Tatave

Quel glandeur, ce Klaus ! Quand je pense que son meilleur vol n'est que de 3000 km en 15 h de vol ! A 300 à l'heure, il aurait du faire 4500 km, non ?

AFox lundi 25 décembre 2006 - 01:25

 

Cette fameuse confluence dans l'ouest est due le plus souvent à la rencontre d'une sorte de "brise de désert" (l'air subsident du désert du Namib) avec un flux de NE ou E en bordure du plateau continental. Quand elle se produit, ce qui est en réalité relativement rare, on a un mur de nuages et souvent de sable, qui permet des vols rectilignes impressionnants.

 

En tout cas, pour cette année, j'ai comme l'impression que tu en as... bien profité !

 

Ben non, justement, je ne l'ai pas vue une seule fois. Et si tu regardes les vols qu'on m'a obligé, baillonette dans le dos, à mettre sur l'OLC, tu verras qu'un seul a été fait entièrement dans l'ouest.

Comme je l'écrivais hier, on a tendance à parler de confluence à tort et à travers. Dès que deux cumulus sont alignés, ce qui en géométrie euclidienne est forcément le cas, on utilise ce terme. Les choses se compliquent dès qu'il y a un troisème cumulus. On peut en arriver à trouver un grand nombre de confluences qui s'entrecroisent

 

Pour parler plus sérieusement, le cas typique d'utilisation à tort du terme de confluence se trouve en Espagne, sur le Système Central, disons la Sierra de Guadarrama. En début de convection, les pompes démarrent généralement tout naturellement sur le relief, simplement parce que c'est au dessus de l'inversion de la plaine. Rien à voir avec une quelconque confluence. Celle-ci ne se forme que beaucoup plus tard s'il se lève une sorte de "brise de plaine" ; dans ce cas, l'alignement se décale vers le sud, c'est à dire en pleine TMA de Madrid, en théorie déjà imperméable il y a une bonne vingtaine d'années. On trouve par ailleurs en Espagne d'autres confluences, beaucoup plus typiques, avec des différences de plafonds de 1500 m ou plus, en limite est ou nord-est du plateau de Castille. Mais on s'éloigne un peu du sujet.

Ok et avec un transpondeur pas moyen de jouer si les conditions sont bonne ?

Pas de radar dans le pays, donc transpondeur inutile.

 

Ok mais pourquoi ne pas descendre plus au sud alors que les reliefs continue un peut ? La confluence s'arrête toujours là ?

Les conditions sont souvent moins bonnes quand on descend un peu trop vers le sud. C'est d'autre part très peu vachable. Cette fameuse confluence dans l'ouest est due le plus souvent à la rencontre d'une sorte de "brise de désert" (l'air subsident du désert du Namib) avec un flux de NE ou E en bordure du plateau continental. Quand elle se produit, ce qui est en réalité relativement rare, on a un mur de nuages et souvent de sable, qui permet des vols rectilignes impressionnants. Mais gare au déplacement du système vers l'est, qui peut toucher en premier Pokweni, puis peu après Bitterwasser.

Mais, comme en France d'ailleurs, le terme de confluence est souvent employé improprement. La plupart des vols effectués dans l'ouest bénéficient de très bons alignements de cumulus, sans qu'il s'agisse réellement de confluence. Certains jours, c'est aussi bon, voire meilleur dans l'est, d'autres fois non.

Accessoirement, on doit remarquer que depuis l'OLC, les distances parcourues ont considérablement augmenté, mais le nombre de vols FAI est tombé presque à zéro.

Concrètement, les firmes Socata, le constructeur de l'Epsilon, et MAS (Military Air Systems) s'occuperont de tout ce qui ce qui touche aux réparations proprement dites et à la préparation des appareils jusqu'au plein de kérosène.

Du kérosène dans l'Epsilon ? Ca ne doit pas marcher terrible !

footballprophet mardi 28 novembre 2006 - 16:46

 

 

 

(Tatave @ samedi 25 novembre 2006 - 12:03) *

 

Je ne pense pas que Goethe se serait reconnu dans ce texte, et notamment pas dans la faute de grammaire qui entache la première ligne.

