Tatave

En fait de Super-Javelot, ce doit même être un Wa 20...

 

Non, non. Les Javelots de l'Armée de l'Air étaient des WA 21 (envergure 15 m) et non des WA 20 (16 m). Mais à Bourges, Berry avait bien un WA 22 Super-Javelot, à moins que ma mémoire soit réellement défaillante. Le planeur était même tout neuf et Christian avait eu du mal pour le monter.

Peut-être que Béchetoille avait un WA 20 ; je crois m'en souvenir.

Pour Bourges 67, Delort c'était également le papa, Hervé. Quand à "Nerry" il s'agit en réalité de Christian Berry qui ne disposait, le pauvre, que d'un Super-Javelot de l'Armée de l'Air, pas réellement compétitif face aux Mésanges et Fauconnets. La taille des épreuves s'échelonnait entre 162 et 314 km quand même, rien que des triangles.

 

En 1ère catégorie,épreuves toutes supérieures à 200 km, avec un maxi de 314, comme les "petits". Vainqueur Jean-Claude Penaud, 22 ans à peine et déjà une participation 2 ans plus tôt (je vous laisse calculer) au Championnat du Monde en Angleterre. Pas de championnats Juniors à cette époque, je le rappelle. Tant pis, Jean-Claude, je sais que ta modestie va souffrir.

Aujourd'hui, 18:28 Message #48

 

 

Les Fauconnets avaient 1... puis 2...

 

Le 180 que mon père avait construit à partir d'un kit est aujourd'hui au musé de la Wasserkuppe

Je pense que Tatave et d'autres doivent bien se souvenir de ce planeur

Je me souviens du planeur, pas vraiment de son n°. Je me souviens surtout du pilote et de son équipe de dépannage : la maman et les deux bambins.

 

Il y avait aussi papa Kuntz à ce championnat de France (Bourges 1967)

 

Regis

fils d'un pilote de la "415

"

 

Je pilotais quant à moi la 416.

 

Régis Écrit Aujourd'hui, 21:44

Ben moi je croyais que c'était Chroeder Filippe

 

Désolé, Régis, je l'ai déjà sortie à Philippe il y a une vingtaine d'années, celle-ci.

Eric Nessler, dans son Histoire du Vol à Voile (eh oui, j'en ai un exemplaire, mais il n'est pas à vendre) consacre pas moins de 6 pages à Jean-Marie Le Bris, mais ne cite pas les noms de ses deux appareils. Par contre, le premier vol, réussi au départ d'une charette à cheval, et le second, échoué au départ d'un pylône dressé au bord d'une carrière, ont été faits sur la même machine, la première.

C'est quoi, les CCRAGALS ? Peut-être :

Comités de Couillons Rigolards Avinés et Goulus Avides de Luxure et de Sexe

Je suis perplexe, je l'avoue. Je ne sais pas trop si on est en train d'enfoncer des portes ouvertes, de marcher sur la tête ou de sodomiser les diptères. Pourquoi ne pas s'en tenir à ce qui se fait depuis des générations ?

Le cabré, modéré, ne pose aucun problème s'il n'a lieu qu'après que le largage ait été dûment constaté (pas besoin d'huissier quand même).

Le dégagement latéral, virage ou au moins baïonnette, est fort utile pour que le pilote remorqueur vérifie que le planeur est largué, évitant ainsi de se mettre en descente trop tôt, ce qui serait au moins aussi dangereux qu'un cabré prématuré dudit planeur. Il y a eu plus d'un cas.

Je suis consterné de ma nullité, car en près de 40 ans de remorquage, je n'ai pas jusqu'à présent constaté la décélération spontanée de l'avion après le largage, et donc, bien sûr, je n'ai pas attiré l'attention des quelques dizaines de pilotes remorqueurs que j'ai formés sur cette particularité propre à inspirer la terreur.

Quant à la nécessité d'augmenter la tension du câble avant de larguer, j'ai une proposition : yaka sortir les aéro-freins

Pour ce qui est d'éviter les positions hautes, nous sommes quelques uns à connaître un club espagnol qui a inventé qu'il fallait se faire remorquer sous le souffle, et ce aussitôt après le décollage, sous peine de se faire fermement rappeler à l'ordre. Qui pense que ça améliore la sécurité ? Moi pas.

