Mic

L’article 12 de l’arrêté de 1998 précise que le manuel d’activité est rédigé en conformité avec l’arrêté de 2025. Donc c’est la trame du manuel de l’arrêté de 2025 qu’il faut suivre. L’arrêté de 2025 précise qu’il couvre les activités ULM y compris le remorquage de planeur « REP ». Si notre activité restait couverte exclusivement par l’arrêté de 1998, l’arrêté de 2025 ne parlerait pas de notre activité

De ce que j’ai compris (tant que ça reste de l’activité bénévole), pas de certificat médical. 3 formations réglementaires : 1) la qualif remorquage (comme avant, inscrite sur la licence ULM, avec les mêmes règles d’expérience : SPL + ULM + 50 h de planeur). Acquise à vie. 2) formation aux procédures et matériels de l’exploitant : ça c’est une nouveauté et ca concerne la standardisation du pilote remorqueur sur les machines du club ET les consignes locales (notamment les règles du manuel d’activité). Difficile d’externaliser ça. 3) formation aux FH, malheureusement le module FH de la SPL n’a pas été retenu équivalent (seul un certificat 040 pilote pro marche). Pour la 2e et 3e formation vous pouvez tout à fait organiser ça en interne au club (c’est mon choix). Gesasso vous permettra de tracer que vous avez fait ces deux formations (rassemblée en 1 appelée « standardisation club »). Ça évite d’aller acheter une formation FH ULM pas forcément adaptée au remorquage et ça évite de décrire dans le manuel avec qui et comment vous externalisez cette formation. La fédé préconise que cette formation (la 2e et la 3e) soit refaite tous les 3 ans ce qui à mon sens est une bonne idée pour ne pas se retrouver avec des pilotes remorqueurs qui ne sont pas « rafraîchis » pendant 10 ans.

Les arrêtés de 1998 et 2025 ne fixaient pas de nombre de remorqués minimums dans une période de temps mais demandaient que les exploitants fixent quelque chose. A l'époque la fédé avait écrit 20 remorqués par an (ce qui est bien plus que ce qui est exigé pour le remorquage par avion ou TMG qui est de 5 en deux ans). Dans mon manuel arrêté de 2025 j'avais mis le même nombre que pour les remorqueurs avion par soucis de cohérence mais la dernière note fédé préconise 10 dans les deux dernières années. Concernant l'arrêté de 1998 il n'est pas abrogé mais modifié par celui de 2025, il est donc toujours d'actualité et c'est notamment lui qui indique le contenu des formations à la qualif remorquage et les conditions pour entrer en formation.

Attention, sauf erreur de ma part (toujours possible), dans l'arrêté de 1998 qui est toujours en vigueur et amendé par celui de 2025, il n'est pas possible d'être formé remorqueur planeur par ULM sans avoir de licence pilote planeur ! La phrase de la note fédérale "à l'exception des titulaires SPL, 5 vols de familiarisation dans un planeur lancé par un aéronef" laisse penser qu'on peut former un pilote remorqueur ULM qui ne serait pas pilote planeur. C'est vrai en avion pas en ULM. Le texte de l'arrêté de 98 dit : " Les pilotes remorqueurs doivent répondre aux conditions suivantes : -être titulaire de la licence de pilote d'ULM de la classe considérée ; -être titulaire du brevet de pilote de planeur ; -avoir effectué en qualité de pilote commandant de bord au minimum 50 heures en planeur et satisfaire à un contrôle en vol sur ULM, [...] -avoir suivi une formation minimale conforme au programme décrit dans le paragraphe D de la présente annexe"

7.2.2. Conditions d’aptitude des pilotes. Le pilote [...] a) Détient une attestation de formation initiale aux procédures et matériels de l’exploitant [...] b) Détient une attestation de formation initiale à l’activité particulière [...] c) A suivi une formation aux facteurs humains, [...] sauf s’il est: i) Soit titulaire d’un certificat facteurs humains requis pour certains navigants professionnels [...] ii) Soit instructeur ULM.