 

 

 

Tatave, où est la faute dans la première phrase ?

Désolé de répondre si tard, mais j'étais à l'autre bout de L'Afrique où, outre un peu de vol à voile, j'ai pu essayer, avec malheureusement un résultat insuffisant, de m'améliorer un peu dans la langue allemande.

 

"Es war ein für Argentinien gar nicht typischer windstiller Tag mit sehr guten thermischen Bedingungen".

Personnellement, j'aurais écrit "gar kein", mais peut-être ai-je tort. Tu es certainement plus germaniste que moi. Il est d'autre part possible que ce ne soit pas strictement une faute grammaticale, mais une simple faute de style.

 

En tous cas, je ne sais pas ce qui permet à Bert de mettre en doute les capacités pédagogiques de Mr Ohlmann, mon premier professeur d'Allemand ; si le résultat n'est pas bon, la faute incombe sûrement à l'élève et non au maître.

 

Quoi qu'il en soit, tout ça est marginal par rapport au sujet traité.

 

Joyeux Noël à tous.

AFox vendredi 24 novembre 2006 - 16:34

 

 

Pour ceux qui ne lisent pas la langue de Goethe, un petit résumé serait apprécié, svp ?

Je ne pense pas que Goethe se serait reconnu dans ce texte, et notamment pas dans la faute de grammaire qui entache la première ligne.

 

Pour la petite histoire, mon premier prof d'allemand était alsacien et s'appelait... Ohlmann !

 

Pour en revenir au sujet, Klaus apparaît dans l'OLC en Nimbus 4 après l'accident. Ce n'est donc peut-être pas son planeur qui a été détruit, ou alors il dispose d'un second.

Les vélivoles philatélistes (il n'est pas interdit de cumuler les vices ) auront certainement noté la parution du bloc de 6 timbres intitulé "les machines volantes" dans lequel la barque ailée de Le Bris figure en bonne place aux côtés de :

- l'hélicoptère de Ponton d'Amécourt,

- la Demoiselle de Santos Dumont,

- l'avion N° III d'Ader,

- l'hydravion de Fabre,

- et ... le ballon à rames de Blanchard !!!

Qui doit-on croire ? ICI on donne une autre étymologie.

 

La chaîne de Belledonne tire son nom du Pic de Belledonne, le plus haut sommet des environs immédiats de Grenoble.

Selon les études étymologiques les plus récentes (P.L. Rousset) il n'aurait rien à voir avec des "belles dames" mais dériverait de la racine pré-indo-européenne BAL (= hauteur, rocher).

 

Mais peut-être cette pag web est-elle faite par un Dauphinois et non par un Savoyard :rolleyes:

JNV Écrit vendredi 27 octobre 2006 à 10:22

Il y a des ressauts sous le vent des Belledonnes,

Mon cher JNV,

Etant d'ascendance (c'est le cas de le dire) grenobloise par ma mère, je dois te dire qu'à part dans un passé assez récent, je n'ai jamais entendu parler des Belledonnes, mais de la chaîne de Belledonne, comme d'ailleurs indiqué sur les panneaux de l'autoroute, ou tout simplement de Belledonne. Ce pluriel abusif, bien dans l'air du temps (voir par exemple les crêtes de Liman, alors que bien évidemment il n'y en a qu'une) t'a, j'en suis persuadé, échappé à l'insu de ton plein gré et en dépit de ta grande culture.

(Tatave @ jeudi 26 octobre 2006 à 18:38) *

Pour Séville, je crains bien qu'il n'y ait pas de club réellement actif dans le coin.

il y a Villamartin pas loin : http://www.fly-pedro.com/

Je ne sais pas si on peut parler d'un club. Quant à l'aérologie de la vallée du Guadal-qui-vire ?????? Depuis Ocana, je me suis toujours heurté à une masse d'air pourrie en approchant de Cordoue. Villamartin est plus au sud. Peut-être est-ce meilleur.

Ben, au départ, Gigi demande bien un club près de Saragosse, non ?

 

Pour Séville, je crains bien qu'il n'y ait pas de club réellement actif dans le coin.

