (par la FFA dans le cas du WEB). Ceci dit cette interprétation n'explique pas pourquoi certains bulletins tactiques sont toujours là (en fait tous sauf Ile-de-France et Centre).

C’est étrange, je ne trouve strictement AUCUN bulletin, ni tactique ni fin, sur le site Thermique Francilien.

Par contre, AEROWEB fonctionne bien, il reprend même les vieux codes de ceux qui se sont inscrits il y a plusieurs années (il faut toutefois s’en souvenir !). Mais je n’ai trouvé aucun bulletin spécifique au vol sans moteur, comme précédemment.

Quelque spécialiste peut il éclairer notre lanterne ?

Merci d’avance,

JMC

Je continue à ne pas comprendre pourquoi tu t’entêtes à vouloir construire un système de secours plus compliqué que celui de base, et qui de surcroît utilise la même bouteille, donc pas totalement sur, car il peut y avoir une fuite sur la vanne de la bouteille (déjà survenu en Patagonie deux fois à une semaine d’intervalle sur deux planeurs différents !!).

La solution absolue est un ensemble indépendant et portable, par exemple celui de MH

http://www.mhoxygen.com/index.phtml?nav_id...;product_id=390

qui coûte moins de 200 Euros et fonctionne TOUJOURS.

Il me semble que c’est aussi ce qu’utilisent certaines compagnies aériennes pour l’équipage aux commandes, le système de secours pour les passagers n’étant pas totalement fiable.

Bons vols

JMC

www.topfly.aero

En Norvège, existe depuis quelques années une règle qui impose que un planeur volant au dessus de 7000 m MSL, doit avoir une double système d'oxygène. Si le premier déconne, alors le second système doit pouvoir être actionner par le pilote. En effet, le temps nécessaire pour re-descendre à une altitude de "non danger" (même en vrille ou avec tout les AF sortis), est supérieur au temps de survie sans oxygène à l'altitude supérieur à 7000 m.

 

Ce qui signifie que en cas de panne du système principal, tu n'auras jamais le temps suffisant que pour redescendre à une altitude de sécurité.

Bruno

Bonjour,

En tant que gros utilisateur d’oxygène (en Patagonie nous volons couramment jusqu’à 8.000m et exceptionnellement jusqu’à 10.000m), j’aimerais te signaler que :

- il est inexact de parler de « temps de survie » à 7.000. Au pire, une hypoxie totale te plongera dans une douce euphorie au bout de une à trois minutes, si tu ne fais rien, tu perdras gentiment connaissance. Si tu as de la chance et que ton planeur est bien réglé avec les AF ouverts, il descendra tout droit et tu reprendras connaissance vers 5 à 6.000m. Si tu n’as pas de chance (cas le plus probable) ton planeur partira en virage en piqué et risque de se désintégrer avant que tu n’aies ouvert les yeux (thèse probable de l’accident de Joachim Kalcreuth).

- Si tu entends l’alarme EDS et que tu comprends en quelques secondes qu’il y a un gros problème, tu as le temps de sortir les AF et afficher la Vne. tu vas partir en hyper ventilation, ton pouls va s’affoler. Tu seras à 6.000 m en moins d’une minute et tu ne perdras pas connaissance pour autant, puis à 5.000 une minute plus tard et commencera à reprendre tes esprits et ton calme.

- Le système de secours absolument recommandé (Mountain High en produit un pas cher) est très simple, ne demande aucune installation, tient dans la poche, se met devant la bouche et se déclenche par simple pression. La petite cartouche te donne tout le temps de rejoindre une altitude de sécurité (tu peux rester à 4.000-4.500m, c’est illégal mais en urgence c’est mieux que de risquer sa vie en sous ondulatoire). Il faut savoir que tu perdras une grande partie de tes capacités de discernement, d’analyse et de décision, mais c’est juste pour rejoiondre un aérodrome.

Autre chose : tous les tubes plastiques ne sont pas utilisables pour l’oxygène sous pression. Bien consulter la spécification, ou demander à MH.