Invité_FlecheBleu_*  Aujourd'hui, 13:33 Message #4  

(tient nous avons avons un anémometre D80 avec Form One marqué pour Ventus 2C).

 

Je ne peux pas te contacter directement puisque tu es en invité. Je crois comprendre que cet anémo est à vendre. Merci de me donner des précisions (type, âge, prix demandé, etc...).

 

jactvr@yahoo.fr

Guest  Samedi 05 Novembre 2005 À 00:34 Message #46  

Le forum est libre, au contraire d'un club fermé, libre à chacun d'y exprimer les inquiétudes qu'il ressent au sein du monde vélivole auquel il appartient, dans la mesure bien sûr où elles sont correctement exprimées et si possible sans... fautes d'orthographe

Pour en revenir au début, n'est-il pas regretable de jouer au chat et à la souris et de cacher plus longtemps la liste des sélectionnés de l'EqF 2006 alors que de nombreuses personnes sont déjà au courant, y compris étrangères ?

 

Ah bon, il n'y a pas de faute d'orthographe ! On dirait pourtant bien. Heureusement pour Guest, comme il l'écrit lui même :

 

Le ridicule ne tue pas, je le sais!

 

P.S. Avec ce nouveau forum, je n'arrive pas à faire ressortir le mot litigieux, qui est "regretable", bien sûr. Personnellement, avec la bénédiction de mon petit Robert, j'aurais mis 2 t.

Exercice "Calisson"

 

Ce calisson-là a été fait avec des amandes particulièrement amères !

Ci-dessous, et dans le même ordre d’idée que l’article exhumé par JNV, le récit que j’avais écrit pour le Canard de Vinon en septembre 97. Excusez moi, c’est un peu long.

 

 

C’ETAIT HIER

 

 

Par ce beau matin de début d’été, Julien arriva au terrain vers 9 h 30. Il dépassa le parking visiteurs et introduisit sa carte de membre du club à l’entrée de la zone réservée ; le portail s’ouvrit. Il gara sa voiture à l’un des emplacements destinés aux pilotes et introduisit de nouveau sa carte dans la borne correspondante. Après un bref message de bienvenue, l’écran lui demanda de confirmer son code secret d’adhérent et son numéro de carte de crédit. Puis il lui présenta les prévisions météo de la journée et les consignes particulières. Julien accusa réception. La machine lui proposa alors les planeurs pas encore réservés par d’autres. N’étant pas encore lâché sur le RB 7, et les deux XT 18 étant déjà pris, il choisit un RB 6 qu’il savait pas encore trop vieilli et retint son créneau de décollage. Le hangar n’ouvrant qu’à 10 h 30, il s’en fut boire un café et se dégourdir un peu les jambes.

Lorsqu’il revint, il prit possession du matériel de mise en piste et du petit tracteur électro-solaire qui lui étaient affectés pour la journée. Le planning de sortie des machines était affiché sur l’écran surmontant les portes du hangar. Son tour venu, il dégagea son planeur, le débarrassa de ses housses et le positionna près du départ. Puis il s’en fut casser une petite croûte.

Les premiers cumulus commençaient à se former ; la journée serait bonne. Il pianota sur le clavier de l’ordinateur de bord le circuit prévu et demanda la validation par le chef-pilote. Celle ci tardant à venir, il appuya sur le bouton « relance » et reçut enfin l’accord attendu. Le chef avait du être retardé par une quelconque tâche en cours dans son bureau.

Julien avait besoin de se faire remorquer. Le RB 6 était bien équipé de micro-pigmentation qui, additionnée au gelcoat, permettait une récupération très efficace de l’énergie solaire, mais il s’agissait encore d’un équipement de première génération et, contrairement au RB 7, la puissance fournie ne permettait pas d’alimenter à la fois la climatisation et un moteur de décollage. A l’approche de son tour, Julien s’installa dans son planeur, ferma la verrière et régla la température de consigne à 23°. Une agréable fraîcheur envahit la cabine.

