JMC

Bonjour à tous,
Le logger Zander GP941 donne pour un vol d'aujourd'hui la date du 13 août 1995.
Quand on l'a rangé avant l'hiver, tout était normal.
Je me souviens d'un bug similaire sur d'autres loggers l'an passé.

Quelqu'un a-t-il un REX sur ce sujet? Autre utilisateur de Zander?

Merci
jmc

Une approche scientifique et pratique un vrai régal pour les théoriciens entre nous

Salut Jantoon,

C'est effectivement intéressant, mais pas une nouveauté pour les pilotes de records qui jusqu'à maintenant ne tenaient pas trop à divulguer leurs petits secrets. Ce n'est pas mon cas et j'ai expliqué les trucs et astuces du triangle de 100 km dans la revue Vol à Voile N°166 de mai-juin de l'an passé, téléchargeable ici.

Plus quelques détails dans mon bouquin qui sortira pour l'assemblée FFVV.

En fait, le "mur" des 200 km/h ne concerne que le thermique, puisque Klaus, Ghislaine, Sidonie et moi l'avons fait sauter depuis longtemps, en onde (à ce propos, la FFVV vient d'homologuer mon record du 1er janvier 2014 à 246,55 km/h).

Dire que l'onde et le thermique sont deux situations totalement différentes est, pour ce type d'épreuve, une fausse vérité. Dans tous les cas, il faut ralentir une seule fois pour remonter dans une branche, en principe la longue puisque c'est celle énergétique, soit dans le ressaut, soit dans la ligne de convergence comme on le voit sur la photo. Dans les deux cas, il faut voler haut, 5.000 m en thermique, au moins 6.000m en onde, mieux si plus. En thermique, le vent est négligeable et simplifie énormément la gestion, en onde il est d'au moins 100 km/h et complique passablement les choses. Les Vz sont certes plus faibles en thermique (j'ai compris env. 5 m/s contre les 6 m/s de l'onde du 1/1/14). Par contre les 2 branches courtes en thermique peuvent être en énergie positive, alors qu'en onde elles sont dans la pire dégueulante imaginable (-12 m/s).

Une fois compris comment négocier le 1er virage à 400 km/h de vitesse sol (risque de perdre une minute, soit 15 km/h !! ), le reste ne dépend que de deux facteurs: la Vz de la seule ascendance prochaine, et la charge alaire de la machine. Avec nos N4 ou S10 limités à 48 kg/m2 , nous n'avons aucune chance contre un Quintus ou EB28 à 56 kg/m2. Sur un vol de 20-23 minutes, le pilote n'y est pour rien, sauf au 1er virage.

Lors de la saison 2013-2014, j'ai eu trois occasions de tourner cette épreuve, avec trois pilotes différents en deux endroits différents, les trois ont tourné à 246 km/h, seules les décimales changent, donc moins d'une minute d'écart. CQFD.

Par contre, je me pose une vraie question: quel intérêt de mettre en œuvre des machines de 300.000 E pour voler 23 minutes et 100 km? Bon, on fait ça les jours où il n'y a rien de mieux à faire. Et puis c'est du fun à l'état pur, il faut l'essayer!

Si ma santé le permet, j'essaierai de prouver que l'on peut faire 200 km/h sur ce triangle au départ de la France.

Bons vols ( de préférence supérieurs à 1.000 km)

Et bravo à Tijl and Bert Schmeltzer!

jmc

Quand on sait les tricheries qu'il a pu y avoir à certain championnat de France de moto-planeur, je m'abstiens de tout commentaire sous peine de poursuite. Les épreuves étaient placées sur la confiance et le faire play des pilotes, visiblement à tord...

Bien que ta réponse n'ait aucun rapport avec le sujet, la chose m'intéresse car je ne suis pas au courant d'un championnat de France de motoplaneur, même il y a longtemps. Il y a eu un championnat d'Europe à Issoudun (je crois en 1989), puis un championnat du monde, tous deux FAI, mais nous avions des enregistreurs moteur et donc aucune tricherie. Si c'est sérieux, contactes moi en MP. Si pas sérieux, pourquoi ce post ?

Salut

jmc

Une déclaration par email avant le décollage sur un site défini justifierait amplement que le circuit était bien prévu....

Ne pas oublier que la netcoupe est un jeu ......

Sans passer par l'électronique, une simple déclaration verbale (ou écrite) à un commissaire sportif (C.S.) ou à un instructeur du club observant le décollage devrait suffire, à charge du pilote de fournir ensuite le fichier IGC correspondant à la déclaration verbale.