En final : l’oxygène est extrêmement dangereux. Oublies tout bricolage, n’utilise que du matériel spécifique (je ne dis pas certifié car le seul équipement certifié en France est le plus mauvais du marché). En cas d’accident (et il y en a de nombreux, même chez les pros et dans les hôpitaux) ta responsabilité serait engagée et l’assurance n’interviendra pas.

Un grand expert en la matière, médecin anesthésiste et vélivole de haut niveau, avec lequel je collabore pour nos vols de très longue durée à haute altitude, est le Dr Heini Schaffner, qui fait régulièrement des présentations lors des symposiums de médecine aéronautique à St Auban et à Zurich. Renseignes toi auprès du CNVV pour en avoir les textes.

PS : très importants : il est plus probable que tu aies un dysfonctionnement de ton système qqu’une panne totale. Et c’est beaucoup plus grave car si tu ne connais pas les réactions de ton organisme (entraînement en biplace nécessaire) alors tu risques vraiment l’accident. Pour pallier à cela, nous utilisons régulièrement un pulsoxymètre et adaptons le débit au taux de saturation observé. Avec Heini, nous avons mené cette année une campagne de recherche que je relaterai dans quelques mois, mais la première conclusion certaine est que l’EDS en position N est insuffisant pour garantir le taux minimum de 93% au-dessus de 6.000m. Il faut passer en F10 et même en F20 au-dessus de 8.000m tout en contrôlant le pulsoxymètre. N’oublies pas que la température, ton poids, ton métabolisme, ta façon de respirer (fondamental), le stress et d’autres facteurs ont une très grande influence sur la capacité de fixer dans ton sang l’oxygène gazeux qui entre dans tes poumons. Surprises !

Bons vols,

JMC

www.topfly.aero

Tout est dans le titre!

J'aimerais faire revivre le variomètre Badin type 601 N°2 de mars 1956, échelle 6 m/s.

Qui peut m'indiquer l'atelier le mieux approprié pour cette tache si délicate?

Merci d'avance

JMC

Mais le plus bizarre, c'était hier, toujours en onde par vent très fort. Cap sensiblement au nord, See You mobile montrait le symbole du planeur avec le cap au sud sur la moving map, avec une vitesse sol négative ( -10, -20 km/h) mais c'était "logique" puisque nous avançions légèrement face au vent. Et là aussi, gros bug pour le calcul du vent puisque See You nous donnait un vent du sud, c'est à dire 180° d'erreur.

 

Voilà ces petites bizarreries rencontrées par vent supérieur à 100km/h.

Je précise que c'est une version 2.x (et pas 3.1) mais savez-vous s'il y a moyen de corriger ces anomalies ?

Non, il n’y a pas de bogue sur le calcul de la trajectoire. Si tu as un cap nord (que SeeYou ignore) et que tu vas en marche arrière vers le sud, il est normal que SYM retourne la maquette et te donne une route (qui devient un cap) sud. Il n’est par contre pas normal qu’il t’indique une vitesse négative, à moins que ce ne soit la vitesse de croisière vers ton but, mais la GS et la TAS sont toujours positives. D’où la nécessité d’afficher l’indication du TRACK juste à côté, sinon quand tu comprends, c’est trop tard !

J’ai volé cette année avec jusqu’à 180 km/h de vent dont 150 km/h de composante de face, SeeYou Mobile fonctionnait parfaitement (la dernière version, mais je pense que la précédente devrait donner les mêmes résultats au niveau de la trajectoire). Sauf qu’il était très facile de se faire prendre et d’avancer à reculons ! Mais dans ces conditions les montées en vol stationnaire sont plus faciles.

Et surtout, nous avons compris que plus le vent est fort et moins la Vz est bonne, car la sinusoïde s’aplatit et avec 180 km/h, nous fumes contraints de nous arrêter dans tout ce qui dépassait 0,5 m/s, juste pour être certains de dormir dans notre lit (NB : le vent a forci pendant le retour, au km 250. Jamais je ne me serais aventuré si loin avec un vent pareil).

PS : fichier IGC dispo sur Netcoupe 2008.

JMC

www.topfly.aero

Ceci dit, toujours selon Wikipedia, ce terme ne désigne absolument pas le joli bord d'attaque très continu du cirrus géant qu'on observe si souvent draper le ciel du côté de Munich ou de Toulouse par régime de Sud établi (foehn) ou beaucoup moins souvent dans les Alpes par vent de Nord comme expliqué par JMC ici (dommage le lien vers le fichier zip n'existe plus!).