Voir club Nimbus. Basé à Huesca-Monflorite ( le plus proche de Saragosse ) et à Jaca.

Merci Lionel, de fait ton lien répond à mes 2 questions. Accessoirement, j'ai été ahuri de voir dans le tableau que c'est limité à 80 sur autoroute en Espagne ! Je pensais de bonne foi que c'était 120, comme sans remorque. Il m'arrive des fois d'être en règle, quand ça monte fort :rolleyes: Heureusement, jusqu'à présent, les Ibères n'utilisent guère le radar. Pouvou qué ça doure.

Quelqu'un sait-il si on peut rouler comme en Allemagne à 100 km/h au lieu de 80 si la remorque et la bagnole répondent aux conditions qui vont bien ?

 

Question subsidiaire : c'est limité à combien sans remorque sur les autoroutes helvétiques ?

Demande à Jean-Pierre Barrois. Il avait un Foka dans le temps. Il y en a eu un autre, ainsi que le Vasama français, à Saint-Auban.

Après des mois de visites sad.gif , contre visite ophtalmo, paperasses, etc; malgré une opération de la myopie, j'ai enfin reçu une dérogation du conseil médical de l'aéronautique civile!

Pas du tout hors sujet. Depuis 1994 et le durcissement des normes médicales et de leurs modalités d'application, il n'est plus possible de dire aux gens qui viennent se renseigner que la visite médicale n'est pas un problème pour un individu "bien portant". Il est tout à fait clair que ça joue un rôle important dans les difficultés actuelles de l'aviation légère en général et du vol à voile en particulier.

 

Une lueur d'espoir : dans son numéro d'octobre, Aviation et Pilote publie un article de Patrick Charrier, Président de l'AOPA France, qui fait état des cogitations en cours entre l'EASA et des représentants des usagers de l'aviation générale, qui pourraient déboucher sur une libéralisation des visites médicales, un simple certificat de non-contre-indication par le médecin traitant suffisant éventuellement, à l'instar de ce qui se pratique dèjà pour l'ULM. A noter d'ailleurs que pour l'ULM, ce certificat n'est pas demandé par la DGAC, mais par la FFPLUM lors de la première adhésion. En clair, ce certificat n'est pas à renouveler ; il n'est pas requis d'un pilote qui pratique en dehors du cadre fédéral et, d'après ce que j'en sais, cette exigence découle de l'affiliation à Jeunesse et Sports, au même titre que n'importe quelle activité sportive.

 

Cette libéralisation se base notamment sur le fait qu'il n'y a pour ainsi dire pas d'accidents ayant pour cause démontrée un problème médical, y compris pour l'activité ULM. Deux remarques personnelles. Il est de coutume d'imputer chaque accident inexpliqué à un malaise du pilote. Il ne s'agit pas là d'une cause médicale démontrée. D'autre part, dans les rares accidents effectivement dus à un problème médical, celui-ci n'aurait de toute façon pas pu être détecté par une visite. La question de la suppression de la visite médicale pour les pilotes privés est dans l'air du temps aux Etats Unis.

 

Il y aurait aussi un retour à quelque chose de plus raisonnable en ce qui concerne les certifications, les licences de pilote et la maintenance. N'est-ce pas trop beau pour y croire ? L'avenir le dira.

 

Quant à notre ami Yann, on lui souhaite beaucoup de bonheur dans la voie vélivole qui s'ouvre à lui.

Il semblerait que la traçabilitée ne soit pas le point fort de PARACHUTE DE FRANCE

Pas mieux pour l'après-vente. Il ne faut pas être pressé et ne pas hésiter à les relancer.

Il doit s'agir d'un DG 400, victime d'une panne moteur peu après le décollage de Bonn-Hangelar, et dont le pilote a choisi de se vacher, ou plutôt de se "poissonner", dans le Rhin, vu l'urbanisation des abords de l'aérodrome.

Il y avait une info à ce sujet sur le site DG. Ils avaient même annoncé que le planeur n'avait rien une fois séché ! Mais il est quand même retourné à l'usine pour vérification approfondie et remise en état.

