Tatave

Tango-India samedi 23 septembre 2006 à 18:02

Il y a 38 ans le Squale était le meilleur planeur de la montagne noire et on était fier d'y etre laché dessus !!!

2006 - 38 = 1968. Cette année-là, l'Equipe de France disposait d'un Squale au championnat du monde à Lezno (Pologne). Il courait en classe libre (!) car le train rentrant n'était pas encore autorisé en standard. Il n'a pas gagné ; c'est un Cirrus 18 m qui l'a emporté avec l'Autrichien Wödl.

Et devinez quelle machine a gagné en standard, devant des Libelles et peut-être ausi des LS 1. Un Elfe, bien sûr, S 3 ou S 4, je ne sais plus, aux mains de l'Américain Smith..

Planeur en bois, es tu bien sûr?

A priori oui, je ne pense pas me tromper. C'était justement à leur super-finition, qui pouvait faire penser à celle d'un plastique, que les Elfes devaient une partie de leur réputation et peut-être de leurs performances.

Mais comme il n'y a pour ainsi dire pas deux Elfes pareils, peut-être que certains, parmi les derniers, ont intégré des éléments en plastique, le nez par exemple. Mais je ne le crois pas.

Un nez en plastique ne suffit de toutes facons pas à faire un planeur plastique, voir le Super Javelot

Un autre exemple, allez voir la dimension de la CTR de Sion, où cohabitent des paras, des planeurs, des jets, de l'aviation sportive et des F18.

En plus, à Sion, le transit est toujours approuvé sans qu'on te demande si tu as un transpondeur. Le contôleur a le bon goût de s'abstenir de te demander ta provenance et ta destination, ce qui est bien agréable car, évidemment, tu as omis ces informations dans ton message vu que tu n'as pas déposé de plan de vol pour le passage de frontière.

Concernant les performances en comparaison du Duo, si l'on tient compte du coef il n'y a plus d'écart (110 pour le Duo, 108 pour le Janus C train rentrant, 106 pour le train fixe et 104 pour le cool.gif.

Pas de théorie , mais de la pratique, constatée de nombreuses fois en transition :

- DG 400 non-ballasté contre Janus A ou B : net avantage pour le DG 400 (moins net contre Janus C).

- DG 800 motorisé mais non-ballasté contre Duo-Discus : pas de différence notable.

Je ne suis pas réellement un connaisseur, mais d'une manière générale, les Elfes, planeurs suisses en bois fabriqués par Neukom, étaient réputés dans les années 60 et au début des années 70 comme d'excellentes machines. Mais on ne peut pas dire qu'il y ait réellement eu une production de série, presque chaque exemplaire étant différent des autres. Du cousu main en quelque sorte, avec les avantages et les inconvénients qui vont avec. Des soucis à prévoir au niveau du maintien de la navigabilité.

Reconnu aujourd'hui la piste en ULM avec passage bas.

- TDP logiquement au sud-est ; c'est moins encaissé que de l'autre côté, mais quand même !

- Impressionante rangée d'arbres hauts sur la gauche ( att face au SW ). Largeur à vérifier avec les grandes plumes.

En fin de compte, TDP nettement moins facile à mon avis que sur les ex-champs "conventionnés" (???), mais bien sûr des avantages :

- On se pose face à la brise, et non en travers.

- Pas de cultures. Il semble qu'il y ait beaucoup de galets, un peu style Les Crots.

- Att possible dans les deux sens.

YOP Écrit lundi 11 septembre 2006 à 08:17

Bravo Tatave: belle démonstration de sabordage d'un thread sérieux et intéressant mené par des gens compétents.

à bonne entendeur

Il ne s'agit pas d'une démonstration, encore moins d'un sabordage ( tu voulais peut-être écrire sabotage ). Je me suis simplement permis un peu d'humour ( certains n'en sont pas démunis ), à défaut de pouvoir étaler la science que je ne possède pas en matière de reudeumeu.

Sans souscrire à l'opinion de Christophe sur les intervenants ( son bouillant tempérament béarnais l'a emporté ), il faut bien reconnaître que quand des gens compétents, comme tu le soulignes, émettent sur un sujet des avis différents, il y en a au maximum un qui est dans le vrai.