Le lien est à nouveau actif.

Mais le thème est hors sujet et mériterait un fil permanent dans la section météo. Qu'en dit notre gourou?

Bonne année à tous.

C'est très simple d'après Léonard de Vinci et Jean-Marie Clément (http://www.quovadis-aero.com/pdf_ext/2004-114_PATAGONIE_2003.pdf)

STP Denis rend à César... L'article que tu cites porte ma signature dans la revue Vol à Voile N°114 et peut être téléchargé depuis mon site www.topfly.aero dans la section "DOCUMENTS". Donc pas besoin de lire le teuton...

En fait il y en aurait deux : Alain Blanchard se référait à celui des basses couches (le sous-ondulatoire) pour expliquer "l'onde hydraulique" qui le surmonte, et où le rotor tourne (parfois) en sens inverse de la normale

A mon avis aucun rapport. Le rotor peut tourner à l'envers lorsque le gradient de vent est négatif. Observé maintes fois et en particulier ces jours derniers en Patagonie. Evidemment le passage du sous ondulatoire au laminaire est un exercice parfois impossible. Mais comme il s'agit (lors de mes observations) d'un phénomène local, il m'a toujours suffit de me déplacer de quelques dizaines de km pour trouver un rotor "normal"

Jean-Marie Clément a l'air plus intéressé par celui de la tropopause, qui est matérialisé par le fameux Moazagotl, et qu'il a rebaptisé saut de Bidone. Il est moins directement utile car beaucoup trop haut (sauf pour un record d'altitude ?) mais son existence suggère que l'onde existe à tous niveaux en-dessous. Je suppute qu'il est dû à l'inversion de tropopause comme le saut hydraulique sous-ondulatoire à l'inversion de subsidence.

Pas du tout. Le saut hydraulique que j'exploite couramment (et utilisé par Steve Fossett à El Calafate) s'accroche à des altitudes très raisonnables, souvent même au niveau des rotors mais dans ce cas à des dizaines de km (10 à 100) de la ligne de crête. Si l'on utilise une onde de ressaut pour l'accrocher, il suffit de faire quelques km (10 à 50) face au vent, et la Vz passe doucement en positif avec des valeurs faibles (1 à 2 m/s couramment) mais constante sur des centaines de km, le long du bord d'attaque du cirrus (toujours observé plusieurs km au dessus de notre altitude croisière de FL200 à FL230).

J'ai toujours pu corréler ce saut à une convergence de masses d'air lors du passage d'un froid pas trop actif, surtout dans sa queue nord (en Patagonie). Les équations en hydrualique non compressible ont été écrites par Giorgio Bidone vers 1820 lors de communications à l'Académie des Sciences (copie disponible). La première observation remonte à Lèonard de Vinci.

Entre les deux, dans le laminaire, il n'existe aucun saut hydraulique puisque celui-ci est turbulent en aval. Peut-etre un effet de "pente sur saut hydraulique" venant renforcer le phénomène classique de l'onde de ressaut (supputation personnelle ici aussi)

Très personnelle en effet. Je ne me risquerais pas à une affirmation aussi catégorique!

TRES Bonne année à tous les onduleurs, et meme aux autres qui se fatiguent à tourner sous les nuages...

JMC

Merci JMC pour les news ..... meme pas de quoi faire de la planche a voile ?? wink.gif

Nous vous souhaitons du vent ..... avec un bon gradient ....

A+

Tes voeux ont été exhaussés le 15 décembre, mais pour le gradient, t'as fait fort!

On a commencé avec 30 km/h sur les premiers reliefs près de Bariloche pour se retrouver au km 250 à 7.000m sur la pampa avec 177 km/h du 300° soit 150 km/h de composante de face pour rentrer.

Et avec ça le front qui passe et ce vent fou qui lamine les ondes, obligé de s'arrêter dans seulement 1 m/s. Et faire du vol autour d'un point par une succession de marche avant et marche arrière (très bien la vitesse négative indiquée par SeeYou Mobile, alors que Zander indique toujours une vitesse positive mais la direction de la route se retourne).