Le remorquage fut vite expédié. Le premier thermique le monta rapidement à 1.800 m QNH. Julien se sentait bien ; il pilotait en manuel car il faut bien s’entraîner un peu. L’écran lui présentait les différents choix possibles. Il se décida pour le trajet par Saint-Auban et trouva effectivement la pompe suivante à l’endroit prévu. Pour s’entraîner encore mieux, il supprima la fonction « recherche et cheminement ». Il volait maintenant « à l’ancienne » et ne disposait plus que de la fonction «centrage ». Quelle galère ! Son avertisseur de vache lui indiquant que sa marge de sécurité se restreignait de façon préoccupante, , il remit en service toutes les fonctions et passa en mode de pilotage automatique. La machine reprit bientôt une altitude confortable. Julien ne se lassait jamais d’admirer la sûreté et l’aisance des évolutions du planeur dans ce mode de fonctionnement.

Après la courbure de Lure, ça devenait plus difficile car on entrait dans la zone du nouvel aéroport en service depuis quelques années entre le Buech et la Durance. L’altitude maximale permise sur son axe de transit était de 1.600 m ce qui, avec les planeurs standards de l’époque dont la finesse ne dépassait pas 62, n’était pas du gâteau. L’ensemble calculateur-pilote automatique se débrouillait vraiment très bien. Julien essaya un moment d’analyser en quoi il se serait trompé à sa place et comment il aurait perdu encore plus de temps. Il renonça vite à cet exercice fatigant et stérile. Il savoura le spectacle des petites crêtes longées lorsque le contournement ne pouvait pas être évité et ne put réprimer un petit frisson lors d’un passage de col tangent. Dès qu’il fut sorti de la zone, le planeur put de nouveau faire le plafond (2.400 m). Restait ensuite le parc régional de la haute Drôme dont le survol était interdit en dessous de 1.000 m sol au dessus des vallées et de 500 m au dessus des crêtes. Dès qu’il s’approcha à moins de 5 km de la limite, Julien entendit un avertisseur sonore et l’écran lui demanda de s’identifier. Julien pressa le bouton correspondant. Il était maintenant suivi par l’ordinateur central du parc et savait qu’à chaque infraction il serait immédiatement sanctionné par le prélèvement direct sur son compte bancaire d’une amende de 2 .500 euros. Il y avait de quoi faire réfléchir ! Il consulta son calculateur qui lui indiqua une probabilité de vache de 70 % dans le Diois ( le matériel le plus perfectionné ne peut rien contre une aérologie vraiment inadaptée). On ne trouvait plus, depuis longtemps, de dépanneurs bénévoles et leurs émoluments, ajoutés aux frais de route et aux amendes du parc, représentaient une somme insupportable. Julien renonça à son premier point de virage prévu et décida de partir vers l’est. En appuyant sur la touche appropriée, il prévint le chef-pilote dont l’approbation ne tarda pas à apparaître sur l’écran.

Le Pic de Bure montait à 3.000 m. Julien se détendit dans la longue traversée vers le Piolit mais bientôt il dut se préoccuper de la R 697 (Embrun). Depuis que l’Armée de l’Air avait installé dans des abris souterrains creusés sous les montagnes ses chasseurs Rafale 3.000, il y avait dans le secteur de sévères restrictions de circulation aérienne. Mais le montant des allocations d’heures d’entraînement était si peu élevé que ces restrictions n’étaient en vigueur que 3 jours par semaine. Aujourd’hui c’était normalement libre. Julien le vérifia : la confirmation apparut à l’écran. C’était encore une chance. Il n’y avait plus qu’à faire attention aux deltas et aux parapentes qui continuaient à circuler partout sans souci de la réglementation qui les limitait en principe à quelques zones dont les autres aéronefs étaient exclus.