C'est ce que l'on fait pour les records, et en plus on doit fournir les fichiers de tous les loggers présents à bord (préalablement observés par un C.S.)

Mais la FAI/IGC (et les fédés qui la composent) ont déclaré la mort des C.S. On en voit maintenant les limites.

Et comment certifier la composition de l'équipage ? Des capteur d'empreintes digitales à bord faisant la mesure après le décollage? On délire ....

Et comment certifier l'envergure de la machine, 15m, 18m ou libre? Une photo prise après le décollage avec un phototime certifié ? (par chance, j'ai encore les miens des années 80). Le délire continue ....

Ou est le jeu ?

jm

 

Même s'il manque 75 km par rapport au record du monde des frères HBD,

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Rendons à César ce qui appartient à César comme déjà cité dans un de tes précédents post, cela fait un peu plus de dix ans que nous ne figurons plus au tableau des records du monde c'est oh! pardon! ton ami Klaus OHLMANN qui est le détenteur du record en ligne droite avec but fixé à l'avance.

 

G HBD

Tu as raison mais les conditions ne sont pas comparables. En fait, il faudrait revenir au vol de Hans Werner Grosse, apparemment ça s'est déroulé un peu de la même façon. Il faut attendre le compte rendu.

En tout cas pour cette année, ce sera difficile de faire mieux (en épreuve FAI).

jm

Même s'il manque 75 km par rapport au record du monde des frères HBD, c'est vraiment une performance exceptionnelle

Bravo Monsieur Jansen !

Coté Patagonie, ç'est pas terrible, le meilleur vol de la saison est un 2.000 km de Jim Payne et fils en exactement 6 fois la même branche au millimètre près... je m'abstiendrai de tout commentaire. Pas d'autre pilote de record cette saison dans ce coin.

FAI has received the following Class D (Gliders) Oceanian record claim:
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Claim number : 16723
Sub-class :DO (Open Class Gliders)
Category: General
Type of record : Free Distance
Course/location : Kingaroy (Australia)
Performance : 1308 km
Pilot : David Graham Jansen (Australia)
Glider : ASG 29 / Schleicher
Date :02.01.2015
Current record : 1196.02 km (17.01.2014 - Christopher John Ndrilo Woolley, Australia)
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SVP RENDEZ A CESAR CE QUI EST A CESAR .....

Le premier survol de l'Everest en planeur revient à Angelo d'Arrigo en 2004, en planeur UL pur (delta), remorqué par un autre delta ULM piloté par Richard Meredith. Compte tenu de la fragilité de ces aéronefs et du peu de moyens économiques et techniques dont ils disposaient, j'estime qu'un petit rappel à la mémoire est nécessaire.

Video ici

Cet exploit me semble infiniment plus important que celui objet de ce lien. Malheureusement, Angelo n'avait pas toute la machinerie allemande derrière lui pour monter ce vol en exploit. Puis il a été tué stupidement en tant que passager dans un ULM lors d'un meeting aérien. Meredith est toujours là et peut témoigner.

Et puis bien avant lui, il y a eu Alvaro de Orleans Borbon en Taifun, même s'il n'a sans doute pas survolé le sommet, il a lancé la première expédition. Lui aussi sans tambours ni trompettes.

Il neige, pour la première fois de la saison ! A nos skis!

jm

too bad le 25 (j'en ai quelques (millier) d' heures ) n'est pas connu pour des pb de flutter ou de structure (voir le nb de BS) ceci dit le respect du domaine de vol à haute vitesse est un peu pointu du fait des volets, il est facile de percuter la VNE de la config en altitude et air chaud par inattention, du fait de la flexibilité des ailes et de la turbulence les PIO ne sont pas à exclure.

Point n'est besoin d'arriver à la Vne pour faire exploser la machine, ça commence à la Va (il me semble autour de 180 km/h pour cette machine). Qui elle, ne dépend pas de l'altitude.

Demande à ton copain GG, il a déjà donné....

jm

Bad news ici et là.

Est ce que les "locaux" peuvent nous en dire plus ?

Pourquoi le moteur tournait-il juste avant de perdre une aile?

C'est très triste....

jm

Le DFS 230 est également célèbre pour avoir été utilisé pour permettre la libération de Mussolini le 12 septembre 1943,.
Le "Duce" avait été « emprisonné » dans l'hôtel situé sur le plateau de Campo Imperatore, au pied du Gran Sasso (proche de l'Aquila) par les Italiens fidèles au roi Victor-Emmanuel III. L'opération commence par l'atterrissage d'une douzaine de planeurs DFS 230 contenant 108 soldats, qui ont neutralisé, grâce à l'effet de surprise et sans tirer un seul coup de feu, les soldats italiens qui avaient pour ordre d'abattre Mussolini en cas de tentative d'évasion. On regrettera toutefois la perte d’un planeur à l'atterrissage avec ses neuf hommes.