Tu me diras qu'après 3 semaines de plage, on avait appris à ramer….

Il aura quand même fallu plus de 3h pour faire les 250 km du retour, McCready calé à le plus souvent +4 juste pour compenser le vent de face.

Fichier sur la NetCoupe.

Avant hier 16/12 et hier 17, tout mou, vent ondulettes mourantes en fin de journée. Aujourd'hui front froid passant, 8/8 à tous niveaux avec vent de NW. La température est tombée de 10°, on ressort les pull.

Pour les fanas de SeeYou Mobile: il y a un gros bogue dans le calcul de la radiale magnétique. La déclinaison n'est pas retranchée, elle est ajoutée. Ce qui, dans ce pays, signifie une erreur de plus de 15°. Contacter l'éditeur pour la nouvelle mouture (bogue corrigé).

Pour les fanas de Zander, autre big bogue: il ne sait pas calculer le plan d'arrivée lorsque la composante du vent de face dépasse 80 km/h (c'est-à-dire qu'à 81 km/h il ne fonctionne plus). Et comme la finesse est de l'ordre de 10 avec 150 km/h de face et de l'ordre de 23 avec 80 km/h de face, ça change tout! Ressorti la règle à calcul du bon vieux temps, pas de batterie, pas de software, ça marche toujours (si on a les bonnes lunettes…).

Bon hiver à tous,

JMC

http://img152.imageshack.us/img152/4962/w177kmh2vw7.th.jpg

Il était une fois le vent, la froideur et la pluie.

Puis sont venus ces gringos d'Europe

Qui ont apportés leur lot de réchauffement climatique

Leur pollution, leurs moteurs, leurs machines volantes,

Ils ont vu, ils y ont gouté, ils s'en sont saoulés jusqu'à peut plus

Puis,

Leur jouet s'est cassé......

Contre mauvaise fortune bon cœur,

Ils ont troqués leurs combinaisons thermiques contre un maillot de bain

Mais l'espoir est toujours là et reste le moteur de leur vie!

http://img148.imageshack.us/img148/1858/mascardiplage1vt8.jpg

http://img98.imageshack.us/img98/7070/mascardi2uq8.jpg

Si le captain du 777 du vol AF 418 pour Buenos Aires de mercredi prochain 22 octobre est un vélivole et si il a envie de discuter de VV ou de Patagonie, je devrais occuper le siège 29E. Et si en plus il peut me upgrader, ce serait hyper super!

Merci d'avance!

J.M. Clément

A presque 4 mois de la fin de saison2008 : les stats de 2007 sont deja dépassées :lol:

Statistiques 2007

Grave erreur! Pour certains la saison n'a pas encore commencé et les deux derniers mois de l'année promettent d'être les meilleurs Facile, vu les précédents....l

En clair: la Patagonie vous attend, le planning est ouvert, il y a de la place! N'attendez pas les soldes!

Bons vols à tous (même en Afrique....)

Et félicitations à l'équipe de la NetCoupe, voilà finalement une compétition décentralisée qui fait presque l'unanimité. Ça n'a pas été facile (je ne peux oublier l'époque où les vols de octobre à décembre ne comptaient pas), mais au moins nous avons des règles simples et rigoureuses. Ce n'est pas comme l'OLC où l'on peut faire n'importe quoi à condition de le faire avant le mardi soir, raison pour laquelle j'ai décidé (avec bon nombre d'autres) de ne pas participer.

Bravo Fred! Pourvu que ça dure!

JMC

Lisez attentivement le message au lien suivant (attention, comme il semble qu'il sera éliminé demain, je joins le texte au bout de ce message):

http://groups.google.com/group/rec.aviatio...d3d08230da2c76#

Si ce que son auteur affirme est vrai, j'ai l'impression que les utilisateurs de FLARM ont été convenablement bernés (et j'utilise un langage diplomatique, ce que je pense commence aussi par b et se termine par s en 6 lettres) par ces messieurs de Zurich, qui, pour satisfaire exclusivement le besoin d'em…er la concurrence, ont mis nos vies en danger par l'introduction d'un facteur d'insécurité, en se (nous) compliquant inutilement la vie (nous en sommes à la 4ème mise à jour en 3 mois). Je m'explique.