Bonjour à Tous, merci Fricou pour la référence (le cub est Flandres Artois mais bon la Picardie est notre voisine ). J'ai fait évoluer ce manuel sur pas mal de point avant de déposer ma déclaration d'activité. Si certains veulent la dernière version n'hésitez pas : mic122.65 arobase gmail.com

Je viens de recevoir mon numéro de déclaration d'activité. Rien à envoyer (ni le formulaire de déclaration d'activité ni le manuel d'activité). La procédure en ligne sur le site démarches numérique suffit. Au bout de quelques jours vous recevez un mail avec votre numéro de déclaration "DEC.XXX". Il faut imprimer ce mail et le mettre à bord et avoir le manuel d'activité rédigé. Ce sera contrôlé lors d'une visite de l'autorité dans le club mais il est possible de débuter l'activité en attendant.

Dernière info DSAC. Une fois la déclaration d'activité déposée sur le site des démarches numériques, et l'instruction de cette déclaration terminée, nous recevons l'accusé réception qui nous permet de débuter les activités. La DSAC programmera ultérieurement un contrôle sur place du manuel. Mais l'activité pourra débuter dès réception de l'accusé réception.

Tout le chapitre 7 concerne les activités particulières dont fait partie le remorquage de planeur par ULM (activité REP). Le chapitre 7.7.7 s'applique aux activités particulières qui seraient réalisées dans un cadre "onéreux". Donc si c'est une activité commerciale. Le remorquage de planeur en club comme nous le pratiquons presque tous est à titre de loisir. Certes le remorqué est facturé au pilote comme participation aux coûts, pas (normalement) pour enrichir le club ou dégager de substantiels bénéfices. Si le remorquage ou le largage de parachutiste ou la prise de vues en vol étaient systématiquement une activité commerciale, il n'y aurait pas un sous chapitre du 7 dédié aux vols onéreux, tous le chapitre 7 intègrerait les règles décrites au 7.7.7. Connais-tu des clubs qui font du remorquage gratuitement ? Ce n'est pas une distinction gratuit/payant, c'est une distinction entre participation aux frais et enrichissement. 1) le coût du remorqué est une participations aux frais pour permettre aux membres de se mettre en l'air : activité loisir ou de formation à but non lucratif 2) le coût du remorqué fait partie d'une somme à payer par un client dans le but d'enrichir l'asso : activité à but lucratif (OBL, Organisme à But Lucratif). La même distinction existe pour les "baptêmes" que nous appelons justement "vols d'initiation" et qui doivent rester une activité marginale pour ne pas être considérée comme lucrative ou à but onéreux (demandez aux clubs avion et ULM la limite en % de l'activité qu'ils ont droit de faire en baptêmes avant d'être taxés comme OBL avec la TVA). Si tu transformes ton club en une machine à baptême qui représenterait la plus grande partie de ton activité, là tu entres dans le vol à but lucratif et le chapitre 7.7.7 s'applique. Si ça reste marginal tu reste une asso à but non lucratif.

Dernières nouvelles... après avoir passé une journée en échange avec la DSAC qui demandait de déposer le manuel sur METEOR alors qu'aucune rubrique ne le permet je viens de recevoir un mea culpa et une explication : seule la déclaration d'activité est à déposer sur le site https://demarche.numerique.gouv.fr/commencer/declaration-d-activite-d-exploitant-ulm Le manuel ne sera (à ce stade de mes échanges avec l'autorité) pas envoyé à la DSAC mais uniquement conservé dans le club et à mettre à disposition de l'autorité en cas de contrôle... J'ai demandé naïvement comment peut-on savoir si l'on est conforme AVANT d'être contrôlé si l'autorité ne donne pas un avis initial... Si j'ai une réponse je vous la fournirai ici !

Petit avis perso sur le manuel type proposé : les fiches de progression en annexe sont déjà dans Gesasso donc si vous utilisez Gesasso mieux vaut juste préciser que c'est dans le logiciel qu'on les retrouve. Et surtout, on nous propose de mettre la liste des pilotes qualifiés. Attention cela veut dire qu'il faut redéposer le manuel à chaque fois que vous ajoutez un pilote. J'ai pris le parti de ne pas mettre ce genre de liste pour ne pas devoir refaire la démarche de dépôt trop souvent.