Le problème des zones c'est que certaines sont amplement justifiées pour la protection du trafic IFR (sans aucun doute dans le cas présent), mais d'autres ne le sont absolument pas. Voir par exemple les extensions parfaitement abusives des TMA de Marseille et de Nice, déjà dénoncées dans un autre sujet, qui ne tiennent aucun compte de la réalité du trafic ni des altitudes de sécurité IFR.

La nécessaire intensification de la lutte contre les infractions, surtout lorsqu'elles sont délibérées, doit à mon sens s'accompagner d'une intensification de la lutte contre les abus de l'administration en matière de classification des espaces aériens C ou D.

Rembard

mercredi 04 octobre 2006 à 10:52

J'ai également un alit jaeger.

Je ne l'ai jamais réglé depuis que j'ai acheté le planeur.

La raison pour laquelle il est plus précis qu'un Winter c'est qui'il est compensé en température.

Désolé de te contredire. Il ne l'est pas. Il n'indique donc une altitude exacte que par température standard. Au dessous il surestime ; en dessus il sous-estime, comme n'importe quel autre alti. L'atelier allemand qui t'a dit le contraire pédale dans la semoule.

Comment pourrait-on assurer un espacement vertical du trafic si certains altis étaient compensés en température et d'autres pas ?

La raison de la supériorité du Jaeger tient à autre chose, certainement la qualité des divers éléments constitutifs.

PS : je serai bien triste lorsque je devrais changer de planeur et ne plus avoir mon alti.

Fais comme moi, récupère ton alti quand tu vends ton planeur, quitte à acheter un Winter pour mettre dessus.

Ce n'est pas forcément facile de faire de la patrouille avec des vitesses de vol assez différentes, alors vous m'excuserez pour la qualité des photos.

Trop modeste, Pierre. Tes photos sont superbes.

Ils se vendent encore ces Jaeger? si oui, ou?

Il y a quelques années, Jaeger faisait encore, sur commande, des altis neufs. Je ne sais pas si c'est encore le cas. C'était de toutes façons à un tarif astronomique.

Il y a parfois des occases intéressantes. A surveiller.

Comment sais tu que ton Jaeger vas mieux, si tu n'as pas de refference depuis 1980.

J'ai malheureusement subi de nombreux altis Winter depuis cete date. Si tu règles un alti Winter dans le hangar par temps ensoleillé, puis que tu le laisses en piste une petite demi-heure, il indiquera 50 ou 100 m d'écart. Sur un biplace équipé de 2 altis Winter, les indications des 2 instruments ne correspondent jamais. Ce genre de problème est inconnu sur les Jaeger. Pas besoin de passer le mien au banc pour savoir qu'il va mieux. Il donne toujours des indications cohérentes et fidèles, contrôlables par l'altitude des montagnes, en tenant compte bien sûr de la correction de température..

et comment fait 'on pour les altis jaeger?

Sur le mien, il suffit de tirer sur le bouton et de le tourner. Ca décale l'échelle barométrique sans faire bouger l'indication d'altitude. Une fois le réglage effectué, repousser le bouton.

Un altimètre est un instrument de haute précision qui joue fort sur la sécurité en vol.

Bien d'accord, du moins ça devrait être le cas. Mais alors, on se demande comment il se fait que les Winter sont homologués, et même obligatoires (théoriquement) sur les planeurs allemands neufs. Mon Jaeger, fabriqué en février 1957 et dont la dernière révision date de février-mars 1980, fonctionne beaucoup mieux que n'importe quel Winter neuf.

Vinch, pour être objectif, il faudra voir ce que donneront les Duos dans 20 ans, quand ils auront subi "des ans l'irréparable outrage" autant que les Janus actuels. Probablement y en aura-t-il de meilleurs que d'autres.

 

Il me paraît indéniable que le Duo est plus agréable et plus performant qu'un Janus, même C (sauf à l'atterro, à part la derniére version). La vraie question est de savoir si, dans le marché de l'occasion, on est prêt à payer cette différence au prix fort ou pas.

 

Accessoirement, si tu spirales en landing, pas étonnant si tu ne montes pas. La plupart des planeurs à volets ne sont franchement pas faits pour ça. A bientôt pour une discussion de vive voix sur ce sujet.