A BON entendeur... ( je me suis également permis de rectifier l'orthographe ).

Denis F vendredi 08 septembre 2006 à 21:51 Message #18

P35 qu'il serait temps de supprimer, ça fait des années que ce qui a justifié sa création a disparu...

Tu prêches un convaincu ! On retarde de 40 ans.

 

Pour le " moteur ", j'avais rectifié de moi même, mais tu as été plus rapide que moi !

 

Pour le " moteur ", j'avais rectifié de moi même, mais tu as été plus rapide que moi !

 

Ben non, finalement, j'avais rectifié à 21 h 50 alors que ton message n'est que de 21 h 51

Sir Lindbergh ?

 

Lindbergh étant américain, il est peu probable qu'il ait été annobli par le roi d'Angleterre. De toutes façons, le titre de " Sir " est toujours suivi du prénom. Il aurait été probablement plus judicieux d'écrire " Mister Lindbergh ", ou tout simplement Charles Lindbergh, comme tout un chacun.

 

Plus sérieusement, la performance réalisée par le pilote de paramoteur est tout simplement remarquable. Ne soyons pas grognons. On peut juste s'interroger sur la manière dont il a traité les problèmes d'espace aérien, ne serait-ce que la P 35 ( Mont de Marsan ) à l'arrivée.

Et s'il s'agissait tout bonnement d'un embloque tangentiel à géométrie variable engendré par la madicité lors de l'action hélicoïdale transverse du benoteur aéroélastique ? Dans ce cas en effet le module vigressant du lansinier est supérieur à la piturade cintrée maxi admissible par le débloqueur de vaudrille.

The glider pilot, identified as Akihiro Hirao of Japan,

Le pilote qui a les nerfs pour (i) s'éjecter et (ii) ensuite regarder sa montre, ça m'impressionne...

Normal pour un Kamikaze !

Il faut donc laisser son télephone mobile allumé en planeur car cela peut etre utile si la zone est couverte par le reseau GSM

Si le téléphone mobile est détruit lors de l'accident, je suppose que ça ne fonctionne pas. A moins qu'il n'y ait un "historique". Quelqu'un en sait-il plus ?

Est-ce-qu'il y a un logiciel pour coupler ça au pilote automatique ?

avec la mention "production à Bernay

et au Plessis-Belleville" et sous la marque "SCAP" (la CAARP n'est pas mentionnée). Quid

Produits par Mudry (CAARP Bernay) et vendus par Mattern (SCAP Le Plessis-Belleville).

Sous un ciel de plomb, ça ne marche pas

de plus les vélivoles ont la mémoire sélective et courte

 

Si la mienne n'est pas trop sélective et courte, il me semble que Mudry a aussi construit quelques LS 1 (très peu) sous licence. Mais je peux me tromper.

yep ca sert a quoi ces aimants

 

Certainement à raccrocher la couche limite

Moral d'acier Hier, 18:12 Message #7

 

L'importance de l'angle de l'antenne... Bof !!!

 

Perso, sur pégase, je me suis beaucoup amusé lors de concours (où je n'éait pas trop mal classé) à l'envers (vers le haut).

Pourquoi ça serait vers le haut que ça serait à l'envers ? Je ne me souviens pas avoir volé avec une antenne vers le bas. Ca marche aussi bien, mais pas mieux, et je trouve ça inesthétique. Certains prétendent aussi que ça empêche l'eau de couler dans le trou quand il pleut ! Bof !!! Vers le bas, on a également plus de chance d'accrocher l'antenne lorsqu'on met ou qu'on enlève le trolly. Moi, je dis que ce sont les pessimistes qui mettent l'antenne vers le bas, les optimistes la mettant, eux, vers le haut

 

Vers le haut ou vers le bas, pas d'importance donc, à condition dans le deuxième cas que le trou soit suffisamment loin du dos du fuselage pour eviter une erreur.Par contre, l'angle de 70° a son importance. Si on respecte strictement les préconisations de Nicks, faites il y a plus de 30 ans (angle, diamètre du trou et distance par rapport au bout), on obtient un excellent résultat pour une antenne à une seule voie.

 

D'après un article de Westerboer, on augmente la compensation en diminuant la distance bout/trou.