L’avertisseur sonore retentit de nouveau. Il prit connaissance de l’information présentée sur l’écran. Le conseil d’administration venait de décider une hausse du tarif des vols applicable le jour même à partir de 16 h. Il était 14 h 45. Le calculateur lui fit une rapide simulation et, parmi les points de virage qui lui étaient proposés tout en restant dans le budget qu’il s’était fixé pour la journée, Julien choisit Abriès. Il avait envie de voir le Queyras, dans lequel il n’était pas allé depuis un bout de temps. Le calculateur prévoyait un retour à Vinon vers 16 h 30 si les conditions se maintenaient. Il serait suffisamment tôt pour aller à la piscine.

Le reste du vol s’effectua sans incident ni surprise, avec une longue arrivée depuis la Tête de Siguret comme à l’accoutumée. Le RB 6 n’était pas encore équipé de l’atterrissage automatique. Julien reprit les commandes dès la vent arrière et se posa impeccablement. En ramenant au hangar le planeur accroché au petit tracteur qu’il avait touché le matin, il s’arrêta sous le portique de nettoyage à ultra-sons jusqu’à ce que le contrôle de la propreté des bords d’attaque soit positif ; cela ne prit guère de temps. Il rangea le planeur à son emplacement et mit les housses. Cette opération devait encore se faire à la main à cette époque.

Après l’agréable climatisation dans le planeur, la chaleur régnant au sol était insupportable. Julien se réfugia bien vite dans la piscine.

 

Les plus jeunes d’entre nous auront peut-être du mal à croire à l’authenticité de ce récit. Je peux pourtant la garantir puisque je le tiens de la bouche même du pilote qui, bien qu’il ait arrêté de voler, a encore toute sa tête et possède une mémoire très aiguë

Les anciens rêveront à ce temps où le matériel était encore si primitif et où l’homme jouait encore un rôle primordial. On reste confondu devant la liberté dont disposaient encore les pratiquants de notre sport, même s’ils se plaignaient déjà de restrictions par comparaison avec l’ère des pionniers (en gros jusqu’à la fin du 20ème siècle). Ce n’est pourtant pas vieux. C’était en 2.032 ; c’était hier.

Stéphane Ecrit le : Jeudi 3 Novembre 2005 21:59 

 

 

 

 

 

QUOTE 

La sélection dans ce pays est purement mathématique grace à un système de points accumulés sur plusieurs années probablement dans des Championats Nationaux en plaine.

 

 

 

Dans ce pays, le sport est fédéralisé, ce qui signifie qu'il y a une fédération vélivole "nordiste" et une "sudiste".

 

Je crois en réalité que Régis ne parle pas du pays auquel tu penses, mais d'un pays très voisin, à peine plus au nord.

Guest Ecrit le : Jeudi 3 Novembre 2005 19:41 

 

 

Unregistered

 

 

Les idées ont la même valeur, qu'elles soient anonymes ou pas!

 

Où as tu vu ça ?

Si tu reçois une lettre anonyme, tu la fous directement à la poubelle, non ?

Oui, c'est bien ça.

Précurseur de l'Antarès : le Militky MB-E1, qui fit son 1er vol le 21 octobre 1973.

 

http://cutandpasteaviation.blogspot.com/

 

D'après le "Jane's all the World's Aircraft" 1974-1975, il s'agit d'une transformation du motoplaneur autrichien HB 3, muni au départ d'un moteur thermique. Il s'est élevé lors de son vol inaugural à 300 m sol ; il atteignit par la suite 380 m sans épuiser la batterie !

Quand on voit la photo (si j'en trouve une sur le web je vous l'indique), on se doute qu'il ne devait pas très bien planer.

 

P.S. Je n'ai pas réussi à créer un lien pour l'URL.

 

EDIT : Correction URL (faute de frappe) : avec Google chercher "militky mb e1"

Pourquoi y a-t-il tant de planeurs allemands ?

 

Leur fabrication n'est pas entièrement délocalisée, loin de là. De plus, avant de produire, il faut concevoir et réaliser au moins un proto.

1 C101 Pégase, 572 construits

2 Caudron C800, 325 construits

3 Wa 30 Bijave, 282 construits

4ex Castel 301S, 279 construits

4ex Emouchet, 279 construits

6 Fauconnet, 170 construits

etc.

 

Dans le "top 6", 3 planeurs très anciens, 2 planeurs anciens, 1 planeur pas bien récent. C'est triste.

combien de page contient la course en planeur de H.reichman,quel format?