Il semblerait que le processeur utilisé soit d'une capacité extrêmement limitée (10.000 fois moindre qu'un PC), utilisé par exemple dans les machines à café.

Il semblerait que la seule différence de transmission entre la version 3 et la version 4 réside dans le cryptage des 3 données fondamentales que sont l'altitude, la longitude et la latitude, et que rien d'autre ne soit transmis. Comme la puissance de calcul de ce processeur est ridiculement faible, l'auteur n'a eu aucune difficulté à identifier la méthode de cryptage, d'ailleurs publique, et à en identifier les clés.

Jusque là, nous pouvons penser que dans le commerce tous les coups sont permis, mais en réalité c'est nous qui en faisons les frais.

Pourquoi? Parce que comme ce processeur est incapable de crypter les données sortantes et décrypter celles entrantes à la vitesse demandée, il "saute" des cycles pour rattraper son retard, lequel pourrait atteindre plusieurs secondes.

Autrement dit, FLARM a sacrifié la sécurité sur l'autel de sa guerre commerciale avec la concurrence, laquelle a déjà tout compris et a rendu en deux mois ses produits compatibles avec la version 4. Mais nous allons payer le fonctionnement "dégradé" pendant des années. En outre, l'auteur explique bien que le principe du FLARM est ultra connu depuis longtemps, qu'il n'est protégé par aucun brevet et qu'il n'est pas brevetable, pas plus que n'est protégeable le cryptage des données d'une transmission radio.

De plus, selon d'autres informations confirmées par des essais, il semblerait que l'altitude utilisée pour les calculs soit mesurée exclusivement par le GPS. Le capteur barométrique serait utilisé uniquement pour l'enregistrement du fichier IGC. Or il n'y a rien de plus aléatoire que ce type de calcul, et les essais menés par l'IGC (Lausanne 2006) avaient démontré des erreurs ponctuelles et imprévisibles dépassant 300 mètres en quelques secondes, soit 600 m pour deux planeurs, ce qui peut effectivement fausser totalement toute prédiction.

Comme cette donnée est fondamentale pour le calcul du volume potentiel de trajectoire, autant dire que si ces faits s'avèrent exacts, nous sommes dans le flou le plus total et cet appareil perdrait totalement de son intérêt.

Si tout cela est vrai, j'estime que l'attitude de FLARM est scandaleuse, et il serai temps d'envisager une action de masse contre FLARM pour les convaincre:

1) à ne pas transmettre de données cryptées

2) d'utiliser obligatoirement le capteur de pression pour TOUS les boîtiers

3) de cesser ces actions stupides pour freiner inutilement la concurrence qui ne représente aujourd'hui, selon les dires mêmes de FLARM, que 1% de leurs ventes.

En conclusions, avec la version 4, autant ne pas compter sur cet instrument et regarder dehors, encore plus qu'auparavant!

PS: j'ai entendu dire que DSX avait rendu son système compatible avec FLARM version 4, et que de plus cet outil est homologué logger IGC sans restriction. Quelqu'un peut-il confirmer?

Bons vols à tous,

JMC

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Fritz Wuehler

Newsgroup: rec.aviation.soaring

From: Fritz Wuehler <fr...@spamexpire-200807.rodent.frell.theremailer.net>

Date: Thu, 31 Jul 2008 00:17:07 +0200

Subject: Flarm Hidden Protocol

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FLARM PROTOCOL VERSION 4 (2008)

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courtesy of Hiram Yaeger

Document Release: 1.0

INTRODUCTION

For some time there has been a discussion about the correctness of using a secret radio protocol for a safety device in aeronautics. This fact was never seen before and has led the FAI/IGC to PUSH for an open standard for data transmission between gliders and light planes.

In a completely opposite direction, from the latest Flarm update, not only the radio protocol is secret, but part of it has also been encrypted.

DESCRIPTION OF TRANSMISSION

The flarm unit is transmitting data blocks of 24 bytes.

Each block contains all of the informations that a remote plane need to know about a possible danger: plane identification, position, altitude.