C'est alors qu'arrive un Fieseler Storch envoyé directement par le Führer, piloté par le capitaine Gerlach. Le plus incroyable dans cette affaire est que l'organisateur de ce commando, Otto Skorzeny (plus de 100 kg), a tenu à accompagner le Duce dans le Fieseler Storch qui n'est pourtant qu'un biplace et n’avait que 70 m pour décoller, à 1.600 m d'altitude !

Ce lieu est particulièrement apprécié des vélivoles car il est le siège de l'une des plus majestueuses confluences, due à la proximité de la mer Adriatique.

La suite dans mon bouquin !

jmc

Bonjour à tous,

Quelqu'un est il en mesure d'indiquer la date de la première publication, en Allemand, de cette bible historique?

J'estime début années '80, mais peut être avant. La traduction française date de 1982.

Merci !

jmc

Bonjour à tous,

Je cherche sans succès à contacter Kiki Clairbaux. Quelqu'un peut-il m'aider ? En M.P. SVP.

Merci,

Cdlt

essaie ça dans google:

 

revuevolavoile.ch filetype:pdf

J'avais essayé mais ce site semble mort. Merci quand meme

jm

Bonjour à tous,
Je me souviens avoir vu passer, il y a quelques années, un lien pour télécharger les revues Vol à Voile des années 1980-1990.
Quelqu'un aurait il l'amabilité de me rafraîchir la mémoire, ou me passer les scans des années 1995 et 1996 ?
Merci d'avance
jm

 

Normalement, les transpondeurs mode S peuvent aussi être utilisés en mode A ou A/C. Si le pilote souhaite être vu pas les contrôleurs et les TCAS des autres mais sans transmission de ses données personnelles, il peut toujours le faire.

Qu'en dis ton ami contrôleur vélivole ?

Avec quel modèle de transpondeur est-ce possible ? J'ai eu sur un ULM un Filser TRT 600, ultérieurement modifié en TRT 800. Il fonctionnait en A + C avant d'être codé en mode S par un atelier agréé, mais pas après. Sur mon ULM actuel, j'ai un Becker BXP 6401 mode S. Il y a bien une position ON entre STBY et ALT, mais dans ce cas, je suis sûr à 99,9 % que c'est du mode A, et non A + C (pas trouvé le renseignement sur la notice). Pas question de se trimballer en 7000 mode A, sinon on va déclencher intempestivement les TICAS avec un écart d'altitude très important ! Sur ALT, je suis en mode S, je n'ai pas le choix.

Mon ami le contrôleur aérien n'a rien à voir là dedans.

C'est un Garrecht VT-01. Voilà ce que dit le manuel:

· SBY Standby - System is switched on, no replies or squitters will be sent.

· ON Selected reply code will be replied for Mode-A/C interrogations, altitude

information is set to zero, squittering is enabled, Mode-S interrogations

will be replied

· ALT Selected reply code will be replied for Mode-A/C interrogations, altitude

information is set to indicated value, squittering is enabled, Mode-S

interrogations will be replied

Si je comprends bien, en position ON, il donne le code mais pas l'altitude, c'est donc un mode A. Mais il répond aussi en S, donc donnerait mon identité. Je ne comprends pas très bien à quoi ça sert.

En position ALT, il dit tout, donc mode S.

J'avais pas tout compris...

A +

Quand .....

Et en ce qui concerne le transpondeur mode S (légèrement hors sujet pour les pinailleurs, mais pas tant que ça, il y a des analogies), il est bien évident que nombre de pilotes avion ou ULM qui, lorsqu'ils étaient équipés d'un mode A + C, affichaient toujours 7000 quand ils n'étaient en contact avec aucun organisme de la circulation aérienne, conformément à la réglementation, ne le font plus depuis qu'ils ont le mode S. Ils craignent, à juste titre, de s'attirer des ennuis si malencontreusement ils écornent de quelques centaines de mètres un endroit où ils n'auraient pas du aller. La sécurité n'y gagne évidemment pas, mais comment leur jeter la pierre alors que ce risque est réel dans la jungle invraisemblable de l'espace aérien français, encore compliquée par une myriade de NOTAM et de SUP AIP ? Je connais au moins un pilote à qui c'est arrivé.

J'en discutais il y a quelque temps avec un contrôleur aérien, par ailleurs vélivole, et qui a reconnu la réalité du problème.