 

J'ai eu l'occasion de le vérifier expérimentalement.

Je suis peut-être hors sujet puisqu'il ne s'agit pas de compétition, mais il y a une certaine analogie et certains à qui j'en ai parlé m'ont incité à mettre un post.

 

Récemment, au cours d'un vol en Alsace en ULM, stable au FL 75, le contrôleur militaire de l'approche de Colmar m'a indiqué que j'allais pénétrer dans un espace dérogatoire vol à voile et m'a enjoint de monter au FL 85. J'ai manifesté ma surprise devant une telle exigence en excellentes conditions VMC. Le contrôleur m'a répondu qu'il était responsable de l'anticollision (1) et qu'il ne pouvait pas me laisser pénétrer dans cet espace. Pour la petite histoire, il n'était pas midi et j'étais très au dessus des quelques cumulus que je voyais à quelques dizaines de kilomètres plus au nord.

 

Ce qui est grave dans cette affaire, ce n'est pas qu'il m'a fallu monter 1000 pieds plus haut, mais que le vol à voile n'a rien à gagner dans cette ségrégation des trafics. Si on interdit aux VFR de pénétrer dans ces sortes de "réserves de vélivoles, espèce en voie de disparition", on a beau jeu de refuser l'accès des planeurs à un nombre croissant d'espaces. Sans compter l'animosité que ça peut créer de la part des autres usagers.

 

Bons vols quand même.

 

(1) En réalité, en espace aérien classe D, il me semble qu'il n'est tenu que de fournir une information de trafic. En l'occurrence, la mention de l'activité du secteur vélivole me parait suffisante .

Inconvénient, le boitier Flarm et son antenne seront perdus avec la verrière....

 

Dommage de perdre aussi ça quand on saute en parachute :lol:

Dans le cas d'approche par vents traversiers, la glissade amène à se poser l'aile basse. C'est l'école du cheval de bois. Laisseriez-vous partir sur la campagne quelqu'un qui ne maîtrise pas le décrabage et qui a pris l'habitude de se poser les ailes non à l'horizontale ?

 

Il n'y a pas que les aéronefs légers qui se posent l'aile basse. Les C 135 F de l'Armée de l'Air, à l'époque où ils étaient équipés des vieux J 57 à injection d'eau, se posaient bel et bien sur un train par vent de travers, la limitation étant l'inclinaison qui faisait racler le capotage du réacteur extérieur. Maintenant, avec les récteurs double flux dont le diamètre est plus important, et donc la garde au sol réduite, le problème s'est compliqué, dixit un actuel pilote de C 135.

 

Pour en revenir aux avions légers, la limitation vent de travers correspond à la première des 2 limites atteinte :

- inclinaison maximum avant que quelque chose traîne par terre.

- plein débattement du palonnier pour tenir l'axe.

Pour les planeurs, l'inclinaison limite est évidemment très faible, d'où des limitations vent de travers généralement bien inférieures à celles des avions. Le décrabage au tout dernier moment est, je le répète, un exercice très difficile. Ce sont les gens qui se posent les ailes horizontales par vent de travers qui cassent.

 

Pour Tango India : le sujet n'a pas tellement glissé puisque Christophe a confirmé ce que je subodorais, c'est à dire que l'avion bouffeur de Janus est sorti de la piste par vent de travers.

 

Enfin, un dernier truc pour ceux que le terme de glissade répugne et qui veulent en faire sans le savoir. J'ai enseigné pendant des années, sans le moindre pépin, que juste avant et pendant l'arrondi, il faut dissocier l'action sur les ailerons et celle sur le palonnier.

Les ailerons commandent la trajectoire de l'avion tandis que le palonnier contrôle le lacet. Exemple : l'avion part à droite, d'où je mets le manche à gauche pour le ramener sur l'axe de piste. Ce faisant, je provoque un lacet inverse, Monsieur Bobote a raison, mais ça n'empêche pas longtemps l'avion, ou le planeur, de virer dans le sens de l'inclinaison. Je mets donc du pied à droite pour maintenir l'axe de l'aéronef parallèle à celui de la piste.