Other non-essential information are transmitted.

Since version 4 of the firmware, the essential information are partially obscurated.

The fact that all of the data is changing even for very small horizontal or vertical movements, lets you understand that the content is encrypted and not simply "shuffled".

Flarm uses ATM128 by AVR as a CPU (microprocessor), running at 8-16 Mhz.

These CPUs are of RISC type which means that can only do simple operations as instructions.

For example: they cannot multiply or divide numbers, except if very short (0-256).

It is clear THAT in order to multiply or divide a number, and do mathematic functions, this processor needs to be over-programmed. Normally these processors are very good for programming Elevators, Coffe Machines, anything that does not need math or that does not need speed while doing math.

Using an encryption method on such a slow microprocessor (and for every radio packet!) was not so obvious because of performance problems.

Compared to other processors, the Flarm is ten or hundred times slower when doing number crunching, because calculations are not its original job by design.

Much surprise to discover that an already overloaded processor, starting from version 4 of the firmware, was even more loaded by an encryption routine in action every time a packet is sent or received.

So, Google search for "AVR crypt" and you will find the very first link to a real AVR microprocessor.

Select the "8051&AVR Cryptolibrary" and read about three algorithms: Skipjack, Sea and Tea. All of them compared in term of performance on AVR processors.

http://www.cix.co.uk/~klockstone/tea.pdf

TEA was the only one fitting for a small 24 bytes block (in fact even less).

Other methods are suitable only for larger chunk of data, and they are even slower than TEA.

TEA in fact means: Tiny Encryption Algorithm, not subject to any patent (free to use) since 1994.

There are several ready-to-use implementations of TEA for AVR processors on the internet, for free!

Guess what Flarm is using. The only possible method for a slow processor is TEA.

TEA shuffles bytes for "n" times, where "n" can be a minimum of 6 times for effective encryption.

Flarm encrypts with TEA using 6 iterations, THE SIMPLEST WAY.

TEA is available of course even for PC, where Intel processors have also very powerful floating point units for math operations. A single PC is roughly 10 thousands faster than a flarm processor.

Do an exaustive attempt on any possible combination of 128 bit, and you will find the password.

One important issue has to be cleared out: using encryption on Flarm's CPU does in fact slow down operations. On a slow processor such as AVR Atmel is, this slowness becomes a critic factor for the overall result. Flarm could have been using this "extra" CPU load for their "prediction" algorithms?

By the way, how do you think it is possible to "predict" without doing some heavy calculations?

Do you really believe there are complex calculations beyond such a "prediction" ?

TECHNICAL DETAILS

The RF link is built around a standard chip, the Nordic nrf 905. Its microprocessor interface is a standard SPI connection, plus some status lines (mirrored into a status register) and an IRQ line.

This chip can operate in different RF bands simply changing the internal PLL programming.

All the timing is done with a single 16 Mhz quartz crystal (but other frequencies can be used, software selectable).

The device initialization includes the chosen frequency, the packet length, the sync word (VERY important: without the right word the RF stream will be ignored), the type of transmission, and other parameters.

The device initialization in this application (for the V4 protocol) is, in Hex:

75 0e 33 18 18 93 9a 0c ff d8

For the RX / TX operations, refer to the data sheet of the Nordic chip.

The transmission is done randomly between 0.8 and 2.0 seconds.

The data packet exchanged, that has the length of 24 bytes, contains the data as described below.

Legenda:

- the fix bits are marked with 0/1

- the known fields are marked with letters and explained

- the unknown bits are marked with x

Note that for basic use, the x bits are not necessary, especially for the operation of sole reading of the radio packets received.

16 bytes are encrypted, in two blocks of 8, with the encryption algorithm explained below.

Below follows the meaning of the bits, AFTER the decoding process.