Normalement, les transpondeurs mode S peuvent aussi être utilisés en mode A ou A/C. Si le pilote souhaite être vu pas les contrôleurs et les TCAS des autres mais sans transmission de ses données personnelles, il peut toujours le faire.

Qu'en dis ton ami contrôleur vélivole ?

En ce qui me concerne, je préfère rester en mode S pendant tout le vol. Si j'ai ouvert un plan de vol (ce que je fais systématiquement pour les grands vols transfrontaliers avec prévision de dépasser le FL130), c'est bien plus simple et je suis identifié au premier contact après le décollage, et suivi ensuite automatiquement en Italie, Suisse, etc…. Si c'est un vol touristique et qu'à un certain moment je dois contacter un organisme pour une clairance, alors je serai identifié et ma trace précédente aussi identifiée, même si elle n'était qu'en mode A/C.

L'attitude que tu décris ne concerne que ceux qui ne contacteront jamais un ATC mais préfèrent laisser leur XPDR en marche par sécurité. Ils peuvent donc très bien ne rester qu'en mode A/C.

Ou alors j'ai rien compris….

Cordialement jm

 

Les deux solutions sont peut être bonnes. Mais pourquoi diable les Allemands préfèrent la seconde?

 

JMC, peux-tu citer tes sources quand tu dis: "Les Allemands préfèrent [...]" ?

Je ne suis pas du tout un expert du sujet, mais à ma connaissance les Allemands voient les atterrissages sur cultures hautes avec planeurs modernes comme étant toujours "critiques", et de ce fait il n'y a pas de consigne "officielle" donnée aux pilotes.

 

Source: lien ancien du DAeC ici en haut de la page 8 et sur le site de DG ici (voir "Hoher Bewuchs [...] Landungen im Kornfeld")

Salut Vincent,

Je ne lis pas la langue de Goethe et je doute que ces consignes soient écrites quelque part car, et je suis bien d'accord avec toi, une telle manœuvre est toujours critique, dans un sens ou dans l'autre.

Ces "avis éclairés" proviennent de pilotes d'outre Rhin très expérimentés, de ma génération ou plus, que je ne citerai pas. J'étais au départ moi aussi de l'avis "standard" de M. Klich mais après avoir observé bon nombre de posés sur céréales dans un sens et dans l'autre (en particulier un championnat FAI à Issoudun) en 89 (ou 90?), je me suis convaincu du bien fondé de l'hypothèse allemande (d'ailleurs partagée par mes collègues italiens avec lesquels j'ai volé pendant 45 ans).

Je ne l'ai personnellement jamais fait, et ne le souhaite pas!

Il est important que chacun connaisse le pour et le contre des deux options, l'atterrissage vent de face n'est pas un dogme !

A + jm

.....

 

Je maintiens mes propos c'est du bon sens pur.

Les épis de blé couchés ou à revers ça n'a aucune importance ce qui compte c'est l' Energie à dissiper...............

C'est pareil avec les cultures et oubliez le SURF sur les épis de blé svp.

Encore une fois, l'énergie n'a rien à voir là dedans. C'est comme rentrer dans un mur à 30 km/h (se poser vent de face contre les épis) ou se poser sur une surface glissante à 50 km/h (vent arrière sur les épis couchés). Je connais trop de machines qui sont passées sur dos pour un freinage trop fort, céréales ou terrain.

Je vois que chacun de nous a l'impression d'avoir le bon sens de son coté, c'est bien. Les deux solutions sont peut être bonnes. Mais pourquoi diable les Allemands préfèrent la seconde?

Pas de souci, c'est comme un béret, ça n'a pas de sens ! (R. Devos).

L'accidentologie catastrophique de ces derniers temps devrait nous inviter, tous sans exception, à remettre en questions nos dogmes, idées reçues, attitudes, etc.... Relire le livre sur les facteurs humains... Nous ouvrir aux méthodes hors hexagone.

Cordialement jm

Bonjour, voici 4 photos du champ de St Blaise prises le 29 août par Steve T

Passé ce soir, champ libre.

Le cirque est descendu vers Saint Crépin ......

Bons vols!

 

En réalité, il s'agit de se poser dans le sens où l'on glisse sur les

épis (inclinés) plutôt que de se trouver bloqué brutalement contre eux,

avec cheval de bois inévitable avec probable casse du cône de queue

Comment peux t-on écrire une "anerie " pareille???

..........

Mais pourquoi diantre, dans ce forum, doit on systématiquement se moquer de ceux qui ont un avis ou une expérience différente ?