Il semblerait que mon manuel (Merville) et celui du Pic St Loup aient servi de base à la proposition de la FFVP. J'ai depuis fait quelques aménagement du mien pour tenter de simplifier les obligations de suivi d'entretien dans le cas d'une utilisation ponctuelle d'un ULM d'un autre club sans devoir amender le manuel et j'ai retouché aussi le volet formation car l'arrêté fait une distinction entre la qualif remorquage (générique) et la formation aux procédures et matériel de l'exploitant. A disposition de tous ceux qui le souhaitent. J'ai d'ailleurs enfin eu des nouvelles de la DSAC car j'avais entamé la démarche de dépôt de la déclaration via le lien donné par V17 et demandé à la DSAC si je devais continuer sur ce site mais j'ai reçu ce matin un courriel de la DSAC me disant : "Bonjour, Je vous confirme que l'étude de votre MAP se fera uniquement sur METEOR par nos services. C'est bien la seule plateforme. Vous pouvez nous faire parvenir votre MAP sur METEOR uniquement. Cordialement, Bxxxxxxx Bxxxxxxxx Inspecteur de Surveillance - Opérations Aériennes / Aviation Générale"

Une activité lucrative signifie que le but est "d'enrichir" l'association. Si les remorqués sont nécessaires à l'activité (difficile de le réfuter) et que le coût est directement lié à l'entretien de la machine, son assurance, ses consommables et que le pilote n'est pas rémunéré ce n'est pas une activité lucrative. Chat GPT est une machine qui agglomère des éléments de langage et les colle avec une structure grammaticale convenable, ce n'est pas une rédaction réglementaire. La même notion avait été débattue au moment de la discussion sur les vol d'initiation. Ces vols ne sont pas des vols à but lucratif même si l'on fait payer un "client" extérieur à l'association car leur prix est supposé ne supporter que le coût d'exploitation de la machine et l'assurance du passager. Il n'y a pas de service rendu (pas de transport d'un point A à un point B) et le volume de cette activité ne représente normalement pas la plus grande activité du club. Par contre si l'on opère une majorité de ses vols et qu'ils constituent la seule source de revenue du club (style 100% des vols sont des vols d'initiation ouverts au public) on tombe sous le coup des vols lucratifs, et fiscalement on va commencer à parler de TVA, d'OBL (organisme à but lucratif) et non plus de club. Cet arrêté concerne bien sûr les club ULM et ils ont la même distinction entre ceux qui font du baptême à tour de bras (vol touristique à la Réunion par exemple) et presque pas de formation et ceux qui comme nous forme des pilotes et occasionnellement réalise des "vols découverte". Tant que leur activité reste faible ils ne sont pas considérés comme OBL. Les premiers proposent des VLO (Vols Locaux à titre Onéreux) au termes de l'arrêté tandis que les clubs proposent des VLD (Vols Locaux de Découverte). Les deux sont quasi identiques mais les VLO c'est l'activité première et rémunératrice de l'OBL tandis que les VLD sont occasionnels dans un club.

Détrompe toi ! J'ai la "chance" d'avoir : barrières, portail à digicode, visites régulières de BGTA pour contrôle des accès et véhicules ... mais ça n'empêche pas les collisions de chevreuils avec les bords d'attaque de PA28 au décollage !

Bonjour à Toutes et Tous, Pour ma part j'ai rédigé ce manuel depuis un bon moment et l'ai partagé. Les contacts que j'ai eu à la fédé sont restés flous sur la démarche. J'ai aussi eu une réponse faisant miroiter un report de la date d'application. Etant un peu (professionnellement) habitué aux règlements aéronautiques, je n'ai pour ma part rien vu qui étayerai cela et je ne comprendrai pas que cela se fasse étant donné que l'arrêté est déjà en vigueur et que nous avons déjà eu une période de grâce jusqu'à mars 2026. J'ai fini par trouver à la fédé quelqu'un d'intéressé à qui j'ai fourni mon manuel mais je n'ai plus de nouvelle... Je pense que je vais bientôt le déposer en l'état pour ne pas me retrouver à l'échéance avec un retour DSAC me demandant de le modifier et donc une incapacité à démarrer la saison. C'est dommage car un manuel type négocié "à la simplification" (ça s'est fait parfois) par la fédé auprès des autorités nous aurait simplifié le travail et surtout harmonisé les pratiques ! On aurait peu espérer une simplification de la partie entretien et perfos. Un manuel moins lourd à écrire et à gérer ensuite. La règle des 150 heures de vol concerne les activités commerciales. Le remorquage en club effectué par un pilote bénévole ne rentre pas dans ce cadre. Le coût du remorquage sert à l'entretien de la machine et son carburant et ne constitue pas une source de revenue pour le club. De manière générale, il faut exclure de votre manuel les règles liées aux vols à but lucratif... Sauf si bien sûr vous vendez des "baptêmes" en ULM ou faites une activité professionnelle de la formation de vos pilotes. De mon côté ce que je trouve contraignant est la notion de gestion de l'entretien du remorqueur décrite dans le manuel, facile pour sa machine, plus compliqué quand on emprunte un autre ULM de même type à un club voisin pendant des rencontres interclubs ou des championnats. Il faut faire une nouvelle déclaration, mettre à jour le manuel et y décrire la gestion de l'entretien de l'ULM ... qui ne nous appartient pas. C'est là qu'une rédaction fédérale avec une clause du style "tout autre ULM exploité en REP (remorquage planeur) à travers un manuel déposé peut être utilisé sans mise à jour du manuel de l'emprunteur" ... oui je sais je suis resté un grand optimiste. J'ai inscrit dans mon manuel que l'instructeur qui organise, met à jour et anime le stage de maintien des compétences revalide de fait sa propre qualification : il a fait des recherches (REX, BEA, FFVP, littérature) pour mettre à jour la partie théorique du stage, il anime le stage pour garder ses pilotes conscients des risques et des menaces, il réalise des vols pour la partie pratique avec révision des procédures de panne, de gestion du planeur (AF sortis), de non largage, fait refaire des signaux conventionnels ... ceci avec chaque pilote remorqueur du club. Chez moi cela représente 8 fois des simulations de manque de performance au décollage avec interruption au point de décision, 8 fois des simulations de panne au décollage ou en montée initiale, 8 fois la gestion d'un planeur AF sortis en montée initiale, 8 series de battements d'aile, 8 séries de battements de dérive, 8 simulations de non largage, 8 stabilisations en palier en remorquage, etc. J'estime que de ce fait il est plus que remis à jour ! Ca évitera de lui demander d'aller subir le même stage dans un autre club pour pouvoir rester pilote remorqueur. Je sais que cette vision peut être discutée mais où est la plus value en terme de sécurité d'aller lui faire faire la même chose une 9e fois ailleurs ? Ah si ! le démobiliser... ah ouais mais ... qui va organiser le stage de l'année suivante s'il jette l'éponge ? Dans la même veine j'ai précisé que tout pilote ayant suivi dans n'importe quel club un stage de maintien des compétences au remorquage conforme à l'arrêté est réputé valide chez moi (pour ce qui est du maintien de la qualif, il me reste quand même la standardisation à notre matériel et aux procédures club). Ca paraît évident mais si on ne précise pas ... La mentalité de ce manuel est la même que le MANEX que l'on trouve en compagnie : on y décrit toute notre activité (nos procédures) et ensuite on s'y tient strictement, on ne peut y déroger même si la logique rendrait la dérogation intelligente voire de bon sens. Désolé pour cette longue réponse mais je me suis senti bien seul sur 2025 sur ce sujet et y ai consacré pas mal de temps. Je vois l'échéance arriver et pas grand chose bouger à l'horizon... Bon courage dans vos manuels !

Bonjour à Toutes et Tous, Publication de l'arrêté du 17 février 2025 relatif à l'exploitation des ULM, à vos stylo ! Ce nouvel arrêté impose de déposer avant mars 2026 un nouveau manuel d'activité pour le remorquage planeur par ULM (pour ce qui nous concerne car il y a d'autres contraintes pour les autres exploitations en ULM). Quelques nouveauté, notamment l'obligation d'une formation aux facteurs humains (sauf si le pilote a passé un théorique PROFESSIONNEL) pour les pilotes remorqueurs et la rédaction d'un manuel un peu plus "touffu" qu'auparavant et l'obligation de recevoir un accusé réception tous les deux ans lors d'une déclaration du maintien de l'activité. Si vous utilisez vos ULM pour d'autres activité (vols découvertes, vol local à titre onéreux) les contraintes sont plus importantes (visite médicale, minimum d'heure, carnet de route pour la machine...) https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000051234453 Bonne lecture ! Mic

Salut ! J'ai le même problème avec le FLARM de notre Pégase qui est aussi enregistré par un SF15 britannique. Ca nous donnait des points de virages brusques en UK ! Malgré plusieurs mails pas de solution... J'ai installé ce flarm là dans le remorqueur et mis celui du remorqueur dans le Pégase...

Bonjour à Toutes et Tous, L'EASA a publié ce jour un SIB sur le remontage des planeurs, la connexion de leurs commandes et la vérification positive de ces connexions. Pour les réticents à la langue de Shakespeare il y a même des images ! :-D https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_SIB_2019_07.pdf/SIB_2019-07_1 Bons vols !

Bonjour, La licence ULM n'a pas de limite de validité donc pas besoin de conversion. La licence ULM reste du domaine de compétence nationale (DGAC). Par contre la qualification instructeur nécessite d'être renouvelée tous les deux ans (pour l'instant). Pour cela il faut faire un stage auprès d'un instructeur d'instructeur (voir site de la FFPLUM). Bons vols !

Non parce que la TMG est une qualification de classe. Il faut donc une licence valide pour pouvoir utiliser cette classe (merci la complexité). Si tu as une LAPL(A) ou un PPL tu peux PEUT ETRE utiliser ta qualif TMG(S) mais honnêtement j'en doute. A vérifier Donc, sans SPL valide, ta TMG est inutilisable. Un pilote qui ne volerait qu'en TMG doit faire renouveler sa SPL tous les 24 mois en repassant un test avec un FE(S).

Bonjour, Le FCL ne le permet pas ... FCL.140.S LAPL(S) - Exigences en matière d'expérience récente a) Planeur et motoplaneurs. Les titulaires d'une LAPL(S) n'exerceront les privilèges de leur licence sur des planeurs et motoplaneurs qu'une fois qu'ils auront effectués sur planeurs ou motoplaneurs, A l'EXCLUSION DES TMG, au cours de 24 derniers mois, au moins: 1) 5 heures de vol en tant que PIC, incluant 15 lancements; 2) 2 vols d'entraînement avec un instructeur; Sachant que les règles pour l'expérience récente en SPL sont les mêmes que pour la LAPL(S).

Merci Gabriel !

Bonjour à Tous, Pour info à Merville (59 - LFQT) la fréquence vol local est la même qu'en TDP (terrain contrôlé) et est 119,075 La fréquence 122.05 est l'ancienne fréquence terrain inactive depuis ... houla ! La fréquence VAV est bonne. bons vols !

C'est vrai, d'autant plus qu'il reste le problème de l'assurance de ces "entreprises" de revue de navigabilité. La responsabilité de l'état était assurée par l'état, mais pour ces ateliers, la police d'assurance sera très certainement très élevée ! Les tarifs suivront aussi.... Quant à la remarque des mécanos et de leur licence Part-66, c'est vrai qu'ils seront attirés par l'industrie plus que par notre activité moins lucrative. Surtout lorsqu'il est décidé que leur formation va durée a peu près le même temps que celle d'un mécano gros porteur et que le niveau de formation sera équivalent. Pour info, il faut 2400 heures de formation pour une licence gros porteur (2 ans), il en faudra 2000 pour l'aviation légère. Pour un temps de formation relativement équivalent, un niveau de formaiton identique, je préfère passer la licence gros porteur et me faire embaucher dans une compagnie (travail en équipe, bien outillé, bien protégé socialement, parfois bien payé) plutôt que monter mon atelier aviation légère (les mêmes arguments à la puissance -1)

Désolé, j'y ai fait le mien ... juste après toi ! (90-91)