Byte n. contained bits

0 AAAA AAAA

1 AAAA AAAA

2 AAAA AAAA

3 x x 1 x 0 0 0 0

4 LLLL LLLL 1st byte of the 1st chunk of coded data (see later)

5 LLLL LLLL 2nd byte of the 1st chunk of coded data

6 NNNN NNNN 3rd byte of the 1st chunk of coded data

7 NNNN NNNN 4th byte of the 1st chunk of coded data

8 HHHH HHHH (7..0) 5th byte of the 1st chunk of coded data

9 VVVH HHHH (2..0)(12..8) 6th byte of the 1st chunk of coded data

10 1VVV VVVV (9..3) 7th byte of the 1st chunk of coded data

11 ZZTT TTxx 8th byte of the 1st chunk of coded data

12 SSSS SSSS 1st byte of the 2nd chunk of coded data (see later)

13 ssss ssss 2nd byte of the 2nd chunk of coded data

14 KKKK KKKK 3rd byte of the 2nd chunk of coded data

15 kkkk kkkk 4th byte of the 2nd chunk of coded data

16 EEEE EEEE 5th byte of the 2nd chunk of coded data

17 eeee eeee 6th byte of the 2nd chunk of coded data

18 PPPP PPPP 7th byte of the 2nd chunk of coded data

19 pppp pppp 8th byte of the 2nd chunk of coded data

20 xxxx xxxx (Gps status data)

21 FF xx xxxx

22 xxxx xxxx

23 xxxx xxxx

Bits explanation:

AA... address bits. Different for each device. The byte n. 2 is fixed to DD

(but it works with any number)

LL.., Latitude, 0000..FFFF is a square around the actual position: because the

device tx range is limited, it is enough to transmit only the less significant

part of the position.

NN.. Longitude, same as before. The dimension of the square changes with the latitude.

HH.. altitude, in meters.

The altitude is given by the GPS, NOT by the pressure sensor

Note that the maximum height can be 8192 meters

VV.. vertical speed. Signed. If positive, see FF bits.

ZZ 00: free mode. 10: stealth mode. Note that the position and movement data are

radio transmitted correctly, with highest available precision, regardless of this setting.

TTTT plane type. Starting from 0000 follows the list as described in the manual.

SS

ss

KK

kk Horizontal (N/S) speed, signed. The four bytes are different depending on speed.

Used for collision forecast

EE

ee

PP

pp Horizontal (E/W) speed, signed. The four bytes are different depending on speed.

Used for collision forecast

FF multiplying factor for vertical speed. Meaningful only if the vertical speed is

positive. 00: leave as it is. 01: multiply x2. 10: multiply x4. 11: multiply x8

ENCRYPTION

The two chunks of data are encrypted with the TEA algorithm, with the following parameters:

common data

Delta value: 9e 37 79 b9 (standard, i.e. the default delta in every TEA document)

Encryption iteration loop: 6 times

Keys:

1st chunk:

---------

DB62

62B9

A579

5664

7C97

90A0

27D6

FCCE

2nd chunk:

---------

A2BE

C3AC

D193

51E1

0801

774F

9074

262E

Each iteration loop uses 2 keys.

At each iteration loop the word changes. See a TEA description for any doubt.

LEGAL ASPECTS

While it is not possible for Flarm to "protect" an air protocol by law, they maybe could register and protect a method for predicting a flight collision by the use of calculations (if this was possible at all: pilots, especially soaring pilots, are unpredictable).

There is no such method around simply because there is no prediction, unless considering simple linear projections and extrapolations, a "prediction"!

You can implement your own radio protocol, even modifying the Flarm one, but you will not be able to protect it in any way, legally, since the law does not allow you to copyright or patent any radio protocol. You can propose a standard out of a protocol, but that's all about it.

Anything you transmit can be used by others, without any restriction, and they can transmit like you do, on public frequencies, like the one used by Flarm.

Just a quick look on the public servers that report the patents, searching for anticollision systems, will show you the amount of work that was done in this field during the end of past century. Also in this field, there is no patent assigned to Flarm. The radio transmission and use of the coordinates of a vehicle for traffic control purposes is anything but legally protectable, since it's a simple, basic concept, implemented in different fields since years.

SIGNED: HP2814A01996

SIGNED: JAPANS679677

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Bonjour à tous,

Je viens de passer des heures sur le site de DWD pour essayer en vain de comprendre comment acheter la souscription à PCMET et aux modules additionnels qui vont avec (TopTherm, Toptask, Skyview). Chaque fois qu'il semble y avoir une page intéressante, il est spécifié "INFO NON DISPO EN ANGLAIS".

