teubreu

Bonsoir, J' ai du mal à comprendre la fin de ton post: Si c'est "French Only", que vient faire la compétence anglaise? Chez nous, c'est le cas (french only) et si quelqu'un nous cause en engliche, on ne comprendra rien, (sauf s'il a un accent du sud-ouest de l' Angleterre...) On est sur une question de licence. Sur ton terrain FR only, on doit parler en français, mais il n'y a pas besoin de la mention français sur la licence pour cela. La mention anglais suffit (en termes légaux), j'ai développé l'explication au-dessus.

Tout à fait, ça a déjà été dit par d'autres plus haut, je le mentionne dans mon avant-dernière ligne. J'ai fait tout le raisonnement pour les pilotes d'avion/hélico/... qui pourraient nous lire, qui auraient converti une licence EASA, et qui ne sont pas interdits de terrain FR only tant qu'ils ont démontré au moins l'anglais.

Il faudrait qu'elle nous explique ce qui lui fait dire ça. Ce n'est en tous cas certainement pas le FCL.055, qui dit : Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétences linguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. C'est un SOIT (donc un OU), pas un ET. Quelqu'un ayant démontré la compétence linguistique en anglais n'a donc pas besoin de démontrer de compétence linguistique dans la langue utilisée dans les radiocommunications, si celle-ci s'avère être autre que l'anglais. Il suffit de lire le texte. Si le législateur avait voulu l'imposer, il aurait simplement dit qu'il faut avoir démontré une compétence linguistique dans la langue utilisée, point à la ligne, ce qui n'est pas le cas. L'anglais a explicitement été traité à part, et donne donc le droit de faire la radio dans n'importe quelle langue, si tant est qu'on s'en sente capable. (Cela doit venir du fait que cette règlementation est conçue à l'origine pour des échanges avec un contrôleur, qui doit savoir parler anglais. Si le pilote veut essayer dans une autre langue, que cela crée des problèmes de communication mais qu'il a démontré une capacité en anglais, on pourra au pire switcher en anglais.) Par ailleurs le cas des planeurs n'est pas là-dedans, et je n'ai rien vu de tel dans SAO. En bref, cette dame du bureau des licences véhicule de fausses informations, mais c'est assez courant de leur part.

Brest et Marseille sont réactifs

Pas d'accord avec ça, cf la définition d'un AMC : Ceci étant si on ne se conforme pas à un AMC il faut démontrer sa conformité au règlement d'une autre manière (AltMOC comme tu l'as dit), donc à moins d'avoir une très bonne raison de le faire, il n'y a pas d'intérêt pratique à se lancer là-dedans, en tous cas à l'échelle de l'individu.

Ils le sont : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32020R0358&qid=1606299174467 C'est juste la version lisible (mais pas à jour) qui n'est publiée qu'en anglais

Pas en classe F/G sous 3000 ft AMSL / 1000 ASFC. Techniquement ils sont à 4000 ft au début et rasent les arbres à 3500, ils sont dans les clous des 1000 ASFC, façon de parler Concernant le vol dans les nuages c'est apparemment autorisé (pas en France) avec une simple bille/aiguille ("pas besoin" d'horizon artificiel)... surprenant.

C'est classe A au-dessus du niveau 55.

Je n'ai pas tilté l'autre jour, mais cette remarque est complètement fausse !On ne fera un CRESAG que si la vache s'est soldée par des dégâts ! Sans citer toutes les références réglementaires, cf dernier paragraphe page 11 d'Actions vitales n°7 ! Je n'ai jamais parlé de faire de CRESAG. J'ai parlé de "notifier à l'autorité [...] la plus proche" conformément à l'article D132-1 du CAC, en l'occurrence à mon sens la GTA (qui n'en aura probablement rien à faire). Si on considère que l'article R132-1 interdisant par défaut de redécoller depuis ailleurs qu'un aérodrome s'applique aux planeurs, alors le D132-1 s'applique aussi, il faut être cohérent.

Je reformule : existe-t-il des dispositions spécifiques applicables aux planeurs au sens de l'article R132-1 ? Si la réponse est non, alors je suis d'accord avec ta réponse mais du coup il faudrait notifier toute vache (cf D132-1), ce que personne ne fait en l'absence de dégâts. Je suis surpris que l'on asseoie sur une partie de la règlementation (notifier toute vache) et par sur l'autre.

Bah c'était la question initiale de ce post, et je ne vois toujours pas de texte clair à ce sujet.

A partir du moment où tu es vaché dedans, tu as déjà "enfreint" cette restriction. Donc j'ai du mal à voir la logique à ne pas dégager les lieux au plus vite, et surtout sur la base de quoi, puisque cette contrainte est déjà non respectée.

Mais tu n'as donc pas de référence claire concernant ce que tu dis restreignant les planeurs aux aérodromes/vélisurfaces ?

Bah je ne trouve pas ça très logique qu'un ULM, qui a le droit d'en décoller, ne puisse pas emmener un planeur avec lui.

Bonjour, Peux-tu me pointer le texte en question ? Je n'arrive pas à le trouver. Pour préciser ma question, l'article R132-1 du CAC renvoie à un décret. Pour l'ULM il s'agit j'imagine de l'arrêté du 13/03/1986 mais je ne trouve rien pour les planeurs. S'il est avéré que rien n'est prévu, il faudrait alors se conformer en planeur au D132-1, i.e. commencer par notifier une vache (même sur un terrain ULM !) aux autorités, combien le font ? Redécoller ne m'a pas l'air plus hors-la-loi que de ne pas notifier son atterrissage sur une plateforme ULM, à moins que je rate quelque chose.

Bah relis les textes et mes explications. Encore une fois b ) ne dépend pas de a). Sinon si tu es d'accord sur mon histoire d'emport passager ça montre bien que Gesasso comporte des erreurs. Et qu'on ne peut de toutes façons pas se baser dessus pour conclure quoi que ce soit sur le TMG(S), seul le texte parle. Cette discussion est pour ma part plus théorique qu'autre chose car je ne connais personne concerné. Mais si ça arrive dans ton club demandez une réponse écrite à la DGAC échelon central, vous verrez bien.

Donc il y a une erreur dans Gesasso qu'il faut faire modifier. Et pendant qu'on y est j'en ai trouvé une autre : pour l'emport passager Gesasso demande 3 déc/att en CdB dans les 3 mois. Déjà, depuis l'EASA c'est 90 jours, pas 3 mois. Et surtout ces déc/att ne sont pas demandés en CdB par le FCL.060 b )1) (à l'époque de la règlementation nationale non plus). Il est demandé, pour agir en tant que CdB avec pax à bord, d'avoir 3 déc/att sur la période. Les 3 déc/att ne sont pas forcément à faire en CdB, ce n'est pas ce qui est écrit. Donc on peut les faire tout ou partie en double. C'est une légende urbaine que j'avais déjà entendue, qui a la vie dure et qui a été reprise de manière erronée par Gesasso. Ce logiciel n'est pas une source règlementaire. En l'occurence sur les 2 erreurs dont on parle il est plus restrictif que la règlementation, donc s'il dit qu'on est valide on l'est. Mais on peut être invalide dans Gesasso et valide vis-à-vis du part-FCL...

J'ai écrit que le fonctionnement est comme si on avait 2 licences indépendantes. Sinon je suis d'accord qu'en toute rigueur il y a une seule licence SPL. C'est pour obtenir la ligne TMG(S) qu'il faut avoir une SPL (obtenue par test sur vrai planeur donc). Une fois que c'est fait, si on fait un parallèle avec l'avion c'est comme si on avait 2 qualif de classe. L'une planeur à proprement parler, l'autre TMG. La SPL en elle-même est comme un PPL, c'est un support qui n'expire pas. Ensuite en fonction des privilèges que l'on veut exercer on regarde si le a) ou le b ) sont vérifiés. Tu remarqueras que ces points sont mis sur le même plan, il n'y a aucun prérequis demandant que a) soit valide avant d'exercer les privilèges b ). Pour ton parallèle avec le FI, si on ne vérifie ni a) ni b ) on ne peut pas agir en tant que PIC sur planeur ou TMG selon le cas, par conséquent on ne peut pas faire d'instruction. Encore une fois les privilèges TMG hors FI ne supposent pas que le § a) est vérifié, au contraire du FI, donc tu ne peux pas comparer ces qualif qui ne sont pas de même nature. Il n'est jamais question que la SPL ne soit plus valide. Il est question de ne pas en exercer les privilèges sur planeur si on ne vérifie pas a). Si on ne vérifie pas a) mais qu'on vérifie b ) on peut exercer les privilèges de la SPL sur TMG. b ) n'est pas soumis à a). Pour apporter de l'eau à mon moulin, voir le site de la CAA (encore dans l'EASA pour le moment...). On voit clairement que la validité de la SPL pour les planeurs ou pour les TMG sont 2 choses parallèles sur le même plan, sans hiérarchie entre elles. Ce serait bien que la DGAC mette une explication du même genre sur son site.

La SPL en elle même n'expire pas, c'est juste qu'on ne peut pas en exercer les privilèges si on n'a pas l'expérience récente demandée par FCL.140.S. Il faut considérer que c'est comme si tu avais 2 licences, la première planeur/motoplaneur (par ce dernier terme l'EASA entend un planeur à dispositif d'envol ou d'appoint rétractable, pas un TMG) et la seconde une licence TMG. Si tu veux faire du planeur il faut vérifier les points du a), si tu veux faire du TMG il faut vérifier les points du b ). Tout ça est complètement indépendant et une catégorie ne donne aucun crédit vers l'autre. Si tu veux faire du planeur et que a) n'est pas vérifié il faut vérifier c), sur planeur. Si tu veux faire du TMG et que b ) n'est pas vérifié il faut vérifier c), sur TMG. Donc pour répondre aux questions : 1) oui puisque b ) est vérifié. 2) comme expliqué au-dessus le vol de compétence du c) se fait sur TMG si b ) n'est pas vérifié et qu'on veut récupérer les privilèges TMG ; et se fait sur planeur si a) n'est pas vérifié et qu'on veut récupérer les privilèges planeur.

Cas 1a : Non. Il y a 2 manières de proroger une SEP. Par expérience (les fameuses 12h, j'ai l'impression que les pilotes privés ne connaissent que cette façon) ou par contrôle de compétence avec un examinateur. Cela ressemble à un renouvellement si on veut puisque concrètement tu fais 1h de vol avec un examinateur, mais tu fais ce vol dans les 3 mois précédant l'expiration de la qualif, qui n'a pas encore expiré. C'est bien une prorogation, se référer au FCL.740.A b)1)i) si ce n'est pas clair pour toi. Et donc on peut très bien proroger en ayant fait une seule heure sur SEP depuis 2 ans, l'heure dont on parle. Et j'évoquais ce cas pour montrer que du coup on a pas l'expérience demandée par la TMG(S) si on a pas volé sur d'autres avions. Cas 1b : Non plus. Dans ce cas je n'ai jamais dit que le pilote avait une SEP valide, justement il n'en a pas s'il n'en a pas fait depuis 20 ans. Pas besoin de SEP valide pour bénéficier de la TMG(S) au titre de sa licence planeur (je rappelle que dans ce cas j'ai fait l'hypothèse qu'il n'a pas de TMG(A)). Et l'expérience avion (ici 747) sert simplement à remplir les conditions du 140.S comme je l'ai expliqué. Cas 2 : un PPL est toujours valide en ère EASA, seules les QC/QT dessus périment. Donc si l'hypothèse du cas est vérifiée (ligne TMG non expirée) il peut voler sur TMG. Pour voler sur Jodel c'est autre chose, il faut que la ligne SEP soit valide, et il se peut que les dates de validité TMG/SEP soient différentes. On a bien sûr intérêt à demander à la DGAC de les aligner à la première opportunité. Certes il faut trouver l'examinateur pour obtenir la TMG(A) mais on le fait une fois dans sa vie, ensuite tant qu'on ne laisse expirer ni TMG(A) ni SEP les 2 expériences peuvent se cumuler en vue d'une prorogation (par expérience ou par contrôle de compétence avec FE/CRE si tu suis toujours), ça simplifie la vie !

Ce que tu dis est souvent vérifié chez la plupart des pilotes avion. Pour autant, c'est incomplet et donc inexact. Cas 1 : pilote avion ayant la TMG(S) mais pas la TMG(A) Cas 1a) : ce pilote peut avoir prorogé sa SEP la semaine précédente par test d'1h avec un examinateur sans avoir fait 12h récemment (la prorogation n'est pas forcément par expérience). Résultat, il aura le droit de voler sur avion mais il ne pourra pas voler (de manière autonome en tous cas) sur TMG car il n'aura pas l'expérience récente. D'ailleurs on remarque au passage que proroger par expérience une SEP demande 12h dont 1h de double alors que pour la TMG(S) c'est 12h et 1h de double. L'un dans les 12 derniers mois de validité, l'autre sur 24 mois glissants. Ca se ressemble mais ce n'est pas pareil, donc on peut avoir l'un sans avoir l'autre, dans les 2 sens... Cas 1b) : pilote n'ayant pas volé sur SEP depuis 20 ans mais qui vole régulièrement sur 747. Il peut vérifier les conditions du FCL.140.S b)2) sur "avions", donc si ces heures sont faites en CdB sur 747 ça compte pour son expérience TMG(S). Je ne vois pas la logique mais c'est ce qui est écrit... Cas 2 : pilote avion ayant la TMG(A) (et peu importe qu'il ait la TMG(S) ou pas) Si la ligne TMG de la licence avion est valable il peut voler quelle que soit son expérience récente dans les 24 mois ou autre (la validité est validée directement par la DGAC quelque part). A mon avis tout pilote ayant une licence avion a intérêt à faire mettre la ligne TMG sur sa licence, c'est plus simple à maintenir et, cerise sur le gâteau, dans ce cas les heures TMG aident à maintenir sa SEP valable par expérience. Et plus de noeuds au cerveau à se faire avec la TMG(S) !