Cher Monsieur Klich, je connais au moins autant que vous l'énergie totale (c'était d'ailleurs le titre de ma thèse d'ingénieur en 1967! Et pan, dans le bec!).

Mais dans le cas présent, ça n'a rien à voir, il s'agit d'une méthode empirique et d'ailleurs de bon sens, elle est enseignée par les Allemands qui, vous me concéderez, ont leur mot à dire en vol à voile….

Tous les REX cités disent bien que leur atterrissage s'est terminé en cheval de bois, le fait qu'il n'y ait pas eu de dégât signifie surtout qu'ils ont eu de la chance.

Maintenant, si notre fédération souhaite éditer une règle absolue, elle n'a qu'à essayer, ce ne sont pas les champs de blé qui manquent près de St Auban, ni les petites brises de 10-15 kt.

A + jm

Effectivement, cet après midi, le champ était libre. On observe la présence d'un cirque au voisinage, peut-être les chevaux leur appartiennent-ils? On voit très nettement les traces des bottes de pailles sur l'herbe verte.

Et si demain ils faisaient paitre des girafes ou des éléphants ?

Saint Blaise, priez pour nous ! C'est le cirque...

jm

Personnellement, mais je ne l'ai jamais essayé, je préférerai me poser face au vent à la vitesse mini pour limiter la vitesse sol.

Je savais qu'on allait en débattre, très bien.

En réalité, il s'agit de se poser dans le sens où l'on glisse sur les épis (inclinés) plutôt que de se trouver bloqué brutalement contre eux, avec cheval de bois inévitable avec probable casse du cône de queue. Il faut choisi le moindre mal !

La vitesse du vent en plaine n'est pas comparable à celle d'un bon mistral, auquel cas il est évident que l'atterrissage vent de face est obligatoire, mais d'un autre coté on peut choisir un champ beaucoup plus petit et les céréales hautes sont exclues.

Question subsidiaire: s'il y a de grosses vagues, on se pose dans quel sens?

ça se complique !

jm

Il me semble avoir lu quelque par (bouquin bleu ?) qu'il fallait penser à sortir le train (pas de souci pour l'ASK21) pour éviter les effets d'"aspiration" vers le bas au moment du contact du fuselage avec l'eau

Oui, et passer les volets en négatif au moment du toucher (pour éviter aussi l'effet de plongée).

Tout comme l'atterrissage sur des céréales hautes, vent arrière bien entendu (dans le sens des épis).

jm

LU AUJOURD’HUI DANS LE DL

Leur planeur était porté disparu dans l'Embrunais/Guillestrois depuis hier soir... Il a finalement été retrouvé ce jeudi matin vers 9h15, en forêt, sur le Mont Orel à 1750 mètres d’altitude, sur la commune de Saint-André-d’Embrun (Hautes-Alpes), dans une zone difficile d'accès. Le personnel de secours a dû être helitreuillé.
Les deux passagers, deux hommes de 32 et 59 ans originaires de Nancy et Thionville (Moselle), étaient morts, à l'intérieur de l'épave.
Depuis le début de la soirée d'hier, les secours étaient à la recherche de ce planeur blanc, rouge et orange, qui participait à une compétition à Saint-Crépin. Il était sur le chemin du retour. À 18 heures, il se trouvait à proximité du Morgon. Vers 18 h 20, il était aux environs de Châteauroux-les-Alpes et Saint-Clément-sur-Durance. C'était la dernière position connue de l'équipage.

«Les deux victimes sont des pilotes expérimentés, en l’occurrence des instructeurs, mais pour le moment les circonstances de l’accident ne sont pas connues», a indiqué en début d'après-midi le procureur de la République à Gap, Raphaël Balland.
L’appareil avait été localisé par les CRS de Briançon, une unité de police spécialisée dans les secours en montagne.
Une enquête judiciaire a été ouverte par le parquet de Gap et confiée à la Brigade de gendarmerie des transports aériens (BGTA) de Marseille et à la CRS de Briançon.

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Mes pensées particulières aux familles de mes amis lorrains.

jm

J'y suis passé hier soir, et il n'y a plus ni chevaux ni clôture

Peut être les enlève-t-ils le soir?

Dans ce cas, il faudrait contacter l'éleveur et connaitre son calendrier, s'il en a un ! Ou lui demander de mettre un post sur le forum chaque fois qu'il monte son enclos .... Je rêve.....

A mon avis, ce champ devrait être rayé de la liste (l'an passé il y avait 2 conteneurs!), ou alors le CR (Bada ?) se met d'accord avec l'utilisateur. On a déjà eu assez d'accidents cette année.