Le TopXpert JMH ne répond pas, sans doute occupé dans quelque championnat.

Quelqu'un peut-il me guider dans les méandres du teuton (dont je ne comprends pas un traître mot)?

J'ai cru comprendre qu'une partie de l'abonnement se prenait via la FFVV? C'est une erreur?

Merci beaucoup,

JMC

Chers amis vélivoles et passionnés de grands vols,

Le nouveau site TopFly est en ligne depuis ce soir! Un graphisme moderne, des solutions innovatives.

• passez doucement la souris sur les lignes grises sans cliquer, les pages s'ouvrent toutes seules

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• ET TOUT CE QUE VOUS ME SUGGÉREREZ!

SVP n'hésitez pas à me transmettre vos critiques, surtout celles négatives, à me signaler toute difficulté, il s'agit d'un produit "jeune" qui aura besoin de quelques retouches.

Contactez moi directement par la dernière page du site.

Merci et à bientôt,

J.M. Clément

TopFly vous invite à participer pour la 7ème année consécutive à sa prochaine expédition en Patagonie, du 1er novembre au 17 janvier prochain, dont le but n'est pas seulement de faire la chasse aux records, bien que chaque tentative soit toujours un moment inoubliable, mais également de vous faire découvrir, de préférence en vol silencieux dans notre Nimbus 4DM spécialement aménagé pour votre confort et votre sécurité, un pays merveilleux où tout n'est qu'immensité dans une nature encore vierge et dans un environnement hautement protégé.

Nous serons basés comme les années précédentes à San Carlos de Bariloche, cité lacustre située à 800 m d'altitude, 150.000 habitants, vous offrant tous les services et les plaisirs que l’on peut attendre de la plus grande station de montagne d'Amérique du sud.

Allez vite surfer sur notre site Internet totalement rénové www.topfly.aero où vous y trouverez toutes les informations pour l'inscription et la préparation de votre voyage, des centaines de photographies, une dizaine de films, tous les récits des grands vols avec leurs fichiers IGC et bien d'autres informations utiles. Vous pouvez également consulter le magazine Vol à Voile N°131 (avril-mai 2008) qui relate l'expédition précédente.

Nous vous offrons de nouvelles formules:

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2) La formule "PRIVÉ EUROPE":

Chargez votre planeur dans notre conteneur à Bergame avant mi-septembre et vous l'utilisez à titre personnel, retour fin février.

3) La formule "PRIVÉ AMÉRIQUE ":

Vous venez par vos propres moyens avec votre planeur à Bariloche et volez avec notre groupe en bénéficiant de toute l'assistance et de la logistique de notre organisation.

4) La formule " ECONOMIQUE DERNIÈRE MINUTE " :

Pour ceux ne disposant pas du temps nécessaire ou sont simplement de passage à Bariloche, vous pouvez nous contacter par e-mail ou par téléphone et venir voler les jours où un planeur est libre en ne prenant en charge que les heures de vol sans autre frais fixe.

Pour toutes les options, sont compris: Les instructions relatives à la Cordillère, les procédures radio en Anglais et en Castillan, la base de données complète des aéroports et pistes atterrissables, briefings météo, Internet ADSL et WiFi.

Contact en Europe: France +33.(0)4.92213685 Fax +39.02.8739 4726

Italie: +39.02.48705377 Mobile +39.335.6049302

Portable Argentine: +54.9.2944.484487

Internet www.topfly.aero

Cordialement,

Jean-Marie Clément

Que veut dire "physiquement" ?

L'aéroport est entièrement clôturé et les deux portails d'accès sont fermés à double tour. Il n'y a personne sur le terrain. La route est à 500m et peu fréquentée. Avec un peu de chance en criant très fort, mieux si tu as des fusées de secours (j'en ai toujours dans la pochette), les Carabiniers viendront te saluer et te dresser un PV pour utilisation d'un aérodrome fermé. Meilleur plan: notes le N° de téléphone du zident du club (voir post précédent) et appelle le, il se débrouillera pour faire venir quelqu'un qui a la clé, car il ne l'a pas (aéroport privé).

Happy landing!