 

228 pages, format 22,3x26,4

 

J'en ai un exemplaire état neuf que je peux céder au plus offrant. Si intéressés, contactez moi par e.mail.

Etonnament, mon idee n'a pas ete retenu... 

 

En plus de sa patience et de son amabilité, Karl ne manque pas d'humour. Bravo.

Plusieurs dizaines de photos d'ASW17 : http://www.kolbware.de/privat/fliegen/asw17/

 

Les ASW 17 avaient d'origine une verrière un peu plus petite qui se déposait entièrement, et non articulée à l'avant comme sur les photos. Le texte indique d'ailleurs que la verrière a été changée, logiquement en 1995 lors du regelcoatage. Le planeur date de 1978.

par contre, j'ai entendu dire que les varios winter en 57 sont moins bons que les varios winter en 80.

 

Pas sûr du tout. J'ai eu dans le temps un petit vario Winter qui fonctionnait très bien, sur une bonne antenne et avec l'amortissement adéquat. Par contre, les altis Winter diamètre 57 sont encore plus mauvais que les grands. On se demande pourtant comment on peut faire pire ! Vive Jaeger !

L'ASH 25 EB 28 (E pour engine, B pour Binder, 28 pour l'envergure) est une production du dit Binder, qui achète, d'après ce que je sais, des parties d'ASH 25 à Schleicher et les arrange à sa sauce. La partie avant du fuselage est entièrement modifiée et allégée, et comprend en effet une verrière d'un seul tenant, ce qui est très heureux sur le plan esthétique. Le moteur n'est pas le Midwest à piston rotatif, mais le Solo du Nimbus 4 me semble-t-il. Les bouts d'aile présentent une flèche assez marquée.

La flexion des ailes, tant vers le bas au repos que vers le haut en vol, est impressionnante.

 

A la question " le gain de performances vaut-il le surcoût ?", j'ai obtenu du propriétaire de l'une des 2 de ces splendides bécanes que j'ai eu l'occasion de voir, une réponse mitigée. Il m'a également dit que c'était plutôt une machine pour cheminer que pour spiraler. Je m'en doutais !

Fred, ça ne serait pas à Montricher, la photo ? En tous cas, j'ai vu là-bas un truc de ce genre il y a 20 ans.

Ben, justement, le sujet initial n'était pas du tout le FLARM, mais la manière de se comporter dans les ascendances.

Comment peut-on soutenir qu'il faut y entrer par l'intérieur ? C'est précisément comme ça qu'on perd de vue les planeurs déjà en spirale qui, eux risquent de voir très (trop ?) tard le nouveau venu. C'est bien par l'extérieur, ou par la tangente si l'espacement avec les autres est suffisant, qu'il faut intégrer la spirale.

Je soutiens sans réserve l'opinion de Louis Dresse.

Invité_Jérôme Ecrit le : Vendredi 30 Septembre 2005 14:04 

 

 

Unregistered

 

 

 

 

 

 

 

 

 

QUOTE (JNV @ Vendredi 30 Septembre 2005 13:36)

Je connais au moins deux autres abordages remorqueur-planeur, un à Challes il y a

une cinquantaine d'année (1958, un Storch et un Castel 311P, pilote du planeur tué),

mais surtout un beaucoup plus récent à St Auban, entre un remorqueur du SEFA et

un monoplace plastique (pas de blessés heureusement, le pilote du planeur intervient

de temps en temps ici).

 

 

 

 

Si c'est au même accident que tu fais allusion, il n'en a hélas pas été de même pour la pilote du remorqueur (qui je crois en a gardé une invalidité permanente  ) 

 

Non, il s'agit encore d'un troisième cas. Bisou, Isabelle. Le pilote du Pégase fut miraculeusement indemne.

Bert Ecrit le : Mardi 27 Septembre 2005 13:31 

 

 

avoir un moteur à mettre en route veut dire qu'on doit prendre la decision plus haut, sortir le moteur d'après un check-list ET être prêt à abandonner la procédure de mise en route pour se poser si jamais. 

 

Lu et approuvé.