Cette méthode marche dans tous les cas de figure (piste en dévers, élève qui pense qu'il a les ailes horizontales alors qu'il ne les a pas et... vent de travers). Bien sûr, dans ce dernier cas, soyons hypocrite jusqu'au bout, on ne glisse pas, puisque c'est prohibé ! Mais on ne casse pas la machine ni, et c'est le sujet, celle qui stationne à proximité.

Comment peut on perdre le controle d'un DR400 ????

 

Facile. Il suffit d'appliquer les âneries enseignées depuis des décennies très officiellement.

 

Première ânerie : pour assurer après l'atterrisage un bon contrôle d'un DR 400 en lacet, il faut mettre le manche en avant afin de reconnecter la conjugaison de la roue avant. En réalité, cette action a pour effet de déstabiliser l'avion, comme l'indiquait sous la dénomination "effet de brouette" un Américain dont j'ai oublié le nom dans un article paru dans Aviasport il y a déjà longtemps. Facile à comprendre pour n'importe quel esprit scientifique.

Un DR 400 avec un amortisseur avant normalement gonflé, c'est à dire pas trop, garde la conjugaison même avec le manche à fond à l'arrière.

J'ai pendant des années montré à mes élèves que les difficultés de contrôle latéral au sol, que ça soit au décollage ou à l'atterrissage, disparaissaient comme par magie dès qu'on met le manche à l'arrière.

 

Deuxième ânerie : depuis 1980 et la disparition de la méthode d'enseignement du pilotage dite "évangile selon Saint Yan", on n'apprend plus la glissade, dont le nom même est strictement prohibé. Les finales par vent de travers se font avec un angle de correction de dérive et, suivant les époques, le "bouquin bleu" du vol moteur préconise différentes méthodes à l'arrondi, généralement dues à un amalgame injustifié avec les avions de fort tonnage, mais toutes toutes plus ahurissantes les unes que les autres appliquées à des avions légers.

Meilleur des cas : on décrabe au dernier moment. Mais on ne dit pas comment. En plus, on prétend que l'avion n'a pas le temps de dériver, ce qui est à peu près vrai pour un Boeing, mais pas pour un Jojo. D'ailleurs, décraber au tout dernier moment est un exercice difficile pour la plupart des pilotes.

Le summum : sur les avions tricycles arrière (sic), il faut décraber, on ne dit toujours pas comment. Mais sur les avions tricycles avant (re-sic), ce n'est pas la peine de décraber car l'avion va se mettre de lui même dans l'axe de la piste après l'impact !!!! Par quel miracle ? Pas besoin pourtant d'être Einstein pour réaliser que le couple produit par la résistance du train avant va s'additionner à l'effet de girouette et que si l'avion se met tout seul sur un axe, c'est celui du vent et non celui de la piste. Ca méconnait de plus entièrement les normes de calcul des atterrisseurs, qui ne sont pas faits pour supporter des efforts latéraux importants.

 

Voilà, c'est donc très simple de perdre le contrôle d'un DR 400 au sol, comme le montrent les rapports périodiques du BEA, où il est fait état d'un nombre considérable d'avions de ce type qui sortent de la piste avec des composantes de vent traversier de 7 à 8 noeuds, parfois moins, alors que la limite démontrée est de 22 noeuds.

 

Meilleurs voeux de rétablissement au blessé et bon courage au sympathique club de Carpentas, privé de son Janus au plus fort de la saison.

Pour les formalités de douane, demande au centre de dédouanement le plus proche. Ton centre des impots saura te dire les coordonnées des douanes. (ou alors http://www.douane.gouv.fr/)

 

Sans objet à ma connaissance pour un pays de l'Union Européenne.

Je signe le message précédent.

D-KUSS

Je suis surpris d'une telle immatriculation qui, je le pensais jusqu'alors, est strictement interdite en Allemagne ( même si le mot complet signifie un baiser). N'y a-t-il pas une erreur ?

 

Ceci dit, les gens qui vont survoler Tallard sans même prendre la peine de s'informer de l'activité para ne valent pas mieux que ceux qui emplafonnent allègrement le niveau 195 à Bure.

 

Mais la réglementation est mal faite puisque, sauf erreur de ma part, les zones para sont perméables et le pilote largueur doit s'assurer que c'est libre en dessous. Pour une fois, peut-être que la réglementation n'est pas assez